Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
BaBuIn777

Двенадцать апостолов (линейный корабль, 1841)

В этой теме 9 комментариев

Рекомендуемые комментарии

Альфа-тестер
56 публикаций
68 боёв

51b168369e6a.jpg

 

«Двенадцать Апостолов»

«Двенадцать Апостолов» стал первым кораблем российского флота, имевшего на вооружении в нижнем деке новые бомбические пушки и без преувеличения считавшегося мощной плавучей крепостью. Но судьба корабля сложилась так, что ему не суждено было принять участие ни в одном сражении Черноморского флота, его корпус не получил ни одной пробоины, и его пушки никогда не стреляли в бою. Зато «Двенадцать Апостолов» стал образцовым учебным кораблем, внес огромный вклад в обеспечение обороны российских фортов и крепостей на западном побережье Кавказа, занимался перевозками сухопутного десанта и уходил в длительные, иногда на три—четыре месяца, крейсерства к Анатолии и Босфору.

 

Основные характеристики

Водоизмещение            

4790 тонн
Длина по гондеку            64,4 м
Ширина по мидельшпангоуту                                              18,1 м
Площадь парусности       4000 м²
Скорость хода До 12 узлов (22,2 км/ч)

Экипаж

1000 человек, в том числе 12 офицеров и 65 унтер-офицеров
Вооружение
Общее число орудий 130 пушек     
Орудий на гондеке                                                                  28×68-фн бомбических пушек 4×36-фн длинные пушки
Орудий на мидельдеке 34×36-фн пушки
Орудий на опердеке 34×36-фунтовых карронад
Орудий на шканцах 24×24-фн карронады (с баком)

История корабля

 Корабль был заложен 04.10.1838 г. в Главном адмиралтействе г. Николаев, спущен на воду 15.06.1841 г., вошел в состав Черноморского Флота. В мае 1842 г. перешел из Николаева в Севастополь.
В начале мая 1842 года В.А. Корнилов начал свою первую учебную кампанию для практики команды в составе 38-го флотского экипажа. С самого начала он ввел на «Двенадцати Апостолах» довольно строгий режим и установил жесткую дисциплину. При общих работах офицеры должны были контролировать, чтобы .нижние чины и унтер-офицеры при работе не произносили ни одного слова, для чего самим себе дозволять только необходимое и то, что посредством знака передано быть не может, а старшим офицерам на баке на всякую команду со шканец отвечать словом “есть”, исполняя немедленно приказанное. Вместе с тем требовательность у В.А. Корнилова сочеталась с заботой о личном составе корабля, о достойных бытовых условиях матросов, об их полноценном отдыхе и питании. В вахтенном журнале есть запись, что в осенний и зимний периоды и в период крейсерства матросам ежедневно давали свежевыжатый сок лимонов, имбирный сок и противоцинготный сбитень, а в профилактических целях приготовленную по специальному рецепту горькую настойку на травах. В.А. Корнилов всегда ратовал за то, пища была разнообразная, не только сухари да горох, но мясо, зелень и лук.., а летом и осенью непременно с фруктами да овощами. Много внимания уделялось тому, чтобы матросы не ходили в оборванном платье, а во время несения ночной вахты во избежание простуды надевали теплую одежду.

Одним из первых приказов по кораблю, отданных Владимиром Алексеевичем, стала особая письменная инструкция для офицеров, касающаяся организации внутренней службы и соблюдении порядка и чистоты на корабле:

 «чтоб палубы были чисты, все на них и в деках находилось по своим местам, рангоут выправлен... все, что металлическое и чистится — вычищено; снаружи и внутри корабль вымыт, обметен и подводная медь вычищена, русленя выскоблены, мокрые швабры, парусиновые ведра развешены в определенном для сего месте, при мытье коек г.г. вахтенным командирам строго смотреть, чтоб люди никак не смели мыть их голиком или песком, а чтоб непременно мыли щетками... во время мытья палуб чтоб люди снимали обувь, окончив мытье, вытирать всегда как можно суше, в особенности же те места, где вода застаивается, как то: под кранцами, у ватер-вельсов и под станками.

Инструкция эта довольно подробна и наиболее полно отражает быт и повседневную жизнь корабля. Если корабль был под парусами, то в обязанности вахтенного офицера входило наблюдать, все ли паруса в таком виде, в каком они всегда должны быть на исправном военном судне, и если что-либо найдется тому противное, то немедленно приступать к исправлению, несмотря ни на какие неудовольствия, могущие произойти от того со сменившимся офицером. Исправный вид судна, на котором служим, должен быть всегда важнее всякой личности...

Такие условия службы нравились далеко не всем офицерам. А.П. Жандр, будущий автор труда «Материалы для обороны Севастополя и для биографии В.А. Корнилова, несколько лет прослуживший на «Двенадцати Апостолах», писал:

 «На корабле всегда было много офицеров, но каждый имел свое место и свою обязанность с личной ответственностью. Во время учений, после каждой работы, он призывал на ют офицеров, сделавших какие-либо ошибки, и объяснял каждому, каким образом можно избегнуть упущений и скорее достигнуть совершенства... Ни одно упущение вахтенных офицеров не проходило без замечания. Вследствие такого способа внушений служившие на этом корабле офицеры считали такое направление командира очень неприятной суровой школой и старались потом уклониться от службы с таким командиром...».

Особенно непривычно и тяжело давалась служба офицерам, переведенным с Балтики. Выдержать осенне-зимнее крейсерство при постоянных штормовых погодных условиях, принимать участие в перестрелках с турками и горцами, а потом еще и уходить в летнее практическое плавание с обязательными учебными сражениями и стрельбами было действительно трудно. И.А. Шестаков вспоминал о службе с Лазаревым: «Суровое кавказское крейсерство учило только жесткому ремеслу. Зато заграничные станции, которые адмирал смог монополизировать для Черноморского флота, доставляли средство разнообразить и расширить кругозор, а также поездки в Англию, достававшиеся в удел счастливцам, направляли способности к многоразличным отраслям познаний... В походах царила большая строгость... были строги, очень строги... К побуждениям наших руководителей, взросших на английских понятиях о морской дисциплине, присоединялись отечественные заимствования от соседей в виде шпицрутенов
Но результат от применения таких методов был однозначный: санитарное состояние кавказских эскадр было блестящее, дисциплина безукоризненная, выучка личного состава превосходная.
М.П. Лазарев и В.А. Корнилов всегда берегли свой корабль, заботой о «Двенадцати Апостолах» было пронизано буквально все до мелочей. Весной 1843 года после зимовки корабль вышел на Севастопольский рейд. В.А. Корнилов не скрывал своего восхищения: «Мне кажется, он теперь так хорош, как трудно лучше! ... Корабль этот, на который не могу наглядеться... Корабль мой... прекрасных качеств. У него 11 дюймов дифференту... и он отлично слушал руля, в бейдевинд же крутой, два раза имел более 8 узлов на одном рифе брамсели, крену до 7 градусов... . Если корабль в бейдевинд развивал скорость до 8 уз, то в фордевинд имел все 12!
В летний кампании 1842—1843 годов

Обычно скупой на похвалы князь А.С. Меншиков после того, как сам побывал в Николаеве и Севастополе, отправил Николаю 1 восторженный рапорт

 .сказать должен, что исправность, чистота сей эскадры превзошли все мои ожидания, в особенности блестящее состояние, в коем находится корабль “Двенадцать Апостолов” (капитан первого ранга Корнилов), чистотой вооружения, превосходной отделкой всех подробностей, быстротой команды в пушечном учении и в корабельных работах. для взятия двух рифов с полным потом закреплением всех парусов употреблено было только две минуты с половиной ...

Практическая кампания 1844 года прошла под эгидой подготовки корабля и команды к ответственному 1845 году на «Двенадцати Апостолах» собирался все лето плавать великий князь Константин Николаевич, а император намеревался устроить смотр Черноморскому флоту. Подобные смотры проводились Николаем 1 раз в семь лет, и их итоги имели большое значение из-за соревнования с Балтийским флотом. Но для некоторых офицеров это была еще и редко выпадавшая возможность быть представленными императору. 5 сентября 1844 года М.П. Лазарев отдал приказ по флоту: всем без исключения офицерам, кондукторам и нижним чинам сдавать теоретические экзамены, чтобы показать настоящее дело по части маневров парусами и пушечной экзерциции.

К этому времени система тренировки, обучения и морская выучка экипажа корабля достигли небывалых вершин мастерства: так, например, морские артиллеристы вели огонь из 68-фунтовых орудий со скорострельностью 2 выст./мин!

В июне 1845 года кораблю было приказано плавать по особому назначению. В одном из частных писем В.А. Корнилов писал: «Про посещение великого князя... скажу, что мне удалось показать корабль так, как я хотел: в дельном виде, — и все обошлось счастливо, даже перемена стоянки, два раза повторенная; мне казалось, что и внутреннее расположение, и тревоги, и вызов абордажных произвели на нашего юного надежду-адмирала самое благоприятное впечатление . Впечатление от «Двенадцати Апостолов» у великого князя осталось действительно сильное: на таком огромном и красивом корабле он был впервые. Проведенное артиллерийское учение настолько понравилось Константину, что он порекомендовал В.А. Корнилову составить подробный план таких учений — для будущих экзерциций», в качестве своеобразного учебного пособия, что В.А. Корнилов впоследствии и сделал.

Незабываемые два месяца, проведенные Константином Николаевичем в Крыму и его положительные отзывы о черноморских делах способствовали хорошему настроению императора, прибывшего в Севастополь под залпы салютовавших пушек. Позже Михаил Петрович писал другу А.А. Шестакову:

 «...Государь остался всем, что видел, решительно доволен, и это видно было на его радостном лице. На корабле “Двенадцать Апостолов” приказал ударить тревогу и подобную штуку в настоящем ее виде, казалось мне, он видел в первый раз, он с изумлением смотрел на живость и проворство людей, с которою действовали орудиями — 68-фунтовые бомбические пушки казались игрушками! Я рад был случаю; тут в первый раз он увидел, что значит в настоящем смысле: Sailtrimers, Firemen и Boarders, и, наконец, что значит хорошее боевое расписание. Он ходил по всем декам и особенно долго оставался в нижнем..., я стоял близ него, — он, наконец, невольным образом сказал: у, этот корабль порядком отделает своего противника, кто бы он ни был”. Ты можешь себе представить, до какой степени мне было приятно слышать это! Ночью эскадра вышла в море, и государь располагал делать маневры на следующий день, но, к несчастью нашему... ветер был тих. Эскадру встретили мы в две колонны, и когда сигнал был сделан построиться в линию баталии по подветренной колонне с тем, чтобы это было впереди, и когда наветренная спустилась и распушилась (мгновенно, можно сказать) лиселями, то государь невольно вскричал: Смотрите, смотрите, какой прекрасный вид! Признаюсь я, что столько парусов на кораблях вижу в первый раз. Тут я подумал себе, не охотники же в Балтике ставить лиселя, а иначе государь непременно бы видел их, выезжая каждое лето к Готланду на маневры. Надобно, впрочем, правду сказать, что там мало учат людей настоящему своему морскому делу, оттого и команды теперь стали там дрянные, а суда, кажется, еще того хуже..


Под командованием В.А. Ергомышев

Летние кампании 1847—1 848 годов проходили без участия В.А. Корнилова в это время он находился в служебной командировке в Лондоне с целью заказа пароходофрегата для флота. Находясь в Англии, Владимир Алексеевич часто бывал на учебном артиллерийском корабле «Excellent», где знакомился с постановкой артиллерийского учения в английском флоте. После возвращения он неоднократно высказывал мысль о необходимости иметь на Черном море такой же корабль, но осуществить задуманное помешала война.

После В.А. Корнилова командиром «Двенадцати Апостолов» был капитан-лейтенант В.А. Ергомышев. Он начинал службу на корабле лейтенантом под началом В.А. Корнилова, и М.П. Лазарев посчитал его наиболее достойным для назначения командиром на образцовый корабль. На «Двенадцати Апостолах» выполнялась обычная учебная программа: упражнялись в эволюциях по изданной диспозиции, проводили учебные сражения, команда обучалась спуску и подъему брам-рей, постановке, закреплению и уборке парусов, поворачивали оверштаг и совершали крен корабля.

В 1848 году резко ухудшились отношения с Турцией. На следующий год, 17 ноября 1849 года в штаб Черноморского флота из ГМШ поступил секретный запрос: М.П. Лазареву в предельно сжатые сроки предлагалось представить обширный проект прорыва флота через Босфор при поддержке сухопутных сил и определить размеры финансирования такой операции. Главный командир предложил логически выстроенный, грандиозный по замыслу, стратегически просчитанный до мельчайших деталей план нанесения противнику опережающего удара при взаимодействии флота и сухопутных сил и высадки десанта в Босфоре. Особо он подчеркнул: В случае разрыва с Оттоманскою Портою, для экспедиции в Босфор, флот Черноморский состоит полной готовности выйти в море, по первому повелению чрез несколько дней, необходимых для того только, чтобы принять провизию, порох, десантные войска и проч... Корабли Черноморского флота и при них фрегаты, мелкие суда и пароходы вполне достаточны, чтобы если не уничтожить, то по крайней мере сильно расстроить турецкий флот... Имея много пароходов, парусный флот смело подойдет к берегу... . Флот в составе 55 судов, в том числе двух 12О-пушечных кораблей (Двенадцать Апостолов и Три Святителя), способен был перевезти ЗО ООО человек десантных войск.


Под командованием А.И. Панфилов

К моменту завершения разработки оперативного плана все суда флота в боевой готовности стояли на Севастопольском рейде. Размеры финансирования всей операции М.П. Лазарев определил в 800 000 рублей серебром. Он полагал, что осуществление русскими войсками и флотом прорыва в Босфор с целью захвата пролива является не только оправданным, но и вполне реальным с точки зрения исходящей от Турции угрозы и существовавшего на тот период расклада соотношения сил. Он также считал, что

 ...если прорыв флота через Босфор предполагается для прохода прямо в Мраморное море и высадки десанта для занятия Дарданелльских укреплений, то несмотря на 400 орудий, выстрелам коих флот может подвергнуться, и турецкого флота (если он тогда находиться будет на рейде), я все еще полагаю оный возможным...

Одновременно к мысли о целесообразности проведения экспедиции именно в 1850 году приходили и некоторые офицеры, побывавшие в командировке в Турции и сделавшие вывод о слабости турецкого флота. Так, о необходимости занятия Сизополя как стратегически важного пункта, расположенного близко к Босфору и возможной базы для флота, излагал И.А. Шестаков в очерке Важность Сизополя в действиях против Турции и настоящее положение турецкого флота. 1850 год. И.А. Шестаков представил ценные подробные сведения о состоянии турецких военно-морских сил, указан в частности:

 ...для вооружения судов вообще не существует никаких правил: такелаж весьма дурного качества, парусина самого низкого достоинства. Суда большею частию тимберованы наскоро и скреплены весьма плохо, особенно в надводной части. О железных кницах вообще не имеют понятия... о быстроте турецких судов входу нельзя иметь выгодного для них мнения; впрочем, заключая о качестве хода их, нужно принять во внимание нелепый покрой парусов.. . . Вывод был сделан однозначный боеспособность флота низкая, а момент для вторжения русского флота благоприятный. К тому же, обеспокоенность вызывал тот факт, что англичане старались ...поставить Оттоманский флот на такую ногу, чтоб он мог быть полезным союзником в случае нужды, но до сих пор они успели ввести только свое артиллерийское ученье, что турки схватили поверхностно... враги России бодрствуют и изыскивают всевозможные средства к улучшению военных сил Турции...

Отказавшись от проведения Босфорской экспедиции в 1850 году, в скором будущем Россия получила сильного противника. Более того, если бы через три года по вине А.С. Меншикова Россия во второй раз не отказалась бы от экспедиции, ввела бы флот в пролив и укрепилась на берегах Босфора, то свела бы к нулю преимущество винтовых судов Англии и Франции.

В 1850 году на флоте значительно уменьшилось количество унтер-офицеров и старослужащих матросов, что привело к теоретическому и практическому ослаблению команд, в том числе и экипажа «Двенадцать Апостолов», командиром которого с 1849 по 1853 годы был капитан 1 ранга А.И. Панфилов. Вновь была проделана большая работа по обучению морскому делу прибывших во флот новобранцев. Каждое лето корабль уходил в отдельное плавание по индивидуальному расписанию. Летом 1850 года после пятилетнего перерыва в Крым снова приехал великий князь Константин. После краткой молитвы в Петропавловской церкви в Севастополе он посетил офицерскую библиотеку, казармы флотских экипажей, эллинги, сухие доки, провиантские магазины, возложил цветы к памятнику Казарскому, осмотрел оборонительную стену вокруг города, затем обедал на «Двенадцати Апостолах» со всеми адмиралами и капитанами. На следующий день он отправился в море — наблюдать учения. Это было его последнее предвоенное плавание на так понравившемся ему корабле вместе с М.П. Лазаревым. Больше они уже никогда не встретятся корабль «Двенадцать Апостолов» и самого адмирала великий князь видел в последний раз...


Крымская война

В мае 1853 года произошел разрыв дипломатических отношений России с Турцией. Штаб флота предпринял рад мер по усилению охраны восточного берега Черного моря и обеспечил непрерывное крейсирование кораблей.
В этот год прошли последние мирные учения «Двенадцати Апостолов», ставшего ветераном флота. 10 августа состоялась гонка кораблей. «Двенадцать Апостолов» показал превосходные скоростные качества , а его команда — быстроту и меткость артиллерийского огня: из 36-фунтовых пушко-карронад при угле возвышения 80 ядра попадали на расстояния более 1000 саженей (1830 м), гребные суда спускали менее, чем за 20 мин, причем впервые в учениях применили тактику буксирования гребных судов между колоннами.
В сентябре корабль получил приказ—перевезти 1466 солдат и офицеров Белостокского полка 13-й дивизии из Севастополя на рейд Анакрия к берегам Кавказа, а затем отправиться в длительное крейсерство между турецким побережьем и Крымом.
В 1853 году журнал Морской сборника писал: Славный подвиг совершили наши черноморские моряки! 16000 войска с двумя при них батареями и всеми принадлежащими им снарядами, с 827 лошадьми, в полной походной амуниции, с 10-дневным при себе продовольствием и с запасом провианта еще на двадцать дней в течение одной недели... переведены и высажены из Севастополя на восточный берег Черного моря с полным успехом, без всяких потерь и без малейших помешательств... Избрание места высадки и передачи везенных войск Кавказскому корпусу было вверено генерал-адъютанту Корнилову... Летопись всех флотов новейшего времени не представляет ни одного так хорошо удавшегося примера высадки. Всякий, хоть сколько-нибудь знакомый с делом, поймет и оценит по достоинству этот прекрасный подвиг наших моряков.
Вследствие перегрузок при проведении этой операции у «Двенадцати Апостолов» открылась течь; ремонт продлился почти всю зиму, и лишь в начале февраля 1854 года императору доложили о готовности корабля снова выйти в море. Вот почему «Двенадцать Апостолов» не смог принять участие в Синопском сражении 18 ноября 1853 года. Зима 1854 года прошла в постоянном напряжении и ожидании нападения противника с моря. Штаб флота принял ряд мер по обороне Севастополя, продовольственному и боевому снабжению флота, готовил эскадры к предстоящим боевым действиям.
«Двенадцать Апостолов» под командованием А.Х. Винка вошел в состав эскадры для защиты севастопольского рейда.
15 марта 1854 года Англия и Франция объявили России войну. Эскадра союзников появилась вблизи Севастополя, а винтовой английский корабль «Agamemnon» под флагом контр-адмирала Э.Лайонса подошел почти к самому входу в бухту.
С «Двенадцати Апостолов», как и с других кораблей, сняли часть пушек, в основном бомбических, для укрепления береговых батарей города, а сама батарея получила наименование «Двенадцатиапостольская». Большая часть команды покинула корабль для защиты Севастополя с суши. 18 декабря 1854 года по распоряжению П.С.Нахимова на «Двенадцати Апостолах» устроили временный госпиталь. Корабль, не имевший возможности поражать противника на море, приносил пользу тем, что принимал тысячи раненых.
«Двенадцать Апостолов» не избежал участи других судов: 6 февраля 1855 года П.С. Нахимов отдал Г.И. Бутакову приказ: «Корабль Двенадцать Апостолов”... изготовить к затоплению на назначенном месте. С приводом корабля на место мачты должны быть надрублены и росторные найтовы сняты, и отшвартовать его носом к Северной стороне. Работа эта должна быть произведена быстро и тайно».
В ночь с 13 на 14 февраля 1855 года корабль затопили между Николаевской и Михайловской батареями. Такелаж сдали в контору над Севастопольским портом, а флаг — в адмиралтейство.
Два года спустя американская кампания, заключившая контракт с Севастопольским адмиралтейством на расчистку фарватера, начала поднимать затопленные корабли. Но большие корабли водоизмещением почти в 5000 тонн поднять так и не удалось из-за того, что они глубоко погрузились в ил. Кораблестроительная экспедиция подписала разрешение на взрыв «Двенадцати Апостолов», что и было сделано осенью 1861 года. Жизнь корабля продолжалась в моделях и на полотнах художника А.К. Айвазовского, который посвятил «Двенадцати Апостолам» восемь своих работ.


Командиры корабля

  • - В.А. Корнилов (1839-1846);
  • - капитан-лейтенант В.А. Ергомышев (1846-1849);
  • А.И. Панфилов (с 1849 по 08.09.1853);
  • А. Х. Винк (с 08.09.1853 по 1855).

926e86febbdecf4cb5cdef66f7c6011e.jpg


Aivasovsky_I_C_Ship_%22Twelve_Apostles%2

И. К. Айвазовский «Корабль «Двенадцать апостолов»


%D0%A1%D0%BC%D0%BE%D1%82%D1%80_%D0%A7%D0

И. К. Айвазовский «Смотр Черноморского флота в 1849 году» 


Obrasez010.jpg

Спуск на воду 120-пушечного корабля «Россия. 1839 год


Obrasez012.jpg

 «Двенадцать Апостолов» на стапеле. Литография В.А.Прохорова


519165.jpg

519162.jpg

Картина Горбунова Анатолия.(Двенадцать Апостолов)


le-montebello.jpg


 


https://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E2%E5%ED%E0%E4%F6%E0%F2%FC_%E0%EF%EE%F1%F2%EE%EB%EE%E2_(%EB%E8%ED%E5%E9%ED%FB%E9_%EA%EE%F0%E0%E1%EB%FC,_1841)


Чернышёв А. А. "Российский парусный флот.к"

Гребенщикова  Г. А. "ДВЕНАДЦАТЬ АПОСТОЛОВ"

Борис Романов "История Императорского Черноморского флота России. Т.1" , "История Императорского Черноморского флота России. Т.2"

 

 

Изменено пользователем BaBuIn777
  • Плюс 1

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
56 публикаций
68 боёв

<strong>Конструкция корпуса</strong>

<div class="bbc_spoiler_wrapper">

<div class="bbc_spoiler_content">

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;"> Какова же была анатомия будущего образца корабельной архитектуры?</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Киль главная продольная основа корабля — был сделан двойным и состоял из двух рядов деревьев. Верхний ряд связывался горизонтальными замками в накладку, части нижнего ряда соединялись вертикальными замками на шипах и скреплялись деревянными коксами. Такую конструкцию киля разработал Оливер Ланг — старший корабельный инженер Вулвичского адмиралтейства впервые свой метод О. Ланг предложил в 1833 году, а в следующем его ввели на всех судах королевского флота. По длине киль состоял из 11—12 штук дубовых брусьев. При изготовлении киля всегда использовали крепкое и хорошо сохраняющееся в воде дерево, способное выдержать большое количество болтов и боковое давление воды (в Англии киль делали из ильмы).</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">В деревянном кораблестроении применялась специфическая техника соединения наборного дерева с помощью деревянных замков и коксов. Изготовление таких замков поручалось далеко не каждому плотнику, а наиболее опытным мастеровым, так как в скреплении частей набора именно замки и коксы играли ключевую роль, и от их надежности зависела последующая прочность всего корпуса. Замков имелось несколько разновидностей: гладкие, с зубом, с шипом, шахматный, сковородник, натяжной и другие. для получения максимальной прочности в соединениях килевых замков клали смоленую бумагу, а в гнезда наливали жидкую горячую смолу. Все скрепляющие коксы в конструкции корпуса пропитывались ***ным маслом.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  На боковых гранях киля, при верхней его кромке, выбирался шпунт по лекалу для последующего впускания обшивки. В сечении шпунт имел форму равностороннего треугольника, каждая сторона которого равнялась толщине обшивочной доски.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Размеры киля двенадцати Апостолов были следующие: ширина при мидель-шпангоуте составляла 1 фут 9 дюймов (0,53 м), высота — 25 дюймов (0,64 м), ширина в корме 1 фут 4 дюйма (0,41 м), высота 38 дюймов (0,97 м), ширина в носу —1 фут б дюймов (0,46 м), высота 32 дюйма (0,81 м).</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Под основным килем находился фальшкиль толщиной б дюймов (152 мм) и шириной, равной ширине киля. Он также состоял из нескольких штук дерева, а их стыки находились между замками нижнего ряда главного киля. С килем фальшкиль крепился намеренно слабо, и в случае сильного удара о грунт или о камни легко отрывался, не повреждая главный киль. Кроме того, он способствовал еще и уменьшению дрейфа корабля.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Над килем находился резень-киль, предназначенный для установки на него прямых шпангоутов. Продольную прочность корабля дополнял кильсон, расположенный на верхней плоскости флортимберсов.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  После закладки киля устанавливали штевни. Ахтерштевень представлял из себя прямое дубовое дерево длиной около 33 футов (около 10 м) и толщиной вверху равной ширине киля при миделе. Он ставился на шип на крайнюю кормовую часть киля. При его передней кромке вынимался шпунт для впускания обшивных досок. для более надежного крепления наружной обшивки и насадки гасписов, к ахтерштевню шахматным замком на коксах присоединяли дубовый фалстарнпост. Внизу фалстарнпост имел шип для соединения с килем.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  На ахтерштевень с помощью специальных крючьев и петель навешивали руль. Ширина рулевых петель составляла 41/2 дюйма (114 мм), длина — 9 футов (2,74 м), толщина 1 дюйм (25,4 мм) в конце и З дюйма (76,2 мм) в колене, диаметр — 2 дюйма (50,8 мм).</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  По ширине руль состоял из нескольких штук дерева: ближайшая к ахтерштевню, идущая от киля до верха и образующая рулевую голову называлась рудерпис, а самая дальняя — перо руля. Обе эти части изготавливались из дуба, а промежуточные штуки дерева для уменьшения массы делали из сосны. Чтобы защитить руль от повреждения, к пятке руля прибивали доски толщиной 5 дюймов (127 мм). Общая толщина руля равнялась толщине ахтерштевня, ширина руля у киля равнялась ширины корабля, ширина у грузовой ватерлинии равнялась 14 нижней ширины. Наибольший угол поворота руля составлял 35*</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Основанием носовой части являлся форштевень. Поскольку он имел значительную кривизну, то изготавливался из нескольких частей, связанных горизонтальными замками. Внизу толщина форштевня равнялась ширине киля в носовой части, а вверху была несколько больше верхней толщины ахтерштевня. Вертикальным замком он крепился к передней части киля (баксовой штуке). К форштевню при помощи болтов приделывали фалстем, состоявший так же из нескольких частей, связанных между собой замками с зубьями. В носовой части к фалстему и кильсону сквозными болтами крепили стемсон (железную кницу), в кормовой такую же железную старн-кницу.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  На штевнях по лекалам отмечалось местоположение палуб, носового и кормового перпендикуляров и других контрольных точек.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В период постройки корабля подъем и установку штевней, как и всех других элементов набора, имевших значительные размеры и массу, проводили с помощью специальных высоких деревянных стрел — глаголей, и мощных талей гиней. После установки штевней и укрепления их подставами или упорами проводили провеску, то есть проверку правильности этой установки. для проведения такой провески приглашали особых работников на верфи, отличавшихся остротой зрения и натренированностью глаза. Это были хорошо известные в адмиралтействе люди, называемые зоркоглазые. Их было человек десять, не больше, и ценились они очень высоко. К середине верхней части штевня зоркоглазые крепили шнур, а другой его конец вели к середине киля чуть дальше крайнего прямого шпангоута. От натянутого шнура опускали отвесы, которые должны были находиться строго на одной линии. Уклон форштевня проверялся при помощи реек с контрольными метками для первого прямого шпангоута и носового перпендикуляра, обозначенных на плазе. Одну рейку прикладывали к килю, а другую перпендикулярно к первой.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Уклон ахтерштевня проверяли по угольнику, сколоченному на плазе и прикладываемому одной стороной к килю, а другой к шпунту в ахтерштевне. Совпадение отметок означало, что штевни установлены, верно. По окончании провески закладные части набора укреплялись и соединялись носовым и кормовым дейдвудами, дейдвуды по своей высоте состояли из нескольких частей, вязались шахматными замками и соединялись с килем и штевнями сквозными болтами. Концы кормового дейдвуда имели шипы, которые врезались в фалстарн-пост.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Одними из главных элементов набора корпуса являлись прямые шпангоуты. Они были двойными и состояли из нескольких рядов деревьев. Нижний ряд флортимберсы и полуфлортимберсы — образовывали днище. К ним крепили футоксы, стыки которых скрепляли деревянными коксами из сухого, твердого дерева цилиндрической формы, что значительно усиливало прочность набора. Шпангоуты подразделялись на настоящие и дополнительные. Настоящими (цельными) были шпангоуты, поставленные перпендикулярно к килю, доходившие до планширя и не перерезавшиеся пушечными портами. дополнительные шпангоуты перерезались портами. Они также были двойными. Средняя линия прямого двойного шпангоута соответствовала теоретическому шпангоуту и называлась окладной кромкой. Шпангоуты предварительно, для притяжки частей, собирали по лекалам на ровной горизонтальной плоскости. Сначала вязали первый ряд, который состоял из двух полуфлортимберсов и нечетных номеров футоксов, а затем верхний, состоящий из одного флортимберса, четных номеров футоксов и топтимберсов. Все части шпангоутов крепились с помощью коксов длиной 31/2 дюйма (88,9 мм) и толщиной 21/2 (635) дюйма. Учитывая, что вес только одного собранного шпангоута достигала 12 т, его подъем осуществляли по частям: сначала флортимберс с полуфлортимберсами и первыми футоксами, устанавливая их с максимальной точностью на резень-киль и закрепляя подставами. Затем поднимали боковые и верхние части, также укрепляя их подставами и прочными рейками (шергенями), врезая шергеня в шпангоуты на небольшую глубину. С помощью шергеней, по имевшимся на них контрольным меткам, проверяли правильность сборки шпангоутов. Впоследствии на этих шергенях устраивали временные мостки, выполнявшие функцию строительных лесов, которые вместе с шергенями убирались после положения обшивки</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Установив все прямые шпангоуты, производили их провеску, то есть проверку набора, целью которой было получение трех основных результатов: плоскость прямого шпангоута должна быть точно перпендикулярна килю и диаметральной плоскости; середина шпангоута должна находиться в диаметральной плоскости; ширина шпангоута в разных точках должна совпадать с чертежом и плазовой разметкой.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  От обозначенных на ветвях шпангоута двух контрольных точек, находящихся на равном расстоянии, как от середины киля, так и от середины шпангоута, измеряли расстояние до произвольной точки на осевой линии киля вне плоскости шпангоута. Если расстояния совпадали, то это означало, что шпангоут перпендикулярен диаметральной плоскости. для проверки перпендикулярности по отношению к килю применяли отвесную доску с обозначенным стапельным углом, которую прикладывали ребром к боковой стороне шпангоута и по отнесу проверяли совпадение углов. От середины верхнего шергеня опускали отвес, который должен был проходить через середины всех шергеней к середине киля. Третий результат проверяли по контрольным точкам батоксов, вычерченных на плазе. По окончании провески набор для удержания до положения обшивки скрепляли рыбинами из сосновых брусьев.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Кормовая и носовая оконечности корабля забирались поворотными шпангоутами. Вообще все прямые и поворотные шпангоуты были сделаны с расставкой. Такое конструктивное решение давало возможность воздуху свободно циркулировать между наборным деревом, способствовало облегчению всей надводной части корабля и имело большое значение для его остойчивости. В РГАВМФ был обнаружен документ, послуживший доказательством заимствования такого метода из английской системы. Это подлинный рапорт штабс-капитана И.С.Дмитриева вице-адмиралу М.П.Лазареву из Портсмута от 1 июня 1837 года с резолюцией главного командира флота о немедленном доведении этого весьма важного способа до сведения всех корабельных инженеров. В частности, И.С.Дмитриев писал: «все вообще шпангоуты в сплотке не соединяются, а имеют отверстия для свободного течения воздуха...» далее он сообщал, что англичане нашли способ предотвращать сухую гниль в подводной части путем заделывания шпаций прокладками из сухого дерева. В трюме шпации вплоть до бархоута наглухо забивали прокладками из сухого дуба, тщательно конопатили, а сверху заливали цементом, смешанным не с водой, а со специальным составом из ***ного масла и белил. для заполнения образовавшихся щелей между набором и прокладками использовали состав из ***ного масла и смолы, пропускаемый при помощи нагнетательной помпы, делалось это для максимального прекращения доступа воздуха в подводную часть корабля — чтобы он не мог портиться и заражать весь набор. За счет образовавшихся препятствий к сближению шпангоутов исключалась также опасность сжатия и перегиба в трюме. для перспектив кораблестроения на черноморских верфях большое значение по представленному документу, помимо резолюции главного командира флота, имело заключение кораблестроительного и учетного комитета в Николаеве: «Производить работу на будущее время согласно тому, как сие делается в Английских адмиралтействах по сообщению инженера капитана Дмитриева, прежний же способ оставить.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Поворотные шпангоуты состояли из двух ветвей (одна с правой, а другая с левой стороны от штевня), каждая из которых в свою очередь вязалась как и прямые шпангоуты из двух рядов деревьев. Нижние из них назывались лонг-тимберсы в одном ряду и галф-тимберсы в другом. Крайние к форштевню поворотные шпангоуты назывались ноколь-тимберсы, а к ахтерштевню фашен-писы. Нижними концами они крепились к дейдвудам и соединялись с ними сквозными болтами. Правильность установки проверялась по совпадению контрольных точек на поворотных шпангоутах и рыбинах.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Между последним поворотным шпангоутом и форштевнем оставалось пространство, забиравшееся кривыми деревьями гасписами, которые нижними своими концами упирались в ноколь-тимберсы. На месте укрепления бушприта гасписы были длиннее. Между собой гасписы скрепляли длинными остроконечными болтами. Ближайшие к форштевню гасписы назывались недгедцами — они укрепляли бушприт с боков. С форштевнем они крепились на коксах. Поскольку поворотные шпангоуты не имели флортимберсов, дополнительное крепление осуществлялось с помощью брештуков в носовой и крачерсов в кормовой части.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В России начиная с 1821 года крепление трюма производили по системе Р.Сеппингса, основанной на применении диагональных полос — ридерсов и раскосин. Штабс-капитан И.С.Дмитриев в вышеупомянутом рапорте указал, что преемник Сеппингса У. Саймондс заменил деревянные ридерсы и раскосины железными толщиной 1/4 дюйма и шириной б дюймов, что значительно уменьшило массу корабля. Впервые это новшество было применено при постройке двенадцати Апостолов. Железные ридерсы составили главную часть диагонального набора в трюме, который способствовал усилению продольной прочности корабля. Они располагались наклонно к середине корабля, носовые ридерсы были наклонны к корме, кормовые — к носу. Перпендикулярно к ридерсам клали диагональные железные раскосины. В носу и корме над кильсоном ридерсы скрепляли и перевязывали толстой железной планкой.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В трюме корабля находилось несколько помещений, разделенных переборками. В кормовой части трюма держали большие запасы провизии в бочках, в основном солонину и масло, в отдельных кладовых хранили сухие запасы продовольствия; здесь же находились основные запасы пресной воды. далее шли адмиральский, капитанский, офицерский провизионные погреба и отдельные винные погреба. В центральной части трюма значительное место отводилось для чугунного балласта. В носовой части находился бомбовый погреб и крюйт-камера обитая тонкими свинцовыми листами, где хранились ящики с бомбами, ядрами и пороховые заряды. Порох помещался в специальных мерных холщовых мешочках — картузах. За переборкой в отдельном помещении висел крюйт-камерный фонарь. Рядом с крюйт-камерой всегда держали несколько объемных цистерн с водой — в то время это была единственная мера противопожарной безопасности.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">   «Двенадцать Апостолов имел три главные орудийные палубы (гон-дек, мидель-дек и опер-дек), орлоп (кубрик), квартер-дек и ют. Прежде чем начинать размечать высоты палубных линий и класть обшивку, набор на несколько месяцев оставляли на просушку, после чего проводили разметку палуб. Это был один из важных и основополагающих моментов в постройке корабля, и здесь также не могли обойтись без зоркоглазых». Технология разметки заключалась в следующем: по данным, снятым с чертежа, на плазе изготавливали специальное правило (брусок), на котором отмечали высоту палубных линий от верхней кромки киля у мидель-шпангоута и у нескольких произвольно выбранных шпангоутах. Затем правило нижней отметкой ставили вертикально на одну высоту с верхней кромкой киля и прикладывали горизонтальный шергень (рейку) к отметке, показывающей положение палубы на правиле. Получив на ветвях мидель-шпангоута искомую отметку, зоркоглазые точно определяли местоположение нижней орудийной палубы. Таким же образом размечали остальные выбранные шпангоуты и далее по сделанным меткам во всю длину корабля приколачивали черную рейку, по которой на глаз окончательно выводили линию палубы. От полученной черты размечали все остальные палубы, идущие параллельно, а также места для врезания портовых косяков. Палубный настил был продольный, сделанный из сосновых досок, но на нижней орудийной палубе, где находились бомбические пушки, его делали дубовым. для пропуска воды с палуб за борт использовали медные шпигатные трубы.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Строителям деревянных судов очень важно было найти такой способ крепления корабельных бимсов с бортом, который максимально бы обеспечил поперечную прочность корабля.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">В деревянном кораблестроении применялась специфическая техника соединения наборного дерева с помощью деревянных замков и коксов. Изготовление таких замков поручалось далеко не каждому плотнику, а наиболее опытным мастеровым, так как в скреплении частей набора именно замки и коксы играли ключевую роль, и от их надежности зависела последующая прочность всего корпуса. Замков имелось несколько разновидностей: гладкие, с зубом, с шипом, шахматный, сковородник, натяжной и другие. для получения максимальной прочности в соединениях килевых замков клали смоленую бумагу, а в гнезда наливали жидкую горячую смолу. Все скрепляющие коксы в конструкции корпуса пропитывались ***ным маслом.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  На боковых гранях киля, при верхней его кромке, выбирался шпунт по лекалу для последующего впускания обшивки. В сечении шпунт имел форму равностороннего треугольника, каждая сторона которого равнялась толщине обшивочной доски.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Размеры киля двенадцати Апостолов были следующие: ширина при мидель-шпангоуте составляла 1 фут 9 дюймов (0,53 м), высота — 25 дюймов (0,64 м), ширина в корме 1 фут 4 дюйма (0,41 м), высота 38 дюймов (0,97 м), ширина в носу —1 фут б дюймов (0,46 м), высота 32 дюйма (0,81 м).</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Под основным килем находился фальшкиль толщиной б дюймов (152 мм) и шириной, равной ширине киля. Он также состоял из нескольких штук дерева, а их стыки находились между замками нижнего ряда главного киля. С килем фальшкиль крепился намеренно слабо, и в случае сильного удара о грунт или о камни легко отрывался, не повреждая главный киль. Кроме того, он способствовал еще и уменьшению дрейфа корабля.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Над килем находился резень-киль, предназначенный для установки на него прямых шпангоутов. Продольную прочность корабля дополнял кильсон, расположенный на верхней плоскости флортимберсов.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  После закладки киля устанавливали штевни. Ахтерштевень представлял из себя прямое дубовое дерево длиной около 33 футов (около 10 м) и толщиной вверху равной ширине киля при миделе. Он ставился на шип на крайнюю кормовую часть киля. При его передней кромке вынимался шпунт для впускания обшивных досок. для более надежного крепления наружной обшивки и насадки гасписов, к ахтерштевню шахматным замком на коксах присоединяли дубовый фалстарнпост. Внизу фалстарнпост имел шип для соединения с килем.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  На ахтерштевень с помощью специальных крючьев и петель навешивали руль. Ширина рулевых петель составляла 41/2 дюйма (114 мм), длина — 9 футов (2,74 м), толщина 1 дюйм (25,4 мм) в конце и З дюйма (76,2 мм) в колене, диаметр — 2 дюйма (50,8 мм).</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  По ширине руль состоял из нескольких штук дерева: ближайшая к ахтерштевню, идущая от киля до верха и образующая рулевую голову называлась рудерпис, а самая дальняя — перо руля. Обе эти части изготавливались из дуба, а промежуточные штуки дерева для уменьшения массы делали из сосны. Чтобы защитить руль от повреждения, к пятке руля прибивали доски толщиной 5 дюймов (127 мм). Общая толщина руля равнялась толщине ахтерштевня, ширина руля у киля равнялась ширины корабля, ширина у грузовой ватерлинии равнялась 14 нижней ширины. Наибольший угол поворота руля составлял 35*</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Основанием носовой части являлся форштевень. Поскольку он имел значительную кривизну, то изготавливался из нескольких частей, связанных горизонтальными замками. Внизу толщина форштевня равнялась ширине киля в носовой части, а вверху была несколько больше верхней толщины ахтерштевня. Вертикальным замком он крепился к передней части киля (баксовой штуке). К форштевню при помощи болтов приделывали фалстем, состоявший так же из нескольких частей, связанных между собой замками с зубьями. В носовой части к фалстему и кильсону сквозными болтами крепили стемсон (железную кницу), в кормовой такую же железную старн-кницу.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  На штевнях по лекалам отмечалось местоположение палуб, носового и кормового перпендикуляров и других контрольных точек.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В период постройки корабля подъем и установку штевней, как и всех других элементов набора, имевших значительные размеры и массу, проводили с помощью специальных высоких деревянных стрел — глаголей, и мощных талей гиней. После установки штевней и укрепления их подставами или упорами проводили провеску, то есть проверку правильности этой установки. для проведения такой провески приглашали особых работников на верфи, отличавшихся остротой зрения и натренированностью глаза. Это были хорошо известные в адмиралтействе люди, называемые зоркоглазые. Их было человек десять, не больше, и ценились они очень высоко. К середине верхней части штевня зоркоглазые крепили шнур, а другой его конец вели к середине киля чуть дальше крайнего прямого шпангоута. От натянутого шнура опускали отвесы, которые должны были находиться строго на одной линии. Уклон форштевня проверялся при помощи реек с контрольными метками для первого прямого шпангоута и носового перпендикуляра, обозначенных на плазе. Одну рейку прикладывали к килю, а другую перпендикулярно к первой.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Уклон ахтерштевня проверяли по угольнику, сколоченному на плазе и прикладываемому одной стороной к килю, а другой к шпунту в ахтерштевне. Совпадение отметок означало, что штевни установлены, верно. По окончании провески закладные части набора укреплялись и соединялись носовым и кормовым дейдвудами, дейдвуды по своей высоте состояли из нескольких частей, вязались шахматными замками и соединялись с килем и штевнями сквозными болтами. Концы кормового дейдвуда имели шипы, которые врезались в фалстарн-пост.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Одними из главных элементов набора корпуса являлись прямые шпангоуты. Они были двойными и состояли из нескольких рядов деревьев. Нижний ряд флортимберсы и полуфлортимберсы — образовывали днище. К ним крепили футоксы, стыки которых скрепляли деревянными коксами из сухого, твердого дерева цилиндрической формы, что значительно усиливало прочность набора. Шпангоуты подразделялись на настоящие и дополнительные. Настоящими (цельными) были шпангоуты, поставленные перпендикулярно к килю, доходившие до планширя и не перерезавшиеся пушечными портами. дополнительные шпангоуты перерезались портами. Они также были двойными. Средняя линия прямого двойного шпангоута соответствовала теоретическому шпангоуту и называлась окладной кромкой. Шпангоуты предварительно, для притяжки частей, собирали по лекалам на ровной горизонтальной плоскости. Сначала вязали первый ряд, который состоял из двух полуфлортимберсов и нечетных номеров футоксов, а затем верхний, состоящий из одного флортимберса, четных номеров футоксов и топтимберсов. Все части шпангоутов крепились с помощью коксов длиной 31/2 дюйма (88,9 мм) и толщиной 21/2 (635) дюйма. Учитывая, что вес только одного собранного шпангоута достигала 12 т, его подъем осуществляли по частям: сначала флортимберс с полуфлортимберсами и первыми футоксами, устанавливая их с максимальной точностью на резень-киль и закрепляя подставами. Затем поднимали боковые и верхние части, также укрепляя их подставами и прочными рейками (шергенями), врезая шергеня в шпангоуты на небольшую глубину. С помощью шергеней, по имевшимся на них контрольным меткам, проверяли правильность сборки шпангоутов. Впоследствии на этих шергенях устраивали временные мостки, выполнявшие функцию строительных лесов, которые вместе с шергенями убирались после положения обшивки</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Установив все прямые шпангоуты, производили их провеску, то есть проверку набора, целью которой было получение трех основных результатов: плоскость прямого шпангоута должна быть точно перпендикулярна килю и диаметральной плоскости; середина шпангоута должна находиться в диаметральной плоскости; ширина шпангоута в разных точках должна совпадать с чертежом и плазовой разметкой.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  От обозначенных на ветвях шпангоута двух контрольных точек, находящихся на равном расстоянии, как от середины киля, так и от середины шпангоута, измеряли расстояние до произвольной точки на осевой линии киля вне плоскости шпангоута. Если расстояния совпадали, то это означало, что шпангоут перпендикулярен диаметральной плоскости. для проверки перпендикулярности по отношению к килю применяли отвесную доску с обозначенным стапельным углом, которую прикладывали ребром к боковой стороне шпангоута и по отнесу проверяли совпадение углов. От середины верхнего шергеня опускали отвес, который должен был проходить через середины всех шергеней к середине киля. Третий результат проверяли по контрольным точкам батоксов, вычерченных на плазе. По окончании провески набор для удержания до положения обшивки скрепляли рыбинами из сосновых брусьев.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Кормовая и носовая оконечности корабля забирались поворотными шпангоутами. Вообще все прямые и поворотные шпангоуты были сделаны с расставкой. Такое конструктивное решение давало возможность воздуху свободно циркулировать между наборным деревом, способствовало облегчению всей надводной части корабля и имело большое значение для его остойчивости. В РГАВМФ был обнаружен документ, послуживший доказательством заимствования такого метода из английской системы. Это подлинный рапорт штабс-капитана И.С.Дмитриева вице-адмиралу М.П.Лазареву из Портсмута от 1 июня 1837 года с резолюцией главного командира флота о немедленном доведении этого весьма важного способа до сведения всех корабельных инженеров. В частности, И.С.Дмитриев писал: «все вообще шпангоуты в сплотке не соединяются, а имеют отверстия для свободного течения воздуха...» далее он сообщал, что англичане нашли способ предотвращать сухую гниль в подводной части путем заделывания шпаций прокладками из сухого дерева. В трюме шпации вплоть до бархоута наглухо забивали прокладками из сухого дуба, тщательно конопатили, а сверху заливали цементом, смешанным не с водой, а со специальным составом из ***ного масла и белил. для заполнения образовавшихся щелей между набором и прокладками использовали состав из ***ного масла и смолы, пропускаемый при помощи нагнетательной помпы, делалось это для максимального прекращения доступа воздуха в подводную часть корабля — чтобы он не мог портиться и заражать весь набор. За счет образовавшихся препятствий к сближению шпангоутов исключалась также опасность сжатия и перегиба в трюме. для перспектив кораблестроения на черноморских верфях большое значение по представленному документу, помимо резолюции главного командира флота, имело заключение кораблестроительного и учетного комитета в Николаеве: «Производить работу на будущее время согласно тому, как сие делается в Английских адмиралтействах по сообщению инженера капитана Дмитриева, прежний же способ оставить.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Поворотные шпангоуты состояли из двух ветвей (одна с правой, а другая с левой стороны от штевня), каждая из которых в свою очередь вязалась как и прямые шпангоуты из двух рядов деревьев. Нижние из них назывались лонг-тимберсы в одном ряду и галф-тимберсы в другом. Крайние к форштевню поворотные шпангоуты назывались ноколь-тимберсы, а к ахтерштевню фашен-писы. Нижними концами они крепились к дейдвудам и соединялись с ними сквозными болтами. Правильность установки проверялась по совпадению контрольных точек на поворотных шпангоутах и рыбинах.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Между последним поворотным шпангоутом и форштевнем оставалось пространство, забиравшееся кривыми деревьями гасписами, которые нижними своими концами упирались в ноколь-тимберсы. На месте укрепления бушприта гасписы были длиннее. Между собой гасписы скрепляли длинными остроконечными болтами. Ближайшие к форштевню гасписы назывались недгедцами — они укрепляли бушприт с боков. С форштевнем они крепились на коксах. Поскольку поворотные шпангоуты не имели флортимберсов, дополнительное крепление осуществлялось с помощью брештуков в носовой и крачерсов в кормовой части.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В России начиная с 1821 года крепление трюма производили по системе Р.Сеппингса, основанной на применении диагональных полос — ридерсов и раскосин. Штабс-капитан И.С.Дмитриев в вышеупомянутом рапорте указал, что преемник Сеппингса У. Саймондс заменил деревянные ридерсы и раскосины железными толщиной 1/4 дюйма и шириной б дюймов, что значительно уменьшило массу корабля. Впервые это новшество было применено при постройке двенадцати Апостолов. Железные ридерсы составили главную часть диагонального набора в трюме, который способствовал усилению продольной прочности корабля. Они располагались наклонно к середине корабля, носовые ридерсы были наклонны к корме, кормовые — к носу. Перпендикулярно к ридерсам клали диагональные железные раскосины. В носу и корме над кильсоном ридерсы скрепляли и перевязывали толстой железной планкой.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В трюме корабля находилось несколько помещений, разделенных переборками. В кормовой части трюма держали большие запасы провизии в бочках, в основном солонину и масло, в отдельных кладовых хранили сухие запасы продовольствия; здесь же находились основные запасы пресной воды. далее шли адмиральский, капитанский, офицерский провизионные погреба и отдельные винные погреба. В центральной части трюма значительное место отводилось для чугунного балласта. В носовой части находился бомбовый погреб и крюйт-камера обитая тонкими свинцовыми листами, где хранились ящики с бомбами, ядрами и пороховые заряды. Порох помещался в специальных мерных холщовых мешочках — картузах. За переборкой в отдельном помещении висел крюйт-камерный фонарь. Рядом с крюйт-камерой всегда держали несколько объемных цистерн с водой — в то время это была единственная мера противопожарной безопасности.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">   «Двенадцать Апостолов имел три главные орудийные палубы (гон-дек, мидель-дек и опер-дек), орлоп (кубрик), квартер-дек и ют. Прежде чем начинать размечать высоты палубных линий и класть обшивку, набор на несколько месяцев оставляли на просушку, после чего проводили разметку палуб. Это был один из важных и основополагающих моментов в постройке корабля, и здесь также не могли обойтись без зоркоглазых». Технология разметки заключалась в следующем: по данным, снятым с чертежа, на плазе изготавливали специальное правило (брусок), на котором отмечали высоту палубных линий от верхней кромки киля у мидель-шпангоута и у нескольких произвольно выбранных шпангоутах. Затем правило нижней отметкой ставили вертикально на одну высоту с верхней кромкой киля и прикладывали горизонтальный шергень (рейку) к отметке, показывающей положение палубы на правиле. Получив на ветвях мидель-шпангоута искомую отметку, зоркоглазые точно определяли местоположение нижней орудийной палубы. Таким же образом размечали остальные выбранные шпангоуты и далее по сделанным меткам во всю длину корабля приколачивали черную рейку, по которой на глаз окончательно выводили линию палубы. От полученной черты размечали все остальные палубы, идущие параллельно, а также места для врезания портовых косяков. Палубный настил был продольный, сделанный из сосновых досок, но на нижней орудийной палубе, где находились бомбические пушки, его делали дубовым. для пропуска воды с палуб за борт использовали медные шпигатные трубы.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  На корабле «Двенадцать Апостолов» крепление бимсов с бортом осуществлялось по системе У. Саймондса. донесения корабельных инженеров из Плимута и Портсмута за 1836—1 837 год, а также изучение раздвижной модели «Двенадцати Апостолов» позволили полностью реконструировать введенный им метод. В своих донесениях инженеры писали: В креплении бимсов со стеною корабля не делают клямсов, а одни только толстые привальные брусья, которые прилагаются прямо к набору... Брештуки и крачесы делаются железные. Это весьма выгодно, так как остается большой простор в трюме.... Основной принцип системы У. Саймондса заключался в том, что привальные брусья клали не на клямсы, как у Р.Сеппингса, а прямо на набор, сделав их шире и толще. Они состояли из нескольких частей, соединенных вертикальными замками на коксах. Между привальным брусом и верхней кромкой портов приделывали клямс, а межпортовые промежутки зашивали цельными досками. Бимсы изготавливали из трех штук, крепили между собой вертикальными замками с зубьями, и в каждый зуб вставляли еще железный клин по всей ширине бимса. для лучшего скрепления с набором концы бимсов клали на привальные брусья, а сверху на них— массивный ватер-вейс.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В практике кораблестроения наряду с замками и скрепляющими коксами одними из главных элементов были железные виловатые кницы, при помощи которых бимсы скреплялись с бортом корабля. Саймондс придал этим кницам особую форму: под бимсом, огибая привальный брус, шла одна ветвь, а с боков бимс охватывали еще две ветви. Такое крепление делало бимс почти неподвижным во время качки. Проведенные после спуска ходовые испытания показали явное преимущество Двенадцати Апостолов перед ранее построенными кораблями.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В этой связи уместно провести небольшое сравнение с кораблестроением на балтийских верфях в рассматриваемый период. Источником для такого сравнения послужила переписка между Кораблестроительным департаментом и Кораблестроительным и учетным комитетом в марте 1840 года после получения сведений о введении адмиралом М.П.Лазаревым системы У.Саймондса на черноморских верфях. Этот обмен мнениями возник в связи с закладкой нового 84-пушечного корабля «Выборг» и обсуждением, по какой же системе осуществлять его строительство. В результате было принято решение о созыве на совещание всех старших корабельных инженеров Петербурга. Они высказали мнение, которое позволяет сделать вывод об отсутствии тех существенных новшеств на Балтике, которые уже были введены на Черном море. В частности, о кницах мнение инженеров было таково: «...пригонка книц на места по системе г. Саймондса более затруднительна, нежели по системе Сеппингса, как по многоугольной и изгибистой форме этих книц, так и потому, что они приделываются к гладковыструганной стене... строитель будет поставлен в немалое затруднение плотно пригнать кницу... Если пригонка на места железных Саймондсовских книц не встречает особых затруднений в Англии, где выделка книц производится вблизи судостроения, то у нас, по отдаленности от верфей Ижорского завода, по неимению в кузницах при судостроении механических молотов и по недостатку в искусных мастеровых, необходимо встретятся если не особые затруднения, то по крайней мере большая медленность в приделке и пригонке этих книц на места....</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Петербургские корабельные инженеры были схожи во мнении, что на практике система главного королевского кораблестроителя У.Саймондса им еще совершенно не знакома, и что было бы проще придерживаться прежних методов постройки судов. Таким образом, благодаря деятельности адмирала М.П.Лазарева, направленной на оснащение николаевских мастерских новейшим оборудованием, равно как и на обучение корабельных инженеров в Англии, стало возможным применение новых технологи в постройке высококлассных кораблей.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Для того, чтобы палубный настил получился достаточно прочным, особенно на нижней орудийной палубе, а также для связи бимсов между собой делалось решечение палуб. Для этого между бимсами вдоль корабля клали карленсы (четырехугольные брусья), а между ними поперек корабля — леджесы (тонкие брусья). В местах расположения люков по периметру клали три пояса толстых дубовых брусьев, на 1 дюйм толще, чем остальной настил. После решечения палуб клали уже сам настил, толщина которого начиная с нижней палубы составляла от 5 до 2 дюймов (от 127 до 51 мм) при ширине досок от 5 до 7 дюймов (от 127до 178 мм).</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В деревянном кораблестроении метод положения наружной обшивки отличался высокой степенью сложности и точностью выполнения. При этом неукоснительно соблюдали такие правила: стыки, находившиеся на одном шпангоуте, располагали через три пояса, и каждая доска перевязывала два или три порта; стыки не должны были находиться под портовыми косяками или над ними ближе, чем за три пояса обшивки; длина обшивочных досок составляла не менее 24 футов; концы обшивных досок должны быть расположены крестообразно, не допуская уступов или лестниц. через каждый ряд шпангоутов в концы досок пропускали по одному болту и ершу. для крепления досок в средней части использовали болты, ерши и нагеля, располагаемые один за другим. Металлическое крепление чередовалось с дубовым нагельным и шло по всей длине корабля.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  На «Двенадцати Апостолах», как на корабле 120-пушечного ранга, главными частями наружной обшивки являлись бархоуты, имевшие названия мейн-вельс, мидель вельс, чанель-вельс, шиер-вельс. Остальными поясами были планширь, черные, простеночные, шпунтовые поясья и просто подводная обшивка. Мейн-вельс проходил по наибольшей ширине корпуса во всю его длину и состоял из восьми поясьев толстых досок. Толщина мейн-вельса традиционно равнялась 1/2 толщины киля при миделе. Мидель-вельс проходил между гон-дек и мидель-дек портами, и состоял из шести поясов толстых досок. далее шел чанель-вельс и шиер-вельс. Черный пояс проходил поверх мейн-вельса и предназначался для плавного уменьшения толщины досок между бархоутом и межпортовой обшивкой. По краям шпангоутов проходил планширь. Бархоуты составляли продольную связь выше грузовой ватерлинии, причем от достигнутой симметричной кривизны бортов зависела также и красивый внешний вид.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Прежде, чем приступить к обшивке корпуса, доски предварительно распаривали в паровом ящике. Как таковой, метод парения досок применялся еще при Петре I, но в силу того, что для этого требовалась особая сноровка, то иногда обходились и без распаривания досок. Распарить доски толщиной б или 7 дюймов (152—178 мм) было довольно сложно, поэтому прежде, чем положить их в паровой ящик, их пропиливали одним или двумя резами, но не по всей длине, а настолько, насколько было необходимо для крутого поворота. Распаренную доску сразу же приделывали на место, причем, во избежание трещин на эту доску клали еще и тонкую сосновую доску. далее доски одним концом крепили к набору, а другой начинали гнуть с помощью хваток — очень тонкого бревна с пазами на концах для веревок. Нижний конец хваток привязывали к набору, верхний крепили сверху доски. Таким образом хватки прижимали доску к набору, и еще несколько десятков мастеровых, с силой налегая на них, окончательно закрепляли обшивочные доски. Иногда между доской и хваткой забивали клин. Учитывая размеры «Двенадцати Апостолов» и толщину обшивочных досок, для их закрепления кроме хваток еще применяли простые и двухколесные домкраты.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Подводную часть корпуса от грузовой ватерлинии обшивали медными листами длиной 4 фута (102 мм), шириной 14 дюймов (356 мм) и толщиной 1/16 дюйма (1,6 мм). На каждый лист полагалось 106 медных гвоздей длинной 11/2 дюйма (38 мм). Вообще, металлическая обшивка была известна довольно давно. Англичане утверждали, что они начали обшивать часть киля тонкими свинцовыми листами еще во второй половине 17 века, а в 1761 году медью обшили всю подводную часть фрегата «Alarm». К началу 1790-х годов медная обшивка была введена во всем британском флоте.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  В России указ о введении медной обшивки вышел 23 октября 1781 года, а уже в следующем, 1782 году, был построен фрегат «Святая Мария», подводная часть которого была полностью обшита медью. Этот фрегат по сравнению с другими оказался гораздо маневреннее и быстроходнее. Украшением носовой части «Двенадцать Апостолов» являлся гальюн, который в целом оказывал большое влияние на общий внешний вид самого корабля. Основанием гальюна был княвдигед, состоявший по своей высоте из трех частей, скрепленных шахматными замками. Верхняя часть так и называлась княвдигед, средняя часть — водорез находился на уровне грузовой ватерлинии, ниже находился греп. По ширине княвдигед состоял из нескольких штук дерева: бекписа, в центре которого крепили носовую фигуру, лисень-индигеда и стандерс-индигеда. Стандерс-индигед доходил до бушприта и являлся для него фундаментом. Остающееся пространство между лисень и стандерс-индигедами укреплялось деревянными клиньями — чаками. По толщине княвдигед равнялся толщине форштевня, а к оконечности — сбавлялся до 1/3 Один брус шахматным замком крепили ниже грузовой ватерлинии к грепу. На торцы всех штук княвдигеда накладывали дубовую подушку.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Нос «Двенадцати Апостолов» украшала фигура двуглавого орла и изящно вырезанная гирлянда из завитков аканта. Полностью готовый княвдигед поднимали с помощью стрел и крепили к форштевню длинными сквозными болтами. С боков княвдигед укреплялся кницами (чиксами), по четыре с каждой стороны. Соблюдая плавную кривизну, своими ветвями чиксы поднимались к бекпису. Мастерство строителей заключалось в том, что они смогли создать такое зрительное восприятие всей носовой части корабля, когда обводы чиксов являлись как бы продолжением обводов самого корабля, гальюн с ними составил единое целое.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Под нижними чиксами устанавливались толстые снаружи закругленные брусья (всплески), способные выдержать сильные удары волн. На верхние чиксы по обе стороны княвдигеда устанавливали кривообразные тимберс-индигеды и укрепляли их регелями. На верхние концы тимберс-индигедов накладывали гальюн-бимсы и соединяли замком — сковородником. Между гальюн-бимсами на расстоянии, равном половине диаметра бушприта от средней линии, клали продольные карленсы, а пространство между верхним регелем, гальюн-бимсами и карленсами забиралось тонкими леджесами, в результате чего образовывалась гальюнная площадка. По бортам в носовой части корабля находились клюзы для прохождения через них цепных якорных канатов.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">  Одним из основных отличий двенадцати Апостолов от более ранних кораблей было то, что он имел эллиптическую корму. Проведенная Р.Сеппингсом замена традиционной четырехугольной прямой кормы круглой дала кораблям значительные преимущества, прежде всего — уменьшение нагрузки на корму при килевой качке и увеличение сектора обстрела.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">   У.Саймондс несколько видоизменил круглую корму, придав ей форму красиво очерченного эллипса. Расчет уклона кормы производили по формуле: ширина руля в голове + толщина гасписа по лекалу + толщина внутренней обшивки.</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><span style="font-size:14px;"><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;">   После установки гасписов к их нижним и верхним коленам крепили карнизы, сделанные из нескольких штук дерева — нижний и верхний контр-реели. Верхние контр-реели являлись основ</span></span></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"> </p>

 

<div><strong>Чертежи корпуса</strong>

 

<div class="bbc_spoiler_wrapper">

<div class="bbc_spoiler_content">

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17be8/--AAA8h0BkQ.jpg" style="width:805px;" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17bf2/8KONgV-05BY.jpg" style="width:477px;" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17bfb/YtHOc75UzdY.jpg" style="" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c05/phX9sN4SyzY.jpg" style="" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c0e/rTLf39wtqCo.jpg" style="width:1133px;" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c18/fGhV_kIJWbw.jpg" style="" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c21/ChrbV7I2RGY.jpg" style="" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c2b/6MQbPaO-ZrE.jpg" style="width:994px;" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c34/pk4vrfsexz8.jpg" style="width:981px;" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c3d/vuXBVlUMPCc.jpg" style="width:804px;" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c46/nMM4sEPOAJA.jpg" style="width:944px;" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c50/eY6Grs8iYs4.jpg" style="" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c5a/9NP0E-ugEmk.jpg" style="width:723px;" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"><img alt="" src="http://cs617228.vk.me/v617228831/17c64/jpVwBO3mcCU.jpg" style="" /></p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"> </p>

 

<p style="margin-right:0cm;margin-left:0cm;font-size:medium;font-family:'Times New Roman';color:rgb(0,0,0);line-background:none;"> </p>

</div>

</div>

</div>

 

<p> </p>

</div>

</div>

 

Изменено пользователем BaBuIn777

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
56 публикаций
68 боёв

 

  В период пребывания М.П.Лазарева на должности главного командира Черноморского флота, в силу возникшей необходимости в замене устаревших пушек новыми, более совершенными, началось перевооружение кораблей на Черном море орудиями новых образцов.

  17/29 декабря 1835 года генеральный консул в Англии Георг (Егор Карлович) Бенкгаузен впервые сообщил о новом мощном орудии — 68-фунтовой бомбической пушке, изобретенной французским полковником Пексаном, и прошедшей успешные испытания в английском флоте. Летом 1836 года ГМШ получил из консульства в Лондоне чертеж и модель пушки со станком. М.П .Лазарев чрезвычайно заинтересовался сообщением консула и в письме на имя морского министра АВ. фон Моллера от 6 февраля 1836 года писал, что бомбическая пушка, безусловно, в дальнейшем принесла бы огромную пользу всему Черноморскому флоту.

  По времени закладка корабля «Двенадцать Апостолов» (4 октября 1838 года) совпала с прибытием из Англии купленных для Кавказского корпуса пароходов «Колхида» и «Язон», вооруженных этими орудиями. Лазарев немедленно начал ходатайствовать о вооружении бомбическими пушками «Двенадцати Апостолов» и отправил соответствующий рапорт в артиллерийский департамент Морского министерства. Однако, департамент не торопился давать разрешение на отлитие пушек и прислал ему такой ответ: ...как 68-фунтовые бомбические пушки в морской артиллерии Балтийского флота не в употреблении и даже не было ни одного случая, чтобы этого калибра бомбовая пушка была отлита хотя бы для испытания, то и положения, как пробовать сказанные пушки, в департаменте не имеется . Впрочем, быстрого согласия от чиновников департамента М.П.Лазарев и не ждал, поэтому направил еще несколько прошений и рапортов с разъяснениями и убеждениями. Но ответы не обнадеживали: Артиллерийский департамент не видит достаточных уважений допустить вооружение нижнего дека корабля «Двенадцать Апостолов» 68-фунтовыми бомбовыми пушками, а потому, по мнению департамента, не представляется и надобности в отливке их.

  И все же, зимой 1839 года, Михаил Петрович приказал матросам корабля «Двенадцать Апостолов» ознакомиться с 68-фунтовой бомбической пушкой весьма своеобразным способом: ее сняли с парохода Колхида и в казармах устроили тренировочные борты для обучения «пушечной экзерциции». Весной стрельбы проводили на побережье. Результат был ошеломляющий, ничего подобного в Николаеве еще не видели — дальность стрельбы при возвышении орудия в 10 составила 237 саженей (505,7 м), при 0°— 139 саженей (296,6 м). При угле возвышения 70 бомба могла пролетать расстояние до 14 кб — примерно 2,6 км.

  Бомбические пушки, в отличие от обычных морских орудий того времени, стреляли как сплошными снарядами ядрами, так и бомбами — разрывными снарядами, снабженными дистанционными зажигательными трубками. При попадании такой бомбы на вражеский корабль она, пробив борт навылет или застряв в нем, разрывалась, создавая многочисленные очаги пожара. Во время сражения деревянный корабль, получивший по корпусу серию бомбовых ударов, неизбежно обрекался на гибель. Бомбы, снабженные короткими трубками, при попадании в борт корабля действовали как ударные, так как одновременно с ударом. происходил сильный разрыв снаряда.

  Разрывное действие бомбы было велико. В 1840 году, во время крейсерства вблизи Александрии, на английском пароходофрегате «Medea» в нижнем деке, прямо над бомбовым погребом, произошел случайный разрыв бомбы. В результате один человек был убит, более десяти получили ранения, выломило все перегородки от капитанской каюты до камбуза, проломило три бимса нижней палубы и сорвало несколько досок настилки верхней палубы, не считая панического страха команды и общего смятения на всей эскадре. Если бы бомбическое орудие в ближайшее время поступило на вооружение флота, то это явилось бы качественным скачком в развитии отечественной морской артиллерии. М.П.Лазарев это вполне осознавал, поэтому как всегда в подобных ситуациях, когда нужно было быстро решить наиболее значимый для флота вопрос, обратился за помощью к начальнику ГМШ А.С.Меншикову. Князь немедленно обещал любезному Михаилу Петровичу просить разрешения императора на отливку пушек, пока же эстафета доставила в Николаев его предварительное согласие на разработку чертежей.

  Английская пушка была взята только за образец. В артиллерийской чертежной мастерской ее усовершенствовали, сделав прорезные винграды— специальные отверстия для крепления брюка в целях более удобного перемещения пушки. При первоначальных расчетах масса пушки должна была составить 220 пудов (3520 кг), калибр 8,42 дюйма, (214 мм), длина канала ствола 8 футов 8,61 дюйма (2,66 м), диаметр ядра 8,27 дюйма (210 мм) все это соответствовало 68-фунтовой карронаде, состоявшей на вооружении Черноморского флота.

  Наконец, 11 июня 1839 года Николай 1 подписал указ об отлитии на Олонецком Александровском заводе 32 68-фунтовых бомбических пушек и вооружении ими нижнего дека корабля «Двенадцать Апостолов». Началась большая работа по артиллерийскому вооружению корабля, которая продолжалась с 1839 по 1844 годы. При этом шло тесное и оперативное сотрудничество Николаевского адмиралтейства с различными российскими заводами — Луганским, Ижорским, Херсонским, Воткинским и другими. Артиллерийская экспедиция выполняла все заказы и предписания М.П.Лазарева в первую очередь, без промедления. Но, когда заказы были разосланы, дело наладилось, а М.П.Лазарев с эскадрой ушел в море, произошло совершенно непредвиденное.

  9 сентября 1839 года в Петербурге собралось экстренное заседание Адмиралтейств-совета под председательством адмирала Р.Р.Галла. Членам совета зачитали указ императора об уравнении калибров орудий и снарядов сухопутной и морской артиллерии, к которому прилагались таблицы с размерами калибров орудий для Черноморского флота. Согласно новым размерам калибр 68-фунтовой карронады составлял 8 дюймов (203 мм) ровно, длина канала ствола —8 футов 3,75 дюйма (2,54 м). Копии этих таблиц, в которых новые, недавно утвержденные бомбические пушки вообще не упоминались, срочно отослали в Николаев. Неожиданная новость из столицы застала только что вернувшегося из плавания М.П.Лазарева врасплох. В докладной записке на его имя обер-интендант флота контр-адмирал И. П.Дмитриев предложил не менять калибр бомбических пушек, отливаемых для «Двенадцать Апостолов», объясняя свое мнение тем, что завод уже приступил к их отливке. Несомненно, М.П.Лазарев понимал, что немедленное выполнение указа императора приведет к дополнительным затратам и потере времени, и все же проигнорировать указ было нельзя. На докладную обер-интенданта он наложил резолюцию: «Орудия 68-фунтового калибра заказать согласно таблицам высочайше утвержденным, для чего и сделать немедленно новые чертежи, которые отправить на Петрозаводский литейный завод с объяснением прочих изменений. Прежний чертеж просим возвратить обратно. Таким образом, калибр 68-фунтовой пушки составил не 8,42 дюйма как до сих пор считалось, а 8 дюймов.

  Несмотря на интенсивную работу Александровского завода, процесс отливки орудий затянулся еще на целый год и баржа с 32 бомбическими пушками пришла в Севастополь в конце августа 1841 года. Когда первые восторженные чувства от прибывших пушек уже прошли, М.П.Лазарев вынужден был написать на завод: .хотя орудия очень хорошо отделаны, но в отношении чистоты обточки уступают английским, у английских не видно неровностей и шероховатостей, они идеально гладкие, а отлитые на Олонецком заводе имеют заметные рубцы при обтачивании токарным резцом..., г-ну Горному начальнику принять меры, чтобы орудия для Черноморского флота ни в чем не уступали английским, и, если можно, превосходили бы их во всех отношениях чистотой отделки....

  Для изготовления станков 68-фунтовых бомбических пушек было приобретено прочное грабовое дерево, а в Петербурге и Одессе закуплено 174 пуда очень дорогого и редкого бакаутового дерева для блочных шкивов; сами же блоки изготовили из дуба.

  В шканечном журнале за 1842 год, то есть за первую практическую кампанию корабля, записано, что вначале на шканцах и баке разместили 18- фунтовые пушко-карронады, но вскоре сняли.

  Число орудий менялось в разные годы службы корабля «Двенадцать Апостолов». Вначале предполагалось разместить на нижней палубе все 32 бомбические пушки, но потом четыре орудия убрали, поставив вместо них две 36-фунтовые длинные пушки в носовой части и две — в кормовой.

zwMMCOtFK8M.jpg             

Русская 68-фунтовая бомбическая пушка на станке                                                                                                                                                                                                

0diz-ffe2ic.jpg

36-фунтовая длинная пушка в походном положении

 

 Необходимо обратить внимание на то, что чертеж бомбической пушки с росписью адмирала М.П.Лазарева, хранящийся в фондах РГАВМФ, датирован мартом 1839 года. На этом чертеже указано, что калибр пушки составлял 8,42 дюйма, то есть первоначально предполагаемой к отлитию до указа об уравнении калибров. Этот чертеж был отозван с Олонецкого завода в сентябре 1839 года. Представляет интерес конструкция пушечных станков. У пушек 36-фунтовых и пушко-карронад они были обычные, четырехколесные, а для бомбической пушки В.А.Корнилов предложил использовать станок, сконструированный для 80-фунтовой бомбической пушки, опытный образец которой был испытан в Петербурге. Передние колеса у такого станка находились внутри между станинами, позволяя орудию делать максимальные повороты. Под станком находился длинный брус с роликом для лучшей поворачиваемости орудия при наведении на цель. К тому же В.А.Корнилов занимался переводом работы англичанина Уильяма Кенича по морской артиллерии, где автор, разбирая вопросы ведения сосредоточенного огня, предлагал заменить задние колеса брусками (для большей устойчивости), которые при выкатывании орудия не касались палубы, так как задняя часть станка приподнималась бы специальным рычагом.

  Эта идея У. Кенича была применена В.А.Корниловым при изготовлении станков для 68-фунтовых бомбических пушек. Чтобы орудие не задевало верхний косяк порта при откате после выстрела под большим углом возвышения, на палубе устанавливали специальные клинья, при наезде на которые задняя часть станка восходила по наклонной плоскости, а дульная часть, опускаясь вниз, свободно проходила сквозь порт. М.П.Лазарев разрешил поставить на корабль станки новой конструкции.

  Для сравнения проведем аналогию с кораблями английского флота. К 1853 году вооружение кораблей первого ранга, таких как «Royal Albert» и “Queen”, составляло: на нижнем деке 32 бомбических пушки; на среднем — 34 32-фунтовых длинных пушки; на верхнем —34 32-фунтовых коротких пушки; на квартер-деке и форкастеле —6 и 14 32-фунтовых коротких пушек соответственно.

Артиллерийское вооружение 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»

палуба тип орудия Количество орудий
Гон-дек 68-фунтовые бомбические пушки 28
36-фунтовые длинные пушки 4
Мидель-дек 36-фунтовые короткие пушки 34
Опер-дек 36-фунтовые пушко-карронады 34
Шканцы и бак 24-фунтовые пушко-карронады 24

Технические элементы орудий 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»

тип орудия

Калибр, дюймов

длина канала ствола Вес орудия, 
пудов—фунтов
Вес снаряда, 
фунтов
Вес станка, 
пудов—фунтов
отношение веса 
станка к весу 
орудия
орудия ядра, бомбы футов—дюймов калибров
68-фунтовая бомбическая пушка 8,00 7,85 8—3,75 12,47 184—О 51,75 55—30 0,303
36-фуитовая длинная пушка 6,80 6,65 9—1 16 194—2 43,50 42—00
36-фунтовая короткая пушка 6,80 6,65 7—11,33 14 168—2 43,50 35—30
36-фунтовая пушко- карронада 6,80 6,65 6—11,33 12,25 142—2 43,50 38—00
24-фунтовая пушка- карронада 5,95 5,80 6—1 12,25 96—2 29,00 25—34

Размерения 68-фунтовой (8-дюймовой) бомбической пушки корабля «Двенадцать Апостолов»

Наименования элементов орудия Размерения
футов—дюймов калибров
длина всего орудия с винградом 14,50 9—7,98
длина от дульного среза до казенного бандена 12,75 8—5,96
длина до дульного бандена   2—0
длина до центра цапф 7,68 5—1,47
длина канала ствола 10,79 7—2,33
длина зарядной каморы 1,68 1—1,42
длина канала ствола с зарядной каморой 12,47 8—3,75
диаметр цапф   0—7,16
диаметр проушины   0—3,88
диаметр запала   0—0,225
длина цапф   0—5,96

 

Изменено пользователем BaBuIn777

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Участник
14 публикаций
1 бой

Чет то большое сумнение, что на заставке кораблик 12 апостолов

1280px-%D0%A1%D0%BC%D0%BE%D1%82%D1%80_%D

И. К. Айвазовский «Смотр Черноморского флота в 1849 году» («Двенадцать апостолов», «Ростислав», «Святослав», «Ягудиил»)

Изменено пользователем _Uyb2lf_
  • Плюс 1

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
56 публикаций
68 боёв
Рангоут, паруса и такелаж

 

Мачты

   Размеры рангоута и парусов задавались чертежом парусности, который передавался мачтовому и парусному мастерам. По этому же чертежу определялся и уклон мачт. Рангоут «Двенадцати Апостолов» имел значительные размеры и массу: например, грот-мачта при длине в 39,2 м имела толщину в 1,07 м и изготавливалась из нескольких деревьев. Необходимо отметить, что дерево, которое шло на рангоут, должно было отвечать следующим требованиям: быть крепким, прочным, легким, гибким и упругим. Излишняя тяжесть рангоута уменьшала остойчивость корабля и приводила к дополнительному укреплению такелажем, кроме того, если мачта, стеньга или рея оказывались слишком твердыми и не имели достаточной гибкости, то от сильных порывов ветра они могли переломиться. В тоже время, если дерево окажется гибким, но не будет иметь упругости, то такая мачта быстро ослабнет. Вполне понятно, что найти деревья с таким сочетанием было довольно трудно из всех пород только рижская сосна обладала перечисленными качествами и, скорее всего, именно ее М.П.Лазарев использовал для изготовления мачт корабля. В Англии, несмотря на дороговизну, для изготовления мачт, стеньг и реев всегда предпочиталась элитная рижская сосна.

   Тогда считалось, что хорошие мачтовые деревья не растут в местах сырых или слишком сухих, что лучшая почва для их произрастания — это черноземно-песчаная. Прежде, чем срубить дерево, его осматривали на предмет признаков наружного повреждения, затем, отодрав на стволе кору, по этому месту ударяли обухом топора: если дерево издавало звонкий, чистый и равномерный звук, это означало, что оно здорово. Изобилие свежей смолы желтовато-красноватого цвета и приятного запаха также подтверждало его пригодность. Опытный мачтовый мастер узнавал достоинства дерева не только по его цвету, запаху и виду волокон, но и по процессу его обработки. В хорошем дереве щепки отделялись слоистые и волокнистые, а стружку брали и обвивали вокруг пальца два или три раза. Если же дерево было нездорово, то при отеске щепки и стружки отделялись короткие, ломкие и без большого усилия. На изготовление однодеревых стеньг и реев шли мачтовые деревья первого сорта, которые помимо общих свойств имели минимальную кривизну (не более б дюймов), причем только в одну сторону, а также небольшое количество сучьев до 2 1/2 дюймов диаметром в верхней трети дерева. для составных мачт и реев использовали мачтовые деревья второго сорта.

   Внутри корабля мачта своим основанием (шпором) вставлялись в специальное гнездо — степс, который для грот- и фок-мачт устанавливался в трюме, а для бизань-мачты на гон-деке. Степс грот- мачты шириной около 4 футов и толщиной в 3 фута состоял из двух толстых брусьев, положенных поперек кильсона и врезанных в него. Своими концами этот степс опирался на боковые дополнительные кильсоны. В центре степса вырубалось углубление под шпор мачты, для степса фок- мачты по обе стороны кильсона на двух брештуках укладывались карленсы, между ними находилось гнездо под шпор мачты. Но в связи с тем, что нижняя кромка степса не доходила до кильсона, под гнездом мачты укладывали на кильсон дополнительную подушку. Степс бизань-мачты состоял из одного толстого бруса в 1 фут толщиной, лежащего на двух бимсах. Чтобы уменьшить нагрузку на эти бимсы, под них ставили пиллерсы, упиравшиеся в бимсы орлоп-палубы и под которые также ставили пиллерсы, шедшие уже до кильсона. для более надежного укрепления степса бизань мачты к нижней грани бимсов, находящихся за бизань-мачтой, прикрепляли превращенный карленс, а к верхней стандерс. Эти брусья проходили по середине гон-дека вдоль корабля от старнксона до переднего бимса, на который опирался степс, и скреплялись между собой болтами через каждый бимс и промежуток. Степс бушприта находился впереди фок-мачты на мидель-деке и крепился верхним концом к бимсу опер-дека, а нижним к подушке на мидель-деке.

   Для прохода мачт в палубах делали пяртнерсы. для этого между бимсами вдоль корабля с каждой стороны мачты клали по карленсу и скрепляли их с бимсами сквозными болтами. На концы карленсов клали два бруса (Гед-леджеса), в углы образовавшегося квадрата забивали чаки, и пяртнерс принимал форму восьмиугольника. Высота пятнерсов составляла около 9 дюймов.

   Главную (осевую) часть мачты составлял шпиндель, начинавшийся от вершины топа и оканчивавшийся под бимсами мидель-дека. К боковым граням шпинделя, по ширине корабля, приделывались боковые брусья, а к передней и задней граням фиши. Боковые брусья и фиши составляли нижнюю часть мачты, для укрепления верхней части мачты к ней по обе стороны приделывали чиксы. Нижние оконечности чикс находились на середине длины мачты поверх боковых брусьев, а верхние образовывали ахкант с заплечиками для мачтовых Лонга-салингов и дополняли топ до четырехугольника. для поддержания лонг-салингов к ахканту мачты под небольшим углом приделывали дубовые кницы, длина которых равнялась 3/10 длины топа, толщина составляла половину ширины лонг-салинга, ширина при верхнем конце кницы равнялась 1 1/6 диаметра стеньги, а при нижнем конце половине ширины при верхнем. Передняя сторона кницы отстояла от передней стороны мачты на величину диаметра стеньги, а задняя врубалась в ахкант на 1/10 толщины мачты в этом месте. Все составляющие мачту деревья скреплялись в единое целое при помощи коксов, болтов и бугелей.

   Топы мачт, часть мачт под чиксами и остальную часть до шпора оковывали сварными бугелями. Помимо этого, сварной бугель ставили у книц под лонг-салингами. Чиксы, расположенные ниже этих книц, крепили к мачте складными бугелями. Верхний складной бугель помещали на два фута ниже книц в месте верхних оконечностей фишей, а нижний ставили на 18 дюймов выше нижних оконечностей чикс. Промежуточные складные бугеля распределяли равномерно — так, чтобы расстояние между ними было не более 54 и не менее 45 дюймов. Сварные бугеля на топах мачт находились в таком порядке: первый — около 4 дюймов ниже мачтового эзельгофта, последний — выше верхнего края лонг-салинга на 4 дюйма. Остальные бугеля распределялись равномерно через каждые 20—24 дюйма. Сварные бугеля, проходившие под чиксами и ниже чикс, размещались так: один бугель помещался на 9 дюймов ниже оконечности чикс; два — у каждого из пяртнерсов (верхний на 18 дюймов выше палубы, а второй на два фута ниже); самый нижний — на 9 дюймов выше заплечика шпора мачты. Промежуточные бугеля набивались через каждые 33—36 дюймов. Под чиксами сварные бугеля находились посредине между складными. Каждая кница крепилась к мачте пятью болтами. для укрепления книц с мачтой на их внешние стороны клали по одной железной полосе шириной, равной половине ширины лонг-салинга, и в 11/2 дюйма толщиной.

   К передней стороне мачты между лонг-салингами приделывали дубовую четырехгранную подушку чок — для удержания определенного расстояния между мачтой и стеньгой. Чтобы нижний рей при опускании и подъеме не задевал за бугеля, поверх них к мачте приделывали шкало. Верхний конец его упирался в чок, а нижний не доходил З футов до палубы. для того, чтобы такелаж, надеваемый на топ мачты не мог тереться о бугеля, у нижней части топа приделывали восемь реек, идущих от нижнего бугеля на топе вверх вдоль мачты на 2/5 длины топа.

Эзельгофты

   Эзельгофты (деревянные бруски) предназначались для соединения мачт со стеньгами, стеньг — с брам-стеньгами, бушприта с утлегарем. Мачтовые эзельгофты в силу того, что они имели значительную ширину, делали из двух штук дерева, соединенных тремя коксами диаметром в 3 1/2 дюйма и шестью болтами. Передняя и задняя грани имели форму полукруга. Ширина эзельгофта равнялась двум диаметрам стеньги, а толщина составляла 7/8 ее диаметра. длина эзельгофта определялась так: от переднего края эзельгофта до стеньговой дыры 1/2 диаметра стеньги, стеньговая дыра, увеличенная на 7/8 дюйма (6/8 на обшитие кожей и 1/8 — зазор). Расстояние от стеньги до топа равнялось толщине чока, задняя грань эзельгофта отстояла от задней грани мачты на 1/2 диаметра стеньги. Мачтовое отверстие в эзельгофте определялось величиной шипа, продольная толщина которого составляла 9/10 а поперечная 8/10 толщины мачтового топа при вершине. При этом передняя и боковые стороны шипа немного суживались кверху. На вертикальные стороны эзельгофта набивали сварной бугель шириной в 1/3 толщины эзельгофта и толщиною 5/8 дюйма. В нижнюю грань эзельгофта вбивали четыре обуха для стеньг-вынтрепов, из которых два обуха находились по сторонам топа мачты, напротив средней линии на середине расстояния между отверстием для мачты и боковыми сторонами эзельгофта, другие два обуха находились по обе стороны стеньги. К верхней стороне эзельгофта, между мачтой и стеньгой, тремя болтами крепили железную полосу шириной 2/3 ширины эзельгофта и толщиной 7/8 дюйма с приваренными на концах обухами для топенант блоков нижних реев.

   Так как по мере усушки дерево садилось, то при насадке эзельгофта на мачту его намеренно не доводили до топовых заплечиков на 1 1/2 дюйма, чтобы он не мог ослабнуть с течением времени. Для того, чтобы закрыть торец шипа мачты, на верхней стороне эзельгофта вокруг отверстия в нем клали рейки в 11/2 дюйма шириной и в 2 дюйма толщиной, образовавшийся четырехугольник покрывали листовым свинцом, а сверху прибивали доску толщиной в 1 дюйм.

Марсовые площадки и мачтовые салинги

   Так же как мачты растягивались вантами, стеньги укреплялись стеньг-вантами, а для того, чтобы достаточно разнести их по ширине корабля, делались марсовые площадки. Опорой для марсовых площадок служили мачтовые саленги, состоявшие из двух лонга-салингов и двух краспиц. Лонга-салинги клались на чиксы и боковыми гранями на 1 дюйм врезались в топ мачты. Крепились они к мачте двумя болтами на размет. Лонга-салинги мачт имели следующие размеры: ширина — 1/2 диаметра мачты, толщина — 2/3 своей ширины, а длина на б дюймов короче марсовой площадки. Оконечности лонга-салингов имели скосы до половины их толщины. Задний скос имел длину, равную толщине лонга салинга, а передний — равную ширине.

   На верхнюю грань лонго-салингов под стеньговый шлагтов крепили железную полосу, а под ванты — деревянные подушки длиной 1/3 длины лонга-салинга, шириной, равной его ширине, а толщиной — чуть меньше своей ширины.

   Сверху на лонга-салинги нарезались поперечные опоры, называемые краспицами: передняя перед шпором стеньги, а задняя — позади топа мачты. длиной они были на 8—10 дюймов короче своего марса, причем передняя краспица была короче задней на 4 фута. Ширина краспиц равнялась ширине лонга-салингов, а толщина составляла 2/3 своей ширины. Начиная от марсовой дыры оконечности краспиц имели снизу скосы до 1/3 их толщины, а сверху выборку на толщину досок марсовой настилки.

   Марсы делались из сосновых досок в З дюйма толщиной. Боковые доски укладывались вдоль корабля и имели трапециевидную форму, а передние и задние были одинаковой ширины по всей своей длине и укладывались поперек корабля сверху боковых. Концы всех досок марсового настила вытесывались до половины их толщины, чтобы после укладки марсовая площадка имела ровную плоскость. для придания дополнительной прочности марсовым доскам сверху них, поперек, прибивали дубовые бруски. По краям марсовую площадку обделывали дубовыми окладными досками в 2 дюйма толщиной, ширина которых сзади и с боков марса равнялась 12 дюймам, а спереди доходила до передней краспицы, поскольку в этом месте были сделаны отверстия для борга и стропа гардель-блока. По бокам марса сверху окладных досок крепили заклепанными болтами железные полосы с прорезанными в них отверстиями для путинс-вант. В задней части марсовой площадки ставили четыре стойки для деревянного поручня, а между этими стойками натягивалась защитная сетка.

   Полностью готовую мачту спускали на воду на полозьях и прибуксировывали к борту корабля. Перед постановкой мачты проверяли точность соответствия гнезда в степсе с размерами шпора мачты, после чего степс смазывали густой смолой. Подъем мачт осуществляли с помощью мощных стрел, специально изготовленных для этой цели и выполнявших роль подъемных устройств. После этого устанавливали бушприт.

Бушприт

   Длину корабельного бушприта измеряли от внешней части его шпора до внешней стороны шила для эзельгофта, а большой диаметр при наружной кромке форштевня. Бушприт был составной, набранный из четырех частей: двух брусьев и двух боковых фишей. Брусья соединяли между собой по всей длине с помощью коксов, а затем к брусьям с боков крепили фиши. далее скрепленные вместе брусья и фиши отесывали до получения круглой формы и скрепляли болтами и бугелями. Верхнюю и боковые стороны бушпритного топа делали плоскими для приделывания к ним дубовых планок — бис-блоков. В правый бис-блок вставляли шкив для фор-стеньг штага, в левый шкив для фор-лось-стеньг-штага. длина бис-блоков по верхней кромке равнялась 1/8 части внешней длины бушприта, ширина — 1/6 части их длины. С бушпритом бис-блоки крепили специальными заклепными болтами. длина бушприта равнялась расстоянию от передней стороны шипа для эзельгофта до последней грани шипа при шпоре. Часть бушприта, находившаяся между недгедцами, образовывала большой диаметр. От этой части к шпору и к наружному концу диаметр бушприта постепенно уменьшался и при шпоре составлял 5/6 большого диаметра, а при наружном конце — 5/9. На верхней стороне бушприта делали шкал для ватер-вулингов, который крепился к бушприту гвоздями и складными бугелями. длина шкала составляла 2/5 внешней длины бушприта, ширина равнялась половине главного диаметра бушприта, толщина на середине 41/2 дюйма, по краям — 2 1/2 дюйма.

Стеньги

   Длину стеньги измеряли от вершины ее топа до нижней кромки мачтовых лонг-салингов, но поскольку ее нижний конец пропускался немного ниже, то к полученной длине прибавляли еще 4 дюйма. Наибольший диаметр находился у эзельгофта. Шпор стеньги делали четырехгранным, далее почти до эзельгофта мачты углы равномерно стесывали, и в поперечном сечении стеньга принимала форму правильного восьмиугольника. Топ стеньги должен был остаться четырехгранным с закругленными углами. Ниже заплечиков на 1/2 длины топа стеньга имела вид восьмигранника, называемого ахкантом, остальная часть до мачтового эзельгофта была круглой. Толщина нижней части стеньги от шпора до эзельгофта мачты равнялась большому диаметру. Отсюда до верхней кромки ахкантов ее толщина постепенно уменьшалась, и диаметр стеньги без заплечиков в этом месте составлял 9/13 большого диаметра, а вместе с заплечиками — 20/21 поскольку она должна была свободно проходить сквозь эзельгофт. диаметр стеньги при вершине топа равнялся 5/9 большого диаметра.

   Для того, чтобы стеньга крепче держалась между лонг-салингами, на переднюю грань шпора клали сосновую накладку, восполнявшую промежуток между стеньгой и передней краспицей. С внутренних сторон лонга-салингов, напротив стеньги, такие же накладки восполняли пространство между стеньгой и лонга-салингами. Продолжением стеньг являлись брам-стеньги, соединявшиеся со стеньгами с помощью стеньговых эзельгофтов и салингов подобных мачтовым, но гораздо меньших размеров.

   На топы стеньг клали стеньговые салинги, выполнявшие ту же функцию, что и мачтовые. Они состояли из:

   двух салингов, расположенных параллельно палубе на заплечиках стеньги и прибитых к боковым граням ее топа;

   двух дугообразных краспиц, передняя из которых располагалась между шпором брам-стеньги и топом стеньги сверху лонг-салингов, а задняя при задних оконечностях лонг-салингов;

   одной короткой краспицы, находившейся позади стеньги и также врезанной в лонг-салинг сверху.

   К передним концам стеньговых салингов крепилась кривообразная дубовая окраина. длина лонг-салингов составляла 1/2 длины передней краспицы, толщина 1 7/8 дюйма от каждого фута длины, ширина 5/9 толщины. Ширина краспиц равнялась ширине лонг-салингов, толщина посередине — 5/6 ширины, концевая толщина была в два раза меньше.

   Брам-стеньги были сделаны в одно дерево со своими бом-брам-стеньгами и флагштоками. длина брам стеньги измерялась от нижней стороны стеньговых лонг-салингов до заплечиков для брам вант, длина бом-брам-стеньги составляла 2/3 длины брам стеньги, длина флагштока половине длины бом-брам-стеньги. Шпор брам-стеньги, равный длине трех ее диаметров, делали четырехгранным со снятыми углами. Спереди и с боков к нему приделывали накладки для заполнения пустоты между стеньговыми салингами и брам-стеньгой; выше шпора брам-стеньга становилась восьмигранной, а круглой — двумя диаметрами ниже стеньгового эзельгофта.

   Длина ахкантов или восьмигранной части у заплечиков брам-стеньги равнялась двум ее диаметрам, а длина ахкантов бом-брам-стеньги 1 1/2 диаметра. В ахкантах делались отверстия под шкивы для брам и бом-брам-фалов.

   На заплечики брам-стеньги надевали железный бом-салинг. Он состоял из восьмигранного железного бугеля и приваренной к нему железной краспицы. Внутренний диаметр бугеля равнялся диаметру брам стеньги при заплечиках, ширина составляла З дюйма, толщина — 3/4 дюйма. Бугель обтягивали кожей, для предохранения брам такелажа.

Реи

   Для изготовления корабельных реев отбирали деревья по тем же признакам, что и для мачт — хорошего качества, большой длины и достаточной толщины в вершине. для определения диаметров рея в различных точках весь рей делили на восемь частей, от большого диаметра по середине на первом делении 40/41, на втором 9/10 и на третьем — 3/4 большого диаметра. Нижние реи делали из трех штук дерева. Сначала с помощью коксов скрепляли два дерева толщиной в 25 1/2 дюйма шахматным замком длиной в 1/3 от длины всего рея. Затем сверху этих деревьев для усиления прочности накладывали фиш, скрепленный с реем замком на шипах, остроконечными болтами и бугелями, причем замки располагали строго в вертикальной плоскости. длина фиша составляла 5/8 длины рея, ширина в середине 3/5, в оконечностях 1/2 диаметра рея; толщина в середине — 3/11 в оконечностях— 1/5 диаметра рея. На грот и фок реях были специальные ноковые бугеля, предназначенные для быстрого выстреливания лисель-спиртов.

   Наравне с внутренней окружностью нокового бугеля прикрепляли в горизонтальном положении деревянный роульс, а внутренние кромки бугеля тщательно закругляли, чтобы они не царапали лисель-*** при выстреливании. По обеим сторонам рея у ноков прибивали планки со шкивами: для марса шкотов —длиной 2 2/5 диаметра нока, толщиной, равной толщине шкива, и шириной 3/4 диаметра нока; для удержания огонов - клампы длиной 5/8 диаметра рея, толщиной и шириной — в 1/6 части своей длины; по середине рея — планки для бей- футов длиной 1 1/2 диаметра рея и толщиной в 1/2 от своей длины. для лучшего прикрепления ноковых планок и клампов, часть рея у нока на всю длину планки делали четырехгранной. Кроме планок к нижним реям к местам крепления бейфута прибивали еще и рейки толщиной в 1 1/2 дюйма и шириной в 1/16 часть окружности рея. Внутренней стороной рейки плотно прилегали к рею, а боковыми— также плотно одна к другой.

   Для изготовления марса-рей «Двенадцати Апостолов» заготавливали сосновые деревья длиной около 81 фута (24,3 м). Ввиду того, что вершины этих деревьев имели недопустимую кривизну, то марса-реи делали с наставными ноками. для этого вершину дерева отесывали клином и с помощью вертикальных замков и сварных бугелей скрепляли его с наставкой нока. длина ноков составляла 1/6 часть всей длины марса-рея. В самом ноке, на 7/8 диаметра рея от конца его, вставлялся шкив для риф-талей. Средняя часть марса-рея на 1/4 длины отесывалась восьмигранником, остальная часть круглой. У ноков марса-рея делали точно такие же планки, как и на нижних реях. для получения большей прочности по середине марса-рея на самых его гранях набивали четыре дубовых шкала. Передний и задний шкалы были длиной в 1/2 длины марса-рея, верхний и нижний — в 1/4 длины рея, толщина шкал составляла 2 дюйма, ширина равнялась ширине граней. На шкалы по середине марса-реи набивали два бугеля с проушинами для драйреп-блоков, а под каждым бугелем между шкалами для заполнения пространства прибивали сосновые чаки.

   Длину ноков на бегин-реях определяли как разницу между длиной бегин-рея и длиной фор-марса-рея с одним ноком. У каждого нока так же прибивали по две планки: одна образовывала заплечик для удержания такелажа, другая имела шкив для крюйсель-шкотов. На середине, равной 1/4 длины рея, бегин-рей имел плоские грани. На передней стороне рея прибивали бейфутные планки — на расстоянии одна от другой, равному диаметру бизань- мачты.

   В брам-реях длина ноков составляла 1/12 часть всей длины рея. На 1/4 часть своей длины брам рей был восьмигранным, остальная часть была круглой. На брам-реях шкалы не делали. На концы ноков набивали по одному бугелю, а в торец вбивали обух. В коки вставляли по одному вертикальному шкиву для бом-брам шкотов. У ноков делали заплечики, и эта часть рея была четырехгранной, сами же ноки были круглыми. На брам-реях также были бейфутные планки на расстоянии друг от друга, равному диаметру брам-стеньги. Ноки бом-брам-реев тоже имели длину, равную 1/12 части всей длины рея, на их концы также набивали по бугелю, а в торец по обуху. Середина бом-брам-рея на 1/4 часть от - всей длины была шестнадцатигранная

Гик и гафели

   Большой диаметр гика находился у гака-борта. Толщина внешнего конца составляла ?, а внутреннего — 2/3 большого диаметра. По всей длине гик делали круглым, за исключением внутреннего конца, который на 5 футов отесывали клином для прикрепления усов. Дубовые усы делали с боков внутреннего конца гика, на 1/10 часть его длины. диаметр усов был на 1 дюйм меньше диаметра гика у внутреннего конца, концы усов, прилегающие к бизань мачте, были на 1 дюйм больше диаметра мачты, и их отесывали полукругом. Боковые стороны усов, плавно уменьшаясь в толщине, закругляли и они приобретали правильную кривизну.

   На усы набивали три бугеля — два складных и один сварной, и в отличие от остальных, эти бугели набивали обязательно горячими. Лапы гика в местах соприкосновения с мачтой обивали кожей, обильно пропитанной салом. Внутри усов гика просверливали сквозные дыры для бейфута, с помощью которого гик крепился к мачте. У внешнего конца гика набивали бугель для гика-брасов и оставляли нок в 7/8 диаметра гика и толщиной на 2 1/2 дюйма меньше диаметра внешнего конца.

   Гафели делали круглыми по всей длине, за исключением того места, где прикрепляли усы. Метод изготовления гафельных усов был точно таким же, как и у гиков, кроме концевой выемки, которая от верхней грани к нижней срубалась под углом, чтобы усы плотно прилегали к трисель-мачте. В местах соединения с мачтой усы обивали кожей. Между усами на верхней грани гафеля вколачивали скобу или обух для гардели.

   Большой диаметр гафеля находился у внутреннего его конца, прилегавшего к мачте, малый находился у заплечиков кока и равнялся 2/3 большого диаметра. для поднятия флагов и сигналов на концах гафелей делали ноки. длина гафельного нока составляла 1/7 части длины гафеля без нока, диаметр внешнего конца нока составлял половину большого диаметра. У внутреннего конца нока делали заплечик. В конце гафеля бизани вставляли два вертикальных шкива для флаг-фалов. На нижней стороне гафеля были два обуха с приплечиками, предназначенные для бизань гитовых и один для крепления нок-бензельного угла бизани.

   Лисель-*** по всей длине делали круглым. Средняя его часть составляла 1/3 всей длины и имела диаметр, равный его большому диаметру, а концевой диаметр лисель *** составлял 2/3 его большого диаметра. Концы лисель спиртов сковывали бугелями, в одном просверливали отверстие для лисель-штерта, в другой вставляли шкив для лисель-галса. Большой диаметр лисель-*** равнялся 1/60 части его длины.

   Лисель-реи по всей длине также делали круглыми, и они имели ноки диаметром в 1/2 большого диаметра. длина большого ундер-лисель рея равнялась 1/3 малого — 2/9 длины фока-рея.

   Длина выстрелов для ундер-лиселей равнялась 2/3 длины фока рея, большой диаметр составлял 1/66 часть длины выстрела, диаметр внешнего конца выстрела составлял 3/4, а внутреннего — 2/3 большого диаметра. К внутреннему концу выстрела с помощью двух бугелей крепили железную обойму с крюком, который вставлялся в прикрепленный к борту железный сектор. Во внешний конец выстрела вбивали обух для ундер-лисель-галса. Нок выстрела составлял 2/9 его длины от наружного конца. В этом месте набивали бугель с тремя обухами для брасов и топенантов.

   Мартин-гик изготавливали точно так же, как гафель. для получения размера его большого диаметра на каждые два фута его длины прибавляли по одному дюйму. длина нока составляла 1/3 часть длины мартин-гика без нока. У начала нока делали заплечики, на которые насаживали бугель с двумя обухами по сторонам для мартин-бакштагов, и с подвижной скобой впереди — для мартин-штага. диаметр бугеля равнялся 3/4 дюйма, ширина З дюйма. Ниже заплечиков вставляли два шкива, расположенных на расстоянии один от другого равного диаметру мартин-гика. Шкивы предназначались для брам и бом-брам-утлегарь-штагов у нижнего конца усов. Концы усов мартин гика отесывали полукругом, диаметр которого равнялся диаметру бушприта у эзельгофта.

   На корабле «Двенадцать Апостолов» вместо блинда-рея было два блинда-гафеля, длина которых равнялась половине длины утлегаря, длина нока равнялась 1/12 части длины без нока. Большой диаметр блинда гафеля составлял 1/30 часть его длины без нока. У начала нока делали заплечики, а на самом ноке — сбитое свинцом отверстие в которое пропускался бом-утлегарь-бакштаг. Усы блинда-гафеля делали точно так же, как и на мартин-гике.

   Длина флагштока на бушприте равнялась 2/5 длины утлегаря, его большой диаметр составлял 1/60 часть его длины. длина кормового флагштока составляла 2 1/4 длины флагштока на бушприте, его диаметр составлял 1/66 часть его длины.

   За фок мачтой сооружали четыре битенга для крепления за них цепных якорных канатов. Это были вертикальные сверху закругленные толстые брусья с массивными чугунными колпаками.

   В носовой части, по одному с каждого борта на высоте квартер-дека, находились дубовые крамболы устройства для подвешивания за них якорей. Верхний конец крамбола возвышался над палубой, а внутренний проходил под бимсами. С бортом он крепился специальными боковыми деревянными и железными кницами.

   «Двенадцать Апостолов» имел два двойных шпиля для подъема якорей и различных тяжестей. По бортам корабля напротив грот- и фок-мачт на уровне квартер-дека находились деревянные площадки — руслени, предназначавшиеся для разнесения вант. Ширина русленей равнялась уклону топтимберса мидель-шпангоута. Руслени для вант бизань-мачты делали на высоте юта.

 

Чертежи рангоута

ZUpZ72n-KIw.jpg

GICQw_3wvYE.jpg

eXw5QrnpE6A.jpg

qtqC5chzN18.jpg

-UrK1veCMZU.jpg

ixuQ4cymmNs.jpg

X1FOuMPhQUY.jpg

xrw_TjZDMHo.jpg

Изменено пользователем BaBuIn777

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
17 публикаций
4 боя

Отличная статья. Хорошо рассаазывает о корабле.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Участник
20 публикаций

Отличная статья, я огромный фанат Крымской Войны и флота того времени. Очень интересно было прочитать о данном великом корабле. Автору стреалка.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Участник
20 публикаций
43 боя

Это произведение искусства инженерной мыли и кораблём то назвать язык плохо поворачивается. Больше похож на крепость на волнах. Жаль что от него ничего фактичесски и не осталось а то что осталось храниться на дне морском под слоем ила. А ведь корабль такого класса это такая редкость. Хотел бы я увидеть его в живую на волнах. Наверное зрелище было просто не забываемое. Хотя вот интересно как он вёл себя в шторм и насколько тяжело было ему в условиях сильных ветров ведь мачты не просто большие а невероятно огромны и парусный эффект у них самих даже с убранными парусами просто огромен.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Старший бета-тестер
57 публикаций
545 боёв

Жаль, что такой корабль не сохранился. Вот бы взглянуть на него вживую..... Создать такое из дерева - настоящее искусство.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Эту страницу никто не просматривает.

×