North American B-25 Mitchell

[Deregyzer]

Здравствуйте уважаемые читатели!!! Сегодня хочу представить вам тему про замечательный самолёт который можно сказать на своих крыльях донёс США до победы над Японией, рабочую лошадку ВВС и ВМФ во время второй мировой войны North American B-25 Mitchell. Поспешу заметить что текста я нашёл много, и если вам лень читать всё, а про самолёт узнать хочется прочтите статью в википедии, тема на форуме достойна большего чем копипаст из википедии.

Уже в ходе создания NA-40B была разработана экспортная модификация NA-40-7, однако военные потребовали создать еще ряд модификаций самолета. Дальнейшие работы над проектом вел коллектив, возглавляемый инженером Р.Х. Райсом и уже упоминавшимся вице-президентом фирмы Ли Этвудом. Тем временем 11 марта начался новый конкурс на средний двухмоторный бомбардировщик (Air Corps Proposal No. 39-640). По условию самолет должен был брать 1360 кг, иметь дальность полета 3220 км и максимальную скорость 480 км/ч. Самолет должен был действовать с высот 2440-4300 м, а также атаковать тактические цели, в том числе железнодорожные пути и порты. Прототип нового самолета получил обозначение NA-62. Самолет выглядел внушительно. Он в два раза превысил требуемую конкурсом бомбовую нагрузку. Места пилотов расположили рядом, а фонарь кабины плавно переходил в фюзеляж. Крылья сдвинули книзу, что позволило укоротить стойки главного шасси. Облагородили аэродинамику мотогондол, далеко выдвинув их за переднюю кромку крыла.

 

В конкурсе участвовали четыре проекта. Martin выставил Model 179, North American - NA-62, Douglas - B-23, a Stearman - P-23. Только две первых машины вызвали интерес у военных. Model 179, имевшая идеальную аэродинамику, была принята на вооружение как В-26 "Marauder". В сентябре 1939 года фирма Martin подписала контракт на поставку 201 бомбардировщика В-26, заработав 15.815.000 долларов. Хотя NA-62, получивший обозначение В-25, несколько уступал конкуренту, было решено дать конструкторам шанс довести машину. Инженеры North American детально проработали конструкцию самолета с целью до предела упростить обслуживание самолета и сделать возможным проведение ремонта в полевых условиях. Фюзеляж имел низкое лобовое сопротивление. Самолет получился простым в управлении и обслуживании, что упрощало подготовку экипажей и наземного персонала. В этот момент Соединенные Штаты старались развернуть свою бомбардировочную авиацию, поэтому В-25 тоже пошел в серию. Всего было заказано 184 самолета В-25 с моторами Wright R-2600. Контракт W535-ac-13258 подписали 10 сентября 1939 года. Сумма контракта составляла 11.771.000 долларов. По контракту фирма North American обязывалась доставить один самолет для испытаний на аэродром Райт-Филд к началу лета следующего года.

 

Вице-президент North American и руководитель конструкторского бюро быстро приступили к работе. Чтобы сократить сроки, на самолет перенесли некоторые решения, опробованные на NA-40, в том числе шасси с носовой стойкой, рулевое оперение с концевыми шайбами на горизонтальном стабилизаторе, крылья и мотогондолы с двигателями. При этом В-25 по сравнению с NA-40 имел большие габариты, отличаясь при этом большей скоростью, дальностью полета и грузоподъемностью. Площадь крыла увеличилась почти на 1 м2, а фюзеляж стал длиннее почти на 2 м. Сухая масса прототипа достигла 12712 кг, тогда как NA-40 весил не более 9080 кг. Кресла пилотов в кабине располагались бок обок, а место штурмана-бомбардира находилось под кабиной пилотов. По сравнению с NA-40 крыло сдвинули вниз. Для улучшения аэродинамики крылу придали ламинарный профиль. У основания использовался профиль NACA 23017, который переходил к оконцовкам в NACA 4409-R. Вдоль задней кромки крыла сделали небольшое утолщение (так называемый "reflex"), что не давало крылу потерять несущую способность при сваливании. В результате бомбардировщик отличался очень низкой скоростью сваливания, что позволяло ему взлетать и садиться на палубу авианосца. Передняя кромка крыла имела стреловидность 3(, какую сохранили и на серийных машинах. Скошенность крыльев вверх ухудшило аэродинамику, но эту особенность также сохранили при серийном выпуске.

 

Ли Этвуд предложил поставить на самолет двигатели Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. Эти моторы на 300 л.с. превосходили мощностью моторы Wright "Cyclone" R-2600. Но возникла проблема, моторы R-2800 предназначались в первую очередь для истребителей. Все попытки изменить приоритеты ни к чему не привели, и на серийные В-25 ставили прежние Wright R-2600.

 

Фюзеляж самолета состоял из четырех секций: носовой, передней, центральной и хвостовой. Конструкция фюзеляжа состояла из шпангоутов, лонжеронов и обшивки, соединенных заклепками. Ширина фюзеляжа составляла всего 144 см, то есть ровно столько, чтобы втиснуть рядом двух пилотов. Форма фюзеляжа в сечении была наиболее благоприятной с аэродинамической точки зрения. Место штурмана находилось под кабиной пилотов. Через тесный проход штурман мог попасть в носовой отсек фюзеляжа. Пространство центральной секции занимал бомбоотсек. Люк для членов экипажа находился в днище фюзеляжа рядом с местом штурмана. Другой люк находился в хвостовой части фюзеляжа. Дополнительные эвакуационные люки имелись в фонаре кабины пилотов. Из кабины открывался хороший обзор во все стороны, что облегчало управление самолета при бомбардировке с небольших высот. Долгое время конструкторы колебались с выбором хвостового оперения между традиционной схемой и схемой с концевыми шайбами. Выбор был сделан в пользу хвостового оперения с концевыми шайбами. Такое хвостовое оперение оставляло меньше мертвого пространства при обороне задней полусферы. Первоначально оборонительное вооружение самолета было слабым и состояло из традиционных для американской авиации 7,62-мм пулеметов. Один пулемет стоял в носовом обтекателе фюзеляжа и мог вести огонь через одну из трех бойниц. Другой пулемет стоял в задней части фюзеляжа. Из него можно было вести огонь через отверстия в бортах и днище. Третий пулемет калибра 12.7 мм находился в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа. Бомбовое вооружение состояло из кассеты, вмещавшей 12 45,4-кг бомб или различные сочетания бомб массой 113,5 кг, 136,2 кг, 227 кг, 272,4 кг и 499,4 кг, или одиночной бомбы массой 908 кг.

 

Через 40 дней интенсивной работы было подготовлено 84 варианта оснащения самолета и проработано множество технических решений. Каждый из вариантов сопровождался подробным анализом и технической документацией. Было предложено множество вариантов планировки фюзеляжа и три варианта механизации крыла, причем в каждом случае учитывалась возможность использования как моторов Wright R-2600, так и Pratt & Whitney R-2800. Окончательный вариант проекта поступил к чертежникам 12 августа, а конструкторский коллектив приступил к проработке мелких деталей. Техническая документация поступила на предприятия NAA в декабре. Первой задачей была постройка макета в масштабе 1:9. Этот макет предполагалось испытать в аэродинамической трубе Калифорнийского Технологического Института. Затем создавался макет в натуральную величину с оснащением, креслами и рулями. 9 ноября фирму North American посетила комиссия USAAC. Военные одобрили макет, статические испытания которого начались 4 июля 1940 года на базе Райт-Филд.

 

Одновременно спешно собирался первый экземпляр В-25 (40-2165). Машину закончили в первые недели июня 1940 года. Экипаж самолета состоял из пяти человек. Двое пилотов сидели бок обок в остекленной кабине. Хвостовой стрелок лежал в районе хвостового оперения и обслуживал пулемет Colt-Browning калибра 12,7 мм, оснащенный телескопическим прицелом. Другой пулемет калибра 7,62 мм стоял в носовом обтекателе фюзеляжа и обслуживался штурманом. У этого пулемета был весьма ограниченный сектор обстрела. Еще два 7,62-мм пулемета находились в задней части фюзеляжа. Один пулемет вел огонь через боковые окна, а другой был выставлен в бойницу в днище. В бомбоотсек самолет мог брать бомбы общей массой полторы тоны. Фюзеляж целиком изготавливался из металлических деталей. Часть фюзеляжа, находящаяся выше крыльев, составляла с ними одно целое и демонтировалась вместе с крыльями. Под хвостом имелся выдвигаемый при взлете и посадке костыль, который предохранял хвостовую часть самолета от повреждений в том случае, если пилот слишком сильно задирал нос машины. Крылья свободно-несущие, крепились к фюзеляжу на середине его высоты. Крылья состояли из пяти секций, в том числе одну, включавшую в себя часть фюзеляжа. Две консоли находились за мотогондолами. Внешние секции имели однолонжеронную конструкцию и оснащались цельнометаллическими элеронами. В крыльях находились четыре бензобака общим объемом 916 галлонов (3467 л). В фюзеляже стоял сбрасываемый бак объемом 420 галлонов (1590 л). На секциях центроплана подвешивались закрылки с гидравлическим приводом. Хвостовое оперение цельнометаллическое с концевыми шайбами. Трехстоечное шасси с носовой опорой убиралось в полете с помощью гидравлического привода. Бронирование на самолете отсутствовало. Двигатели Wright "Cyclone" GR-2600-A5B стартовой мощностью 1600 л.с. при 2400 об./мин и рабочей мощностью 1350 л.с. при 2300 об./мин на высоте 1524 м. Двигатели вращали трехлопастные винты с автоматической регулировкой шага типа Hamilton Standard. Винты оснащались системой антиобледенения, а при выключении автоматически переходили в режим наименьшего сопротивления. На двигателях стояли карбюраторы Bendix Stromberg PD-13E-2. Бомбардировщики В-25 развивали скорость 534 км/ч на высоте 4572 м. Первые попытки рулежки на земле выявили неисправность амортизатора переднего колеса. Дефект удалось устранить, и в середине августа самолет был готов к полетам.

 

Первый полет состоялся 19 августа 1940 года. Самолетом управлял летчик-испытатель фирмы North American Вэнс Бриз, ему помогал инженер Рой Феррен. Как и ожидалось, самолет хорошо слушался рулей. Бриз хорошо отзывался о машине, тогда как Феррен считал, что у бомбардировщика есть тенденция к заметному отклонению от курса. Во время одного из полетов, когда самолет направлялся к Тихоокеанскому побережью, лопнул главный бензопровод правого двигателя. Произошел взрыв и машину охватило пламя. Взрывом перебило тяги рулей, и машина потеряла управление. Кроме того, взрыв разбил фонарь кабины и повредил часть приборной доски. Вэнс Бриз все же сумел взять курс на аэродром Майнз-Филд, где сел на брюхо между двумя взлетно-посадочными полосами. Бриз, а также находившиеся на борту самолета инженеры Рой Феррен и Билл Уилер быстро покинули горящую машину и остались в живых. Немедленно подоспела пожарная команда, которая быстро сбила пламя. На удивление, самолет можно было отремонтировать. Этой возможностью немедленно воспользовались, и бомбардировщик снова приступил к испытаниям.

 

Тем временем на завод NA прибыли майор Стенли Амстед и лейтенант Джордж Хатчер из отдела летных испытаний при USAAC. Офицеры должны были дать оценку бомбардировщику В-25. Совершив полет, они обнаружили, что любой ощутимый порыв ветра сбивает самолет с курса. Оба инспектора дали самолету крайне негативную оценку и заявили, что ни за что больше на нем не будут летать. Контракт приостановили, а инженеры корпорации отчаянно пытались найти выход из создавшегося положения. К счастью, летные характеристики удалось заметно поправить, изменив только конструкцию консолей крыла. Остальную часть планера изменять не пришлось. Кроме того, на фюзеляже установили дополнительный стабилизатор, так называемый "Gull wing". Переделки заняли время и лишь 25 февраля 1941 года Эд Верджин и Луи Уэйт совершили двухчасовой полет на В-25 (40-2174). Оба пилота отметили, что летные характеристики самолета радикально улучшились и порекомендовали его в серию. Вскоре North American выпустила десять В-25. Первый из этих бомбардировщиков (40-2165) остался на фирме и использовался для испытаний нового оснащения, а также выступал в роли транспортного самолета. Машины 40-2166, 2170,2173, 2174 и 2176 спустя какое-то время тоже вернулись на фирму, но о их судьбе ничего не известно. В то же время самолеты 40-2168, 2169, 2172, 2173 и 2174 получили повреждения во время учебных полетов. В середине 1943 года самолет 40-2168 привели в соответствие с серийным стандартом, после чего бомбардировщик использовали в качестве личного транспортного самолета генерала Арнольда. Серия первых В-25 состояла из 24 машин с номерами от 40-2165 до 40-2188. Начиная с десятого экземпляра на самолетах ставили крылья с "ломаным" профилем. Новый самолет получил официальное обозначение В-25 "Mitchell" в честь бригадного генерала Уильяма Митчелла, считавшегося отцом американской авиации. Это название предложил вице-президент North American Джон Ли Этвуд, предложение Этвуда получило одобрение военных.

 

Бомбардировщик В-25 - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа полумонокок с несущей обшивкой. Поперечное сечение переменное, прямоугольное со скругленными углами. Основу силового каркаса фюзеляжа составляли четыре лонжерона, идущих по всей длине фюзеляжа. Продольно размещалось также большое число мелких стрингеров. Для облегчения в силовую схему включались полы кабин и балки бомбодержателей. В носовой части фюзеляжа размещались кабина бомбардира или отсек вооружения (альтернативно). Кабина бомбардира имела остекление спереди, сверху и по бокам. За ней и выше нее находилась пилотская кабина. Слева - место командира самолета, справа - второго пилота. Под полом располагалась ниша для уборки носовой стойки шасси. Пилоты, штурман и бомбардир поднимались к своим рабочим местам через люк в днище, открывающийся наружу. Люк - между нишей носовой стойки и бомбоотсеком. При этом из люка вытягивалась небольшая лесенка.

Поднявшись в самолет, бомбардир должен был проползти по узкому туннелю, обходящему нишу шасси. Штурман сидел за пилотами. В его отсеке было два окна - по одному с каждого борта. На потолке имелось астронавигационное окно, позже замененное выпуклым блистером.

Бомбоотсек занимал всю среднюю часть фюзеляжа. От места штурмана двустворчатая дверь вела в низкий проход над бомбоотсеком, обеспечивавший сообщение с остальными членами экипажа. Проход вел к месту стрелка-радиста. В кабине стрелков было три небольших окна по правому борту. Здесь размещалась радиостанция, а также верхняя и нижняя турели. Кабина заканчивалась бронеперегородкой с дверью, ведущей в хвостовой отсек. В его задней оконечности был сделан наблюдательный блистер. Наблюдатель располагался в лежачем положении на специальном матрасе.

Крыло самолета в плане трапециевидное. Расположение его относительно фюзеляжа - среднее. Крыло состояло из центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и консолей. Центроплан с двумя лонжеронами - штампованными балками переменного сечения. Консоли - однолонжеронные, но по их задней кромке шла вспомогательная балочка, к которой крепились элероны. Интересно, что лонжероны центроплана не соединялись напрямую с лонжеронами консолей, а крепились через мощную стыковую нервюру. Обшивка крыла несущая, гладкая, подкрепленная изнутри часто расставленными стрингерами из бульб-профилей.

Аэродинамический профиль крыла у корня NACA 2307, у законцовок - более тонкий NACA 4409. Секции центроплана устанавливались с поперечным V, консоли - горизонтально.

На задней кромке крыла были смонтированы посадочные щитки Фаулера и элероны. Щитки - цельнометаллические, элероны имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Оба элерона снабжались триммерами.

Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Все рули оснащались триммерами.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой, убирающееся в полете. Все три стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Носовое колесо поворотное, изготовленное фирмой "Хьюз", с диаметром пневматика 0,76 м. Стойка имела демпфер колебаний ("шимми"). Колеса основных "ног" шасси фирмы "Гудьир", с резиной диаметром 1,12 м, оснащались двухсторонними гидравлическими тормозами. Управление тормозами - от педалей. Аварийный привод тормозов - пневматический. Баллон для этой цели находился в кабине бомбардира.

Все стойки шасси в полете убирались гидроприводом по полету назад. Передняя стойка укладывалась в специальную нишу фюзеляжа, основные - в задние части мотогондол. В убранном положении колеса полностью закрывались створками.

Аварийный выпуск шасси у ранних модификаций - механический. Одну лебедку, для носовой стойки, ставили у бомбардира, другую, для основных, - у стрелка-радиста. Начиная с серии С-5 был введен выпуск шасси аварийной ручной гидропомпой. У пилотов имелась световая сигнализация, сообщающая о положении стоек и створок шасси. Если стойки после выпуска не вставали на замки, в кабине раздавался еще и звуковой сигнал.

Под хвостовой частью самолета находился небольшой костыль. Он должен был защитить фюзеляж при ошибках пилота на взлете и посадке.

Бомбардировщик В-25 оснащался двумя моторами типа  R-2600-13 (модификации С, D и G). Это были 14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатыми нагнетателями. Они вращали трехлопастные металлические (с дюралевыми лопастями) воздушные винты Гамильтон "Стандард Гидроматик" 23Е50 диаметром 3,835 м. Механизм управления шагом винта - гидравлический. Пропеллеры типа автомат, флюгируемые.

Двигатели устанавливались на ферменных моторамах, сваренных из стальных труб. Амортизирующие башмаки ослабляли передачу вибраций на планер самолета. Двигатели были заключены в капоты типа NACA. Капот имел юбку, регулировавшую количество проходящего воздуха. Воздухозаборник карбюратора располагался над капотом. Поворотная заслонка позволяла при необходимости забирать воздух из подкапотного пространства. На некоторых машинах на всасывающий патрубок карбюратора устанавливался противопыльный фильтр.

Выхлоп осуществлялся через общий коллектор и патрубки по обе стороны капота, на самолетах модификаций С и D некоторых серий- через "пальчиковые" пламегасители, позднее - через индивидуальные патрубки для каждого цилиндра.

Бензобаки мягкие многослойные, из резины. С модификации В-25А изнутри них наносился слой протектора. До В-25С ╧ 41-12818 самолеты несли по четыре бака в центроплане общей емкостью 4745 л, далее десять баков емкостью 5880 л (были добавлены баки в консолях емкостью 1140 л). Дополнительно к этому можно было установить металлический бак на 2210 л в бомбоотсеке. С серий С-25 и D-20 альтернативно ввели еще мягкий бак для бомбоотсека (емкостью 810 л) и металлический на 1265 л. При перегонке самолетов можно было ставить дополнительные баки, размещавшиеся в кабине бомбардира (два бака общим объемом 378 л), в туннеле к этой кабине (295 л) и в проходе над бомбоотсеком (200 л). Предусматривалась перекачка топлива из одного бака в другой в полете.

В Советском Союзе самолет оборудовался системой заполнения свободного пространства баков нейтральным газом. Ассортимент дополнительных топливных баков у нас расширили несколькими типами отечественного производства, включая подковообразный для бомбоотсека и сбрасываемый картонный (емкостью 830 л) для подвески на наружных бомбодержателях.

Маслобаки, вмещавшие по 142 л, находились в мотогондолах за противопожарными перегородками. Баки протестированные. Маслорадиаторы (по два на каждый двигатель) укладывались горизонтально в крыле с наружной стороны от мотогондол. Подача в них воздуха регулировалась створками на выходе, управляемыми тросиками из пилотской кабины. На земле в бак можно было ввести электрообогреватель для предварительного прогрева масла.

Для облегчения эксплуатации зимой предусматривалось также разжижение масла бензином перед запуском двигателей.

Гидросистему запитывали две помпы, установленные на моторах. Гидравлика обеспечивала уборку и выпуск щитков и шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси и бомбоотсека, управление юбками капотов моторов, перезарядку пулеметов, работу тормозов основных колес.

При отказе гидропомп на моторах можно было воспользоваться аварийной ручной помпой (введенной начиная с серии С-5) или гидроаккумуляторами. Один гидроаккумулятор обслуживал щитки, юбки капотов и створки бомбоотсека, второй давал возможность троекратно задействовать тормоза колес.

Электросистема однопроводная, с напряжением 24 В. Электрогенераторы "Бендикс" монтировались на обоих моторах. Имелись два аккумулятора. На земле бомбардировщик мог подсоединяться к стационарной сети через специальный разъем.

Освещение кабин - обычное и ультрафиолетовое. Последнее применялось при ночных полетах и вызывало свечение шкал приборов и маркировки на ручках и тумблерах.

Кислородное оборудование на большинстве модификаций складывалось из шести баллонов емкостью по 40 л каждый, восьми кислородных приборов А-9А с ручным регулированием подачи кислорода, пяти масок А-8А или А-8В.

Противообледенительное оборудование включало пневматические антиобледенители "Гудрич" на передних кромках крыла, стабилизатора и килей. Лопасти винтов омывались спиртовой смесью, подаваемой электрическим насосом из бачка емкостью 17 л, располагавшегося в правой мотогондоле. С серии С-1 ввели омывание такой же смесью лобовых стекол пилотской кабины, прицельного окна у бомбардира и воздухозаборника карбюратора. Позднее на окне у бомбардира устройство для смывания сняли, заменив его электрическим "дворником".

Управление самолетом двойное, осуществлялось штурвалами и педалями. Бомбардировщик имел приборное оборудование, обеспечивавшее полеты вслепую, включая автоматический радиокомпас SCR-296A (на поздних сериях - SCR-296G). Его рамочная антенна в каплевидном обтекателе устанавливалась над фюзеляжем (у модификаций А, В, С, D и G). Машина оснащалась автопилотом: на ранних модификациях - гидравлическим Сперри А-3.

На самолете было две радиостанции. Основная, для связи с землей, находилась у стрелка-радиста. На В-25C и D  устанавливалась станция SCR-274N. Вторая радиостанция, поменьше, стоявшая в пилотской кабине, служила для связи между самолетами в группе. Имелось также самолетное переговорное устройство.

Бронезащита (введенная с модификации В-25А) включала бронеспинки у пилотов (толщиной 9,6 мм, первоначально ставилась только командиру самолета) и плиты у бомбардира - вертикальную толщиной 9,6 мм и горизонтальную (на полу) толщиной 10,2 мм. Стрелков прикрывала сзади сплошная стальная перегородка в фюзеляже толщиной 9 мм. В ней имелась дверь для прохода в хвостовой отсек. На штурмовиках бронеспинка монтировалась и на кресле штурмана-заряжающего, устанавливалась броневая плита перед кабиной пилотов, защищалась укладка с 75-мм снарядами. На модификации J две дополнительных бронеплиты располагались перед приборной доской.

Стрелковое вооружение зависело от модификации самолета. На наиболее распространенных в первый период войны машинах ранних серий модификаций С и D устанавливался один 7,62-мм пулемет в "яблоке" у бомбардира (с запасом 600 патронов). При этом установочных гнезд имелось три, а сам пулемет мог быстро перебрасываться из одного в другое, что существенно расширяло поле обстрела. На самолете также монтировали верхнюю турель Бендикс А-5 и нижнюю выдвижную Бендикс А-4. В каждой из них находились по два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 400 патронов на ствол. Вращение башен, подъем и опускание стволов осуществлялись электроприводом. Нижняя турель выдвигалась и убиралась вручную. Позднее внедрили усовершенствованные турели типов А-9 (верхнюю) и А-10 (нижнюю), внешне не отличавшиеся от старых. На поздних сериях бомбардировщиков дополнительно устанавливался неподвижный 12,7-мм пулемет с ящиком на 300 патронов в передней кабине, а 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде заменили на крупнокалиберный (с запасом в 300 патронов). При этом подвижной пулемет при необходимости мог фиксироваться, и стрельбу из него вел пилот.

На сериях D-30 и D-35 и последующих модификациях нижнюю турель ликвидировали. Но добавили второй неподвижный пулемет спереди (причем боезапас обоих довели до 400 патронов), ввели бортовые установки 12,7-мм пулеметов в окнах за крылом (с запасом по 250 патронов) и кормовую шкворневую установку (тоже с 12,7-мм пулеметом, 400 патронов).

Дополнительно могли монтироваться четыре неподвижных пулемета в контейнерах по бортам (попарно с каждой стороны). Их патронные ящики (на 400 патронов для каждого) ставились внутри самолета, в кабине штурмана.

Перезарядка пулеметов турелей у модификаций А, В, С - гидравлическая, у D и G - механическая (тросиками Боудена). У передних пулеметов затвор передергивался механически на всех вариантах. Управление огнем всех пулеметов - электрическое. Стрелковые установки комплектовались оптическими прицелами N-3A или N-3B. У пилотов монтировался оптический прицел N-3 и механический дублирующий (мушка и кольцо).

На всех В-25 до серии С-1 бомбовая подвеска - только внутренняя. Максимальная нагрузка составляла 2000 кг. Допустима была подвеска бомб калибром до 500 кг. Позже ввели наружные съемные бомбодержатели под консолями для бомб весом до 250 кг. Общая бомбовая нагрузка при этом увеличилась до 3000 кг. Начиная с серии D-30 в бомбоотсеке, кроме шестизамковых кассет по бортам, предусмотрели расположенный по оси самолета усиленный держатель под одну бомбу весом до 1000 кг. Бомбовый прицел находился в носовой кабине. На самолетах для ВВС армии США монтировали прицел Норден М-9, на экспортных - Вимперис D-8. В СССР на В-25 устанавливались отечественные бомбовые прицелы ОПБ-1 (дневной) и НКПБ-7 (ночной).

Кабины "Митчелла" отапливались двумя бензиновыми калориферами "Стюарт-Уорнер", работавшими на смеси, отбиравшейся от карбюратора левого мотора. Калориферы обогревали также механизмы турелей, затворы пулеметов. Отходящие газы печи использовались для обогрева карбюраторов. Козырек пилотской кабины и переднее стекло у бомбардира обдувались теплым воздухом от электрической воздуходувки. С помощью гибких шлангов летчики могли оттаять и любое другое окно в пилотской кабине. Предусматривался электрообогрев комбинезонов экипажа, для чего в разных местах самолета находились семь специальных розеток.

При необходимости на бомбардировщиках можно было смонтировать плановый фотоаппарат типа К-7С, К-313 или Т-3А. Он размещался в хвостовой части фюзеляжа. Отверстие под объективом имело съемную крышку.

B25A

 

Американцы пристально следили за ходом войны в Европе и располагали достаточной информацией относительно роли средних бомбардировщиков. Как показывал опыт войны, бомбардировочная авиация действовала над территорией противника. Противник же предпринимал все усилия для того, чтобы помешать бомбардировщикам прицельно сбросить бомбы. Первоначально бомбардировщики в Европе летали без истребительного сопровождения, что сразу выявило их недостаток - слабое оборонительное вооружение. Истребительная авиация противника без труда перехватывала бомбардировщики и наносила им тяжелые потери. Но даже самое надежное истребительное прикрытие не могло защитить бомбардировщиков от зенитного огня с земли. Усилить оборонительное вооружение бомбардировщиков было, в принципе, не очень сложно, но как уберечь самолеты от огня зенитной артиллерии?

 

Понимая, что противник может сбить любой самолет, и, что абсолютной защиты не бывает, конструкторы корпорации North American решили по крайней мере не облегчать работу противнику. Поэтому, на самолеты, начиная с 40-2189, стали ставить самогерметизирующиеся топливные баки, а также броню, частично защищавшую кабину пилотов, а также места стрелка, бомбардира и штурмана.

 

Толщина бронелиста была около 1 мм, что хватало для защиты от осколков зенитных снарядов. Таким образом, появился бомбардировщик В-25А.

 

Очевидно, что все эти переделки повлекли увеличение массы самолета и снижение его летных качеств. Масса машины возросла с 7835 кг до 8112 кг. Чтобы уменьшить общую массу самолета, сократили объем топливных баков в крыльях до 692 галлонов (2619 л). В результате дальность полета сократилась с 3218 км до 2172 км. Эта мера позволила даже несколько уменьшить взлетную массу самолета с 12964 кг до 12303 кг. Потолок понизился с 9144 м до 8359 м. Максимальная скорость уменьшилась до 506 км/ч. В конструкцию самолета внесли и другие изменения: изменилась форма шайб руля, над местом штурмана-радиста появилось дополнительное окно, изменилась конструкция выхлопной системы. 25 февраля 1941 года новый самолет облетал летчик-испытатель NAA Эдвард У. Верджин. Всего было выпущено 40 самолетов этой модификации, которые попали в авиачасти, дислоцированные на территории США.

 

Самолеты В-25А имели следующие заводские и армейские серийные номера: NA2858-NA 2897 и 40-2189-40-2228.

 

 

Очевидно, что все эти переделки повлекли увеличение массы самолета и снижение его летных качеств. Масса машины возросла с 7835 кг до 8112 кг. Чтобы уменьшить общую массу самолета, сократили объем топливных баков в крыльях до 692 галлонов (2619 л). В результате дальность полета сократилась с 3218 км до 2172 км. Эта мера позволила даже несколько уменьшить взлетную массу самолета с 12964 кг до 12303 кг. Потолок понизился с 9144 м до 8359 м. Максимальная скорость уменьшилась до 506 км/ч. В конструкцию самолета внесли и другие изменения: изменилась форма шайб руля, над местом штурмана-радиста появилось дополнительное окно, изменилась конструкция выхлопной системы. 25 февраля 1941 года новый самолет облетал летчик-испытатель NAA Эдвард У. Верджин. Всего было выпущено 40 самолетов этой модификации, которые попали в авиачасти, дислоцированные на территории США.

 

Самолеты В-25А имели следующие заводские и армейские серийные номера: NA2858-NA 2897 и 40-2189-40-2228.

 

Стремясь в еще большей степени защитить бомбардировщик от истребителей противника, конструкторы обратили внимание на разработанную фирмой Bendix турель с электрическим приводом и установленными в ней двумя 12,7-мм пулеметами Colt-Browning. Экспериментальной переделке подвергся один из самолетов, находившихся на сборочной линии. Вместо окна над местом штурмана-радиста установили турель. Другую турель установили под местом штурмана. Нижнюю турель можно было выдвигать при необходимости, а в обычном положении она скрывалась внутри фюзеляжа. Стрелку приходилось наводить нижний пулемет с помощью перископического прицела, находясь в очень неудобной позиции. Турели Bendix могли вращаться на 360(, в результате защита бомбардировщика теперь не имела мертвых зон. Это позволило отказаться от хвостовой огневой точки. На ее место поставили плексигласовый обтекатель, организовав там наблюдательный пост. В результате длина фюзеляжа сократилась с 16,39 м до 16,12 м. От старого вооружения остался один 7,62-мм пулемет в лобовом обтекателе фюзеляжа, обслуживаемый бомбардиром. Так появился бомбардировщик В-25В.

 

Опыты с турелями англичане проводили незадолго до начала войны. Теперь же американцы столкнулись с проблемами, связанными с использованием турелей. Внутри турели имелось достаточно пространства, чтобы вместить вооружение, боекомплект и стрелка, обвешенного парашютом, кислородным прибором, ларингофоном и прочими аксессуарами. В конструкции башни имелся блокиратор, который исключал возможность повреждения машины огнем своих же пулеметов.

 

Добавление турелей позволило пересмотреть конструкцию всего фюзеляжа. С хвостовой части сняли ставшую ненужной броню, отказались и от бортовых окон в фюзеляже. Сухая масса В-25В составила 9080 кг, а взлетная масса 12920 кг. Максимальная скорость сократилась до 482 км/ч, а потолок до 7162 м. Всего до мая 1942 года удалось построить 120 машин В-25В.

 

Самолеты В-25В имели следующие заводские и армейские серийные номера: NA62-2898-3017 и 40-2229-2348.

 

Первой строевой частью, получившей В-25, стала 17-я бомбардировочная группа (полк). Она располагалась на базе МакЧорд-филд. Новые самолеты стали поступать туда с февраля 1941 г., сменяя старые бомбардировщики В-18. Сначала прибыл всего один В-25, четвертый серийный экземпляр, еще с прямым крылом. В марте добавилась еще одна машина, пятая по счету. К концу мая 34-я эскадрилья располагала шестью новыми бомбардировщиками, на которых проводилось переучивание экипажей.

 

К концу сентября группу полностью укомплектовали новой техникой. Четыре ее эскадрильи (три бомбардировочные и одна разведывательная) имели по 13 машин каждая плюс три у штаба группы. Все это были В-25, В-25А или В-25В.

 

К этому времени группа базировалась на аэродроме у городка Пендлтон в штате Орегон. В октябре 1941 г. ВВС армии США располагали в общей сложности десятью группами средних бомбардировщиков. Из них только две были вооружены современными машинами: одна - В-25, другая - конкурирующими с ними В-26. Все остальные летали на старых В-18 и В-23.

 

После нападения японцев на Пёрл-Харбор 17-ю группу привлекли к патрулированию западного побережья США. 24 декабря 1941 г. один из ее самолетов сбросил бомбы на японскую подводную лодку. Правда, потопить ее не удалось.

 

В феврале 1942 г. группу перебросили на противоположный конец страны, в Южную Каролину. Немецкие субмарины начали атаковать суда в Атлантике, а "Митчеллы" - охотиться за подводниками. Вместе с 17-й группой этой работой занимались 13-я и 21-я группы, к этому времени тоже перевооруженные на В-25.

 

 

28 сентября 1940 года командование USAAC приказало NAA подготовиться к крупносерийному выпуску бомбардировщиков В-25. В конструкции самолета следовало учесть опыт войны в Европе. В результате появились модификации В-25С и B-25D, которые выпускались заводом в Инглвуде и Канзас-Сити, соответственно. Обе модификации были почти идентичны, отличаясь друг от друга лишь незначительными деталями. Первый контракт подписали 24 сентября 1940 года на постройку 863 самолетов В-25С (заводское обозначение NA-82). 24 июня следующего года правительство Голландии заказало еще 162 машины, которым присвоили обозначение В-25С-5 (NA-90). Кроме того, в соответствии с договором по ленд-лизу, следовало построить 150 самолетов В-25С-10 (NA-94) для Великобритании и 150 самолетов В-25С-15 (NA-93) для Китая. На практике эти договоры так и остались на бумаге, а по ленд-лизу в эти страны поставлялись машины других серий.

Главной особенностью самолета В-25С были новые моторы Wright "Cyclone" R-2600-13 мощностью 1700 л.с./1275 кВт, оснащенные карбюраторами Holley 1685HA. Самолет оснастили автопилотом, который отлично себя показал в ходе первого налета на Токио, систему антиобледенения, а в левом крыле установили отопитель кабины типа Stewart Warner. Самолет оснастили бомбодержателями А-2 с электроприводом, а бортовую сеть перевели на напряжение 24 В. Усилили конструкцию консолей крыльев, а также систему торможения низкого давления заменили системой высокого давления. Кроме того, отказались от выпускавшегося хвостового костыля, заменив его неподвижным, прикрытым обтекателем. Хвостовые шайбы также оснастили системой антиобледенения.

Первый В-25С (41-12434) поднялся в воздух 9 ноября 1941 года. Самолет пилотировал Эдвард Верджин. Всего построили 1620 самолетов этой модификации. В ходе серийного выпуска в конструкцию самолета вносили новые изменения. Начиная с 383-го экземпляра (41-12817) увеличили объем топливных баков. Стандартный В-25С теперь нес баки общим объемом 974 галлона (3687 л). Кроме того, имелась возможность разместить в фюзеляже и крыльях еще баки объемом 710 галлонов (2688 л). Над кабиной пилотов установили небольшую остекленную башенку, позволявшую штурману следить за положением солнца и звезд. Самолет оснастили модифицированными турелями Bendix Amplidyne. Над двигателями появились воздухозаборники для карбюраторов. Следующее изменение в конструкцию самолета внесли на 607-м бомбардировщике (41-13039). Под крыльями установили бомбодержатели, а под фюзеляжем держатель для одной торпеды. Это повлекло за собой необходимость усиления конструкции и изменения схемы электросети. Эти самолеты получили обозначение В-25С-1. Еще 150 бомбардировщиков, обозначенных как В-25С-10, оснастили компасом AM, способным дистанционно принимать навигационные сигналы. Кроме того, на этих самолетах усилили систему отопления кабины и модифицировали бомбардировочный прицел. Последний самолет серии (42-32383) стал прототипом для В-25С-15. У этих машин изменилась конструкция мотогондол. Теперь каждый цилиндр имел свой выхлопной патрубок, что придавало кожуху гондолы характерный вид. Новую выхлопную систему обозначили как Clayton "S". Самолет также оснастили системой аварийного выпуска шасси. Вместо 7,62-мм пулемета в лобовом обтекателе установили два 12,7-мм пулемета. Один из них был жестко закреплен дулом вперед, а другой мог наводиться. Самолеты были приспособлены к действиям в условиях крайнего севера. В феврале 1943 года контракт на выпуск самолетов продлили и начался выпуск серии В-25С-20 (NA-96). Начиная с самолета 42-64702 улучшился обзор с пилотских кресел вперед благодаря уменьшению числа переплетов в фонаре. Кроме того, в бомбоотсеке установили дополнительный самогерметизирующийся топливный бак объемом 215 галлонов (814 л). Каждый второй самолет оснащался еще одним дополнительным бензобаком объемом 335 галлонов (1268 л), также устанавливаемым в бомбоотсеке. Такие самолеты обозначались как В-25С-25.

28 июня 1941 года подписали контракт на выпуск 1200 бомбардировщиков B-25D (NA-87). Первые две машины этой модификации были готовы в начале 1942 года. Один из них совершил пробный полет 3 января, пилотировал машину Пол Балфур. Это был первый поднявшийся в воздух В-25 "Mitchell", собранный в Канзас-Сити. Через месяц пробных полетов начался серийный выпуск. Самолеты В-25D целиком изготавливались филиалом NAA в Канзас-Сити и фирмой Fisher Body Division. Первоначально B-25D ничем не отличались от В-25С, но уже на серии B-25D-1 появились наружные бомбодержатели под крыльями (можно было подвесить шесть-восемь бомб массой от 100 до 325 фунтов - 45,5...147,5 кг), самогерметизирующиеся бензобаки в центроплане, самогерметизирующиеся маслобаки и воздушные фильтры на наддуве. Как и на В-25С за кабиной пилота установили астронавигационную башенку, а также начали использовать турели Bendix Amplidyne. Под фюзеляжем установили подвеску для торпеды, а начиная с экземпляра 41-30352 на самолеты начали ставить "пальцевые" пламегасители на выхлопные патрубки.

В варианте B-25D-5 усилили защиту передней полусферы самолета. Вместо пулемета калибра 7,62 мм установили три 12,7-мм пулемета - два неподвижно и один с возможностью наведения. Был усовершенствован бомбоприцел, а начиная с экземпляра 41-30532 в каждой третьей машине устанавливался в бомбоотсеке сбрасываемый топливный бак объемом 585 галлонов (2145 л). Начиная с экземпляра 41-30057 самолеты получили усиленный обогрев кабины пилотов.

Дополнительное оборудование появилось на B-25D-10. Самолеты этой серии были приспособлены к эксплуатации в условиях крайнего севера. Как и на С-10, на них поставили компас AM и систему аварийного выпуска шасси. Следующая серия B-25D-15 оснащалась системой отвода выхлопных газов типа Clayton "S". Серия D-20 началась с экземпляра 41-30533. Самолеты этой серии отличались фонарем кабины пилотов с меньшим числом переплетов, а также наличием бронеспинки на кресле второго пилота. Кроме того, самолеты оснастили приборами D-14, позволявшими контролировать давление масла и топлива. В бомбоотсеке установили самогерметизирующиеся бензобаки объемом 250 галлонов (870 л), а в каждом втором самолете ставили дополнительный бак объемом 325 галлонов (1230 л). Серия B-25D-25 отличалась наличием переносных кислородных приборов, а машины D-30 проходили дополнительную подготовку к эксплуатации в зимних условиях. Последний B-25D "Mitchell" покинул ворота завода в Канзас-Сити в марте 1944 года.

Линейные части, летавшие на бомбардировщиках "Mitchell", полностью использовали боевые возможности самолета. Но при необходимости в частях переделывали машины. Прочная конструкция В-25С и D позволяла устанавливать на них практически любое вооружение. Появилась идея создать на базе В-25 скоростной штурмовик. Дело в том, что бомбометание по японским кораблям со средних высот было крайне неэффективным. При умелом маневрировании корабль успевал уклониться от падающей бомбы, не говоря уже о том, что учесть влияние на траекторию бомбы порывов ветра было совершенно нереальным делом. Генерал Джордж К. Кении, командующий 5-й воздушной армией, предложил проводить атаки с минимальной высоты. Самолет заходил на цель на высоте 75 м, двигаясь со скоростью более 300 км/ч. При этом сбрасываемые бомбы с большой вероятностью попадали в борт корабля, что повышало эффективность бомбометания. Но у этого способа были и недостатки. Главную опасность при таком налете представляла корабельная зенитная артиллерия. Появилась идея усилить лобовое вооружение самолета, с целью активнее противодействовать кораблям противника.

В первый раз подобную тактику опробовали с помощью самолетов А-20 "Havoc". Однако эти бомбардировщики отличались малой бомбонагрузкой и небольшой дальностью полета. Кроме того, на Тихом океане этих самолетов было мало, так как они в большинстве своем по ленд-лизу поставлялись в Советский Союз. Поэтому майор Пол А. Ганн из 3-й бомбардировочной группы и Джек Фокс из группы полевого обеспечения NAA предложили использовать вместо А-20 бомбардировщики В-25. Они представили свой проект Кении, который поддержал их инициативу. Вскоре один В-25С (41-12437) был готов к испытаниям. Быструю атаку с небольшой высоты пилот мог проводить самостоятельно, без помощи бомбардира. Поэтому в лобовом обтекателе установили неподвижно батарею из четырех 12,7-мм пулеметов с боекомплектом по 500 выстрелов на ствол. Остекление с лобового обтекателя убрали, заменив его дюралевым листом. Но этого было мало. По бортам фюзеляжа в небольших обтекателях установили еще четыре 12,7-мм пулемета, по два на борт. Машина получила прозвище "Pappy's Folly". После первых испытаний боковые пулеметы сдвинули чуть назад, ближе к центру тяжести.

Оставшийся под впечатлением от своего детища, Кении приказал переделать еще несколько В-25. К концу февраля 1943 года в Австралии подготовили 12 машин, которыми оснастили 90-ю эскадрилью. Уже в начале марта штурмовики В-25 "Strafer" с небывалым успехом участвовали в битве на море Бисмарка. Атакуя с малой высоты, В-25 оказались смертельным противником для японских кораблей. Огонь восьми 12,7-мм пулеметов заметно подавлял ответный зенитный огонь. Шедший в Рабаул японский конвой из восьми эсминцев и восьми транспортов потерял все транспорты и четыре эсминца. Эти корабли или затонули или были вынуждены выброситься на берег. Эффективность бомбометания достигла 43%.

При бомбардировке наземных целей В-25 брали во внутренний бомбоотсек кассеты из 100 23-фунтовых (10 кг) бомб. Кассеты сбрасывались на парашютах и покрывали большую территорию. Так наносились удары по аэродромам и батареям ПВО японцев.

Концепция "Strafer" оказалась очень удачной. К сентябрю 1943 года в Таунсвилле, Австралия, переделку прошли 175 самолетов В-25С и D. Этими машинами оснастили пять эскадрилий. Штурмовики использовались не только против кораблей, но и для налетов на железные дороги, порты и транспортные колонны. Окрыленный успехом Пол Ганн решил пойти еще дальше, и приказал установить три 12,7-мм пулемета под фюзеляжем между бомбоотсеком и передней секцией фюзеляжа. Но это чрезмерно утяжелило самолет. Летные характеристики опытной машины упали ниже допустимого, поэтому от дальнейших испытаний отказались.

North American подхватила идею Пола Ганна и начала ставить на самолеты два неподвижных 12,7-мм пулемета с боекомплектом по 250 выстрелов на ствол. Однако серийно такие самолеты не выпускались, так как уже достаточное число бомбардировщиков прошло переделку, а кроме 5-й воздушной армии такие самолеты нигде спросом не пользовались. Однако опыт не был забыт, и следующие модификации В-25 несли усиленное вооружение.H Подобную попытку превратить В-25 из бомбардировщика в штурмовик предприняли и на Средиземном море. 16 самолетов вооружили шестью 12,7-мм пулеметами, установленными в носовом обтекателе. Однако на Средиземноморском ТВД идея не прижилась и все машины вскоре вернули в исходное состояние. Серьезную проблему в Северной Африке и на юге Европы представляла истребительная авиация стран Оси, которая наносила американским бомбардировщикам ощутимые потери. Нужно было усилить оборонительное вооружение самолета. Поэтому 321-я бомбардировочная группа перед отправкой в Африку получила 57 доработанных В-25С и D. Самолеты переделывались в Air Logistics Center, штат Джорджия под руководством Уорнера Робинса. С машин сняли нижнюю турель, отверстие в днище фюзеляжа закрыли. В то же время в бортах проделали два окна, в которые выставили по одному 12,7-мм пулемету. Кроме того, в хвостовой кабине установили еще один 12,7-мм пулемет, который обслуживал стрелок.

Дальнейшую доработку машин проводили на базе Сиди-Ахмед в районе Бизерты в Тунисе. На самолеты устанавливали дополнительные пулеметы и броню (бронеспинка кресел, приборная доска, бомбоотсек, пол и борта хвостовой огневой точки). Таким переделкам подверглись почти 300 В-25С и D из 12th, 310th, 321st и 340th BG. Многие из этих деталей позднее появились на серийных машинах В-25Н и J.

В декабре 1942 года в Engineering Division при Air Force Material Center проводились исследования на предмет установки на В-25 двух 37-мм пушек в гондоле под бомбоотсеком. В задней части гондолы, примыкавшей к нижней турели, располагался отсек для парашютных бомб (parafrag). Кроме того, в носовой части фюзеляжа установили два 12,7-ММ пулемета, 75-мм пушку. Еще два 12,7-мм пулемета установили перед передним входным люком, а два других 12,7-мм пулемета поставили в бортовых бойницах. В феврале 1943 года такой переделке подвергся В-25С (41-12800). Начались испытания. К сожалению в их ходе самолет получил серьезные повреждения и был списан, а дальнейшие работы по программе свернули.

50 самолетов В-25С, переданных ВМФ США, получили обозначение PBJ-1С. В свою очередь, 152 самолета B-25D, переданных на флот, стали обозначаться как PBJ-1D.

Многие из них подверглись переделкам. Самолеты оснащали радарами AN/APS-2 или -3, а также навигационной системой LORAN (Long-Range Aid to Navigation). В носовой части устанавливали батарею из трех 12,7-мм пулеметов, а по бортам фюзеляжа - еще по два пулемета. В модифицированном бомбоотсеке можно было перевозить мины. На внешнюю подвеску самолет мог брать торпеду или десять неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 907 кг. Под крыльями на внешней подвеске самолет мог нести еще 1000 фунтов (454 кг) бомб.

Прототип ХВ-25Е был создан на базе стандартного В-25С-10 (42-32281). Самолет оснастили дополнительной системой антиобледенения. Дело в том, что фронтовые машины постоянно сталкивались с обледенением машин. Проблема стояла так остро, что ее пришлось решать на уровне командования ВВС. Работы над прототипом начались зимой 1943 года в экспериментальном отделе NAA в Инглвуде (Калифорния). В верхней передней части кожухов двигателей установили стандартные воздухозаборники для карбюраторов. В нижней части капота поместили воздухозаборник системы антиобледенения. Внутри каждой гондолы находилась трубопровод, который направлял теплый воздух от двигателя в крылья, хвостовое оперение и фюзеляж. В некоторых местах крыльев и фюзеляжа установили дополнительные обогреватели, которые расположили так, чтобы теплопотери были минимальны. Теплый воздух циркулировал под обшивкой самолета, предотвращая ее обледенение.

Самолет, получивший название "Flamin' Maimie", был готов к испытаниям в начале 1944 года. 4 февраля состоялся первый полет. Самолет управлял Джо Бартон. Программа предусматривала набор высоты до 20000 футов с контрольными замерами через каждые 1000 футов. 11 февраля во время очередного полета, в правом крыле появился дым и открытое пламя. Бартон совершил аварийную посадку на ближайшем аэродроме - базе ВМФ Лос-Аламитос. Оказалось, что перегорел один из обогревателей. Неисправность устранили и в начале марта испытания возобновились. Система оказалась очень дорогой и недостаточно эффективной. Поэтому в серийном производстве ее не внедрили. В июле 1944 года ХВ-25Е проходил испытания в центре NACA в Lewis Research Center в Кливленде (Огайо). Там машина проходила под кодом NACA 123. Испытания продолжались до февраля 1953 года, после чего машину передали на базу Райт-Филд.

Следующий прототип также создали на базе В-25С. Это была одна из трех машин, известных под заводским обозначением NA 94. К сожалению, о ней известно немного, неизвестно даже, летала ли она вообще. На этом прототипе также испытывали новую систему антиобледенения, но никаких документов на этот счет не сохранилось.

 

 

На заводах North American Aviation приступили к созданию следующей модификации самолета. Главной отличительной чертой самолета стала 75-мм пушка. Для американской авиации использование на самолетах крупнокалиберной артиллерии было делом не новым. Еще в конце 30-х годов тяжелую пушку установили на прототипе Douglas В-18А "Bolo", а в 1942 году испытания проходил штурмовик Beech XA-38. От пушки требовалась небольшая масса и автоматическая работа системы перезарядки. Работы по созданию авиационного варианта пушки М4 калибра 75 мм проводил капитан Горейс Квинн из US Army Ordnance Department. Хотя массу пушки удалось удержать в пределах 1800 фунтов (816 кг), она оказалась слишком тяжелой для ХА-38. Пушку пытались поставить и на Douglas XA-26B "Invader", но и этот самолет не пошел в серию.

 

Конструкторы NAA на серийный В-25С-1 (41-13296) установили 75-мм пушку М4, сместив ее влево относительно центральной оси. Пушка М4 представляла собой французское орудие времен Первой Мировой войны, у которой лишь изменили конструкцию замка. Справа от орудия разместили боекомплект, насчитывавший 21 выстрел. Каждый снаряд весил 15 фунтов (6,8 кг). Пушка М4 устанавливалась на безоткатном лафете под креслом второго пилота. Общая длина пушки составляла 2,90 м, а масса 900 фунтов (408 кг). Общая длина всей орудийной установки достигала 4,27 м, поэтому пришлось пожертвовать частью бомбоотсека. Экипаж XB-25G состоял из двух пилотов, стрелка, радиста и штурмана, который одновременно был заряжающим. Лобовой обтекатель самолета обшили дюралевым листом, одновременно укоротив фюзеляж с 16,09 до 15,78 м. Кроме пушки М4 в носовой части фюзеляжа установили два неподвижных пулемета калибра 12,7 мм с боекомплектом по 400 выстрелов на ствол. Еще два 12,7-мм пулемета стояли в задней верхней турели. Боекомплект к ним также составлял 400 выстрелов на ствол. Пушку и передние пулеметы наводил на цель пилот. Самолет оснастили оптическим прицелом N-3B и бомбо-артиллерийским прицелом А-1. Кроме того, для пристрелки можно было использовать трассы курсовых пулеметов. Когда цель оказывалась под огнем пулеметов, производился спуск орудия. Прицел А-1 использовался для бомбовых атак с небольшой высоты.

 

XB-25G совершил первые два пробных полета 22 октября 1942 года, то есть даже раньше, чем в Австралии стали летать самолеты Пола Ганна. Пилотировал самолет Эд Верджин, а место инженера занимал Пол Брюер. Первые испытания касались работы вспомогательных механизмов и системы зарядки пушки. Летные качества самолета почти не изменились, лишь максимальная скорость упала до 447 км/ч. В пикировании прототип успешно разогнался до 544 км/ч. На следующий день над Тихим океаном Верджин, Брюер и полковник Квинн провели пробные стрельбы снарядами с уменьшенным до 50% и 75% от нормы метательным зарядом. В момент выстрела ощущался заметный толчок, но он не превышал допустимых пределов. Дыма почти не было и видимость мгновенно восстанавливалась. 31 октября XB-25G перелетел в Канзас-Сити, где на нем установили бомбодержатели для 3000 фунтов (1362 кг) бомб, после чего машина вернулась в Инглвуд. После десяти часов испытаний 22 октября 1942 года XB-26G перелетел на базу Эглин-Филд (Флорида), где дальнейшие испытания проводились уже под эгидой USAAC. Испытания завершились успешно. Почти тут же был подписан контракт на постройку 400 штук В-25G.

 

Первыми переделке подверглись пять В-25С и 58 В-25С-20 и С-25. Все они, а также часть настоящих B-25G оснащались двигателями Wright "Cyclone" R-2600-13 с карбюраторами Holley 1685HA. Кресла пилотов имели бронеспинку из 11,4 мм листа. Дополнительное бронирование имелось по приборной доске, вокруг места заряжающего и у турели. Броня также прикрывала боекомплект 75-мм пушки и носовую часть фюзеляжа. Левая часть лобового стекла была частично закрыта листом дюраля, на котором монтировался пушечный прицел. Начиная с 200-го экземпляра B-25G (42-65001) на самолеты стали снова ставить нижнюю турель с двумя 12,7-мм пулеметами (боекомплект по 350 выстрелов на ствол). Нижнюю турель обслуживал радист. Первые B-25G военные получили в мае 1943 года. Целиком заказ выполнили в августе 1943 года.

 

В Инглвуде построили 400 самолетов в трех сериях: G-1, G-5 и G-10. Эти машины использовались в основном на юге Тихого океана.

 

Майор Пол Ганн продолжал свою "гонку вооружений". В Таунсвилле (Австралия) он переделывал B-25G, устанавливая на них дополнительные 12,7-мм пулеметы. Два дополнительных пулемета устанавливали на нос, и еще четыре -по два на борта. Борта фюзеляжа в районе пулеметных стволов усиливали накладным листом, поскольку отмечались случаи, когда обшивка борта в этом месте разрушалась. На некоторых B-25G организовали хвостовую огневую точку, где устанавливался спаренный 12,7-мм пулемет. Одиночные 12,7-мм пулеметы также устанавливались в бортах хвостовой части фюзеляжа. Всего в Таунсвилле до апреля 1944 года переделали 82 самолета B-25G.

 

Следующая модификация В-25  c 75-мм пушкой также появилась на базе В-25С. На этот раз прототипом стал самолет В-25С-10 (42-32372), к переделке которого приступили в начале 1943 года. Хотя B-25G не оказался так эффективен, как ожидалось, фирма North American получила дополнительный заказ на 1000 вооруженных 75-мм пушкой самолетов, которым присвоили обозначение В-25Н.

 

Главным улучшением в конструкции самолета стало использование более легкой пушки Т13Е1. В носу самолета устанавливалось не два, а четыре 12,7-мм пулемета. Пулеметы устанавливали в ряд, боекомплект к каждому составлял 400 выстрелов. На правом борту самолета в обтекателях стояло еще два 12,7-мм пулемета. За крыльями в бортах фюзеляжа стояло еще по одному пулемету. Пулеметы выставлялись в окна, прорезанные в бортах. Окна располагались так, что правое находилось ближе к крылу, а левое -к хвосту. Это позволяло бортстрелкам вести одновременно огонь из обоих пулеметов, не мешая друг другу. В хвостовой огневой точке стояли еще два 12,7-мм пулемета. Верхний обтекатель хвостовой огневой точки подняли на 23 см по сравнению с предыдущими модификациями. Турель перенесли ближе к кабине пилотов, чтобы уравновесить пулеметы, установленные в хвосте. Турель стала чуть выше, чем раньше, и несла более мощную защиту. Между турелью и хвостом установили два небольших гребня, которые не давали стрелку в горячке боя срезать из пулеметов верхний обтекатель хвостовой огневой точки.

 

Кресло второго пилота убрали, освободив место для штурмана. Это изменение носило противоречивый характер.

 

Генерал Джеймс Дулиттл сомневался в необходимости иметь в составе экипажей на В-25 и В-26 второго пилота, тогда как командующий 5-й воздушной' армией генерал Джордж К. Кении считал, что второй пилот необходим, особенно во время дальних вылетов над морем. Генерал Арнольд, рассудив, решил ограничиться одним пилотом. На месте второго пилота теперь находилось меньшего размера кресло штурмана, который одновременно был заряжающим 75-мм пушки.

 

Прототип В-25Н (В-25С-10, 42-32372) был оснащен двигателями Wright "Cyclone" R-1600-20 с карбюраторами Bendix Stromberg PR 48A1 и системой зажигания American Bosch SF 14LU-10. Два высокооборотных центробежных турбо-наддува обеспечивали сжатие на низкой скорости 7,06:1, а на высокой скорости 10,06:1. Несколько расширился носовой обтекатель самолета. Экипаж самолета теперь состоял из следующих членов: пилот, хвостовой стрелок, штурман-радист-заряжающий, башенный стрелок-механик, бортовой стрелок-оператор камеры. Прототип поднялся в воздух 15 мая 1943 года. Самолет пилотировал Эд Верджин, ему ассистировал механик Гас Пиктайрн.

 

После серии пробных полетов было решено вернуть на самолет штатные двигатели Wright R-2600-13. Предсерийный В-25Н (43-4105) 31 июля 1943 года поднял в воздух испытатель Роберт Чилтон. Через две недели самолет приняли на вооружение ВВС США и пустили в серию.

 

Начиная с серии В-25Н-5 (43-4535) с самолета убрали бомбодержатель для 2000-фунтовой бомбы (907 кг), поскольку на практике он почти не использовался и лишь загромождал бомбоотсек. На самолете 43-4405 на левый борт установили два 12,7-мм пулемета с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. В результате В-25Н помимо 75-мм пушки теперь нес 14 12,7-мм пулеметов! Самолет также мог брать до 3200 фунтов (1450 кг) бомб или одну 907-кг торпеду. Прицел спарили с фотокамерой, а бомбодержатели получили электрический привод. Серия В-25Н-10 началась машиной 43-4705. На самолетах этой серии изменилась приборная лоска, усилено спасательное оборудование и изменена конструкция гидропривода тормозов шасси.

 

Первые В-25Н стали прибывать в боевые части в феврале 1944 года. Основной тактикой атаки было открыть огонь с высоты 300 м и продолжать стрелять, снижаясь до 150 м. Пилот наводил машину на цель с помощью прицела N-6A. В среднем, за один боевой заход удавалось выстрелить три раза из 75-мм пушки. Первый опыт показал, что В-25Н принципиально не превосходит пулеметный "Strafer". Кроме того, целей для 75-мм пушки было немного, а в подавляющем большинстве случаев вполне хватало 12.7-мм пулеметов. В результате на юге Тихого океана от использования пушечных В-25 отказались к августу 1944 года.

 

Тем временем, в ноябре 1944 года в 11th BS/14th AAF, действовавшей в Китае, доставили несколько радаров APG-13А, которые предполагалось использовать совместно с 75-мм пушкой. Эта эскадрилья специализировалась на разрушении мостов. Радары позволяли быстро и достаточно точно определить расстояние до цели, что упрощало действия экипажа. Радарами оснастили пять В-25Н: 43-4071, 4584, 4601, 4924 и 4989.

 

248 пушечных В-25 получил корпус морской пехоты США, где машинам присвоили обозначение PBJ-1H. Морская версия самолета регулярно оснащалась радаром AN/APS-3, устанавливаемым в верхней части носового обтекателя, что придавало ему довольно специфическую форму. Кроме того, самолеты оснащались радаром AN/APQ-13, контролирующим заднюю полусферу. Самолеты несли под крыльями антенны "Yagi", а под кабиной стоял радиопеленгатор GCI. Один PBJ-1H (43-4700) оснастили крюком для аэрофинишера и испытывали машину на авианосце "Shagri-La" (CV-38). Из одного из документов, относящихся к самолету, следует, что машина также была оснащена системой управления колесами главного шасси.

 

На В-25Н испытывались новые типы вооружения. Так, на одном В-25Н вместо 75-мм пушки установили несколько "базук" - две на месте пушки и несколько под фюзеляжем. Однако дальше экспериментов в этом направлении дело не пошло

 

North American B-25 - 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения R-2600-9 (1700 л.с). Стрелковое вооружение — 1 12,7-мм пулемет в хвостовой установке и 3 7,62-мм пулемета (в носовой, верхней и нижней установках). Масса бомбовой нагрузки — 1361 кг. Экипаж -5 чел. Построено 24 машины.

North American B-25А - введены протектированные топливные баки и бронезащита рабочих мест экипажа. Силовая установка, стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка соответствуют B-25А. Изготовлено 40 самолетов.

North American B-25В - введены верхняя и нижняя (выдвижная) стрелковые башни, каждая с 2 12,7-мм пулеметами. Хвостовая пулеметная установка отсутствует, в носовой сохранен 7,62-мм пулемет. С августа 1941 г. до января 1942 г. выпущено 120 машин. 23 самолета, переданных Великобритании, обозначались «Митчелл» Mk.I.

North American B-25С - двигатели R-2600-13 (1700 л.с). Стрелковое вооружение на первых сериях соответствовало B-25В, впоследствии вместо 7,62-мм пулемета в носовой установке монтировался 12,7-мм; кроме того, в носовой части устанавливался такой же неподвижный пулемет. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 2360 кг (при размещении части бомб на внешней подвеске). С декабря 1941 г. по май 1943 г. изготовлено 1619 самолетов. 50 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1C. Великобритания получила 167 самолетов, обозначавшихся «Митчелл» Mk.II.

North American B-25D - аналог B-25С, но выпускавшийся на заводе в Канзас-Сити, а не в Инглвуде. Стрелковое вооружение в ходе выпуска подверглось усилению, аналогичному B-25С, но при этом в носовой части устанавливался не 1 неподвижный 12,7-мм пулемет, а 2. С февраля 1942 г. по март 1944 г. выпущено 2200 единиц. 45 самолетов переоборудовано в фоторазведчики F-10. 152 машины, переданные морской авиации, обозначались PBJ-1D. Великобритания получила 371 самолет, обозначавшийся как «Митчелл» Mk.II.

North American B-25G - двигатели R-2600-13. Неостекленная носовая часть фюзеляжа. Стрелковое вооружение — 1 75-мм пушка М4 (боекомплект 21 снаряд) и 2 12,7-мм неподвижных пулемета в носовой части; по 2 12,7-мм пулемета в верхней и нижней башнях (в ходе выпуска нижнюю башню перестали устанавливать). Масса бомбовой нагрузки — 1360 кг. Построено 400 самолетов; кроме того, в этот вариант переоборудовано несколько десятков B-25С. Один самолет, переданный морской авиации, обозначался PBJ-1G.

North American B-25Н - дальнейшее развитие B-25G. Установлена более легкая 75-мм пушка Т13Е1. Пулеметное вооружение — 12-14 12,7-мм пулеметов, из них 6 (в ходе выпуска число увеличено до 8.) неподвижных в носовой части фюзеляжа, по 2 в верхней баше и хвостовой установке, по 1 в боковых окнах. Изготовлено 1000 самолетов. 248 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1H.

North American B-25J - развитие B-25Н в бомбардировочном варианте с остекленной носовой частью фюзеляжа. Стрелковое вооружение — 12-13 12,7-мм пулеметов (1 подвижный и 1-2 неподвижных в носовой части, 4 неподвижных по бокам носовой части, по 2 в верхней башне и хвостовой установке, по 1 в боковых окнах). Часть самолетов выпускалась с неостекленной носовой частью, где монтировались 8 12,7-мм пулеметов (таким образом, число пулеметов на самолете доводилось до 18-ти). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 1816 кг. Некоторые машины приспособлены для подвески под крылом 8 127-мм НАР. С декабря 1943 г. до августа 1945 г. выпущено 4318 самолетов. 255 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1J. 316 машин передали Великобритании под обозначением «Митчелл» Mk.III, но часть из них в связи с окончанием войны так и осталась в США.

North American АТ-24 (с 1948 г. ТB-25) — учебный вариант. В 1943-1944 г. переоборудовано 60 B-25C/D/G/J, а в послевоенный период — ещё несколько сот B-25J.

 

 

 

Наиболее известной операцией с участием бомбардировщиков «Митчелл» стал рейд группы Дулиттла — налет 16 B-25В, взлетевших с палубы авианосца «Хорнет», на Токио, Кобе, Иокогаму и Нагою, предпринятый 18 апреля 1942 г. Самолеты успешно отбомбились по целям, после чего должны были идти на китайские аэродромы. Однако ни один самолет до аэродрома не дотянул: 4 разбились при вынужденных посадках, экипажи 11 самолетов покинули машины с парашютами над территорией Китая после выработки топлива, а одна машина благополучно села на советской территории. Хотя причиненный бомбардировкой ущерб был незначителен, налет имел огромное пропагандистское значение.

В Индии с января 1943 г. воевала вооруженная B-25 341-я БГ. Её главными целями стали железнодорожные коммуникации на территории Бирмы и прежде всего — мосты. После передислокации в Китай задачи группы расширились — теперь «Митчеллы» бомбили цели в Индокитае и районе Кантон-Гонконг. С февраля 1944 г. в Индии действовала и 12-я БГ, также вооруженная «Митчеллами». Такие же самолеты использовались смешанной американо-китайской 1-й БГ. Воевали B-25 и на севере Тихого океана — на Алеутских о-вах с декабря 1942 г. действовала 77-я БАЗ, а весной 1943 г. туда прибыли ещё 2 эскадрильи B-25. В центральной части Тихого океана, в составе 7-й ВА с декабря 1943 г. воевала 41-я БГ, начавшая боевые операции с о. Тарава. На Новой Георгии и Соломоновых о-вах вела боевые действия 42-я БГ, подчинявшаяся 13-й ВА. В центральной и южной частях Тихого океана воевали и вооруженные самолетами PBJ-1 бомбардировочные эскадрильи авиации КМП. К концу 1943 г. морская пехота располагала 8 такими эскадрильями, а впоследствии это количество удвоилось.В феврале 1942 г. началась переброска «Митчеллов» в Австралию. Первой сюда прибыла 90-я бомбардировочная АЭ. 10 её самолетов 12 апреля 1942 г. совершили налет на Филиппины, отбомбившись по нескольким объектам, занятым японцами. При этом использовался аэродром подскока Дель Монте на Минданао, ещё контролируемый американцами. Но главными целями для базировавшихся в Австралии «Митчеллов» 5-й ВА были объекты на Новой Гвинее и Новой Британии. К осени 1942 г. здесь действовало две группы B-25 — 22-я и 38-я, частично такими машинами вооружили 3-ю группу. Самолеты бомбили линии коммуникаций, опорные пункты, наносили удары по морским целям. В июне 1943 г. на Новую Гвинею прибыла 345-я БГ с новыми B-25D. Она участвовала в массированных налетах на вражеские аэродромы, а 5 сентября 1943 г. поддерживала первую воздушно-десантную операцию союзников на Тихоокеанском ТВД — высадку у Надзаба (Новая Гвинея). Впоследствии «Митчеллы» 5-й ВА участвовали в налетах на Рабаул, Кавиенг и другие опорные пункты противника. Помимио бомбардировщиков широко применялись штурмовые самолеты — как полевые переделки, так и заводские модификации B-25G/H. В начале апреля 1944 г. «Митчеллы» вместе с бомбардировщиками других типов нанесли серию мощных ударов по аэродромам в западной части Новой Гвинеи, фактически парализовав действия японской авиации в этом районе. Для пушечных B-25 главными целями были японские корабли и суда. С начала сентября 1944 г. самолеты 345-й БГ совершали рейды на Филиппины. В дальнейшем самолеты этого типа сыграли важнейшую роль в нейтрализации японской авиации на Филиппинах, бомбили объекты на островах Голландской Ост-Индии, действовали на морских коммуникациях, связывающих Японию с Сингапуром и Борнео. В апреле-июне 1945 г. налетам «Митчеллов» подверглись цели в Индокитае и на Формозе, а с 29 июля 1945 г. — на о. Кюсю.

В Великобритании американские части, вооруженные Б-25, не применялись — здесь действовали группы Б-26. Для «Митчеллов» же был отведен Средиземноморский ТВД. С августа 1942 г. в Египте воевала вооруженная B-25 12-я БГ. Её эскадрильи, в частности, обеспечивали поддержку британских войск в сражении у Эль-Аламейна. В декабре 1942 — январе 1943 гг. самолеты 12-й БГ участвовали в нескольких налетах на о. Крит. С декабря 1942 г. в Алжире базировалась вооруженная «Митчеллами» 310-я БГ. В начале 1943 г. главными целями для обеих групп станут вражеские аэродромы — как в Северной Африке, так и на Сицилии. Налетам подвергались и морские конвои, курсирующие между Тунисом и Сицилией. В конце февраля — марте 1943 г. в Северную Африку прибыли ещё две группы B-25 — 340-я и 321-я. 7 мая 1943 г. 120 «Митчеллов» из всех четырех групп бомбили о. Пантеллерия, на следующий день был нанесен удар по Палермо. В последующие два месяца все группы B-25 привлекались к налетам на порты и аэродромы Сицилии, готовя высадку союзников (началась 10 июля 1943 г.). В начале августа 12-ю и 340-ю БГ перебазировали на Сицилию — теперь их самолеты бомбили объекты на Сардинии и в континентальной Италии. К концу сентября три группы «Митчеллов» уже базировались в континентальной Италии, и лишь 310-я БГ оставалась в Алжире. 321-я группа получила штурмовики B-25G. В середине октября 1943 г. группы, базировавшиеся в Италии, начали серию налетов на вражеские аэродромы в Греции. 310-я БГ в декабре перебазировалась на Корсику. Её главной задачей стали действия против линий коммуникаций в северной Италии, южной Франции и Австрии. Активное участие «Митчеллы» приняли в поддержке десантной операции у Анцио, начатой 22 января 1944 г. Здесь особенно полезными оказались пушечные самолеты из 321-й БГ. Важную роль сыграли «Митчеллы» в сражении у Монте-Касино. С середины марта 1944 г. главными задачами для B-25 стали удары по линиям коммуникации в северной Италии — операция «Стрэнгл». Благодаря этому удалось прервать доставку грузов немецким войскам в районе Рима, что в конечно итоге привело к освобождению города. С апреля все три группы B-25 (12-я БГ к тому времени была переведена в Индию) базировались на Корсике. Они бомбили цели в южной Франции, а с 15 августа 1944 г. поддерживали десантную операцию «Драгун». До апреля 1945 г. главной базой «Митчеллов» оставалась Корсика, затем их передислоцировали в Италию.

В конце 1942 г. и первой половине 1943 г. советские «Митчеллы» наносили удары по железнодорожным узлам на оккупированной территории — Витебску, Брянску, Орше, Бресту и др. В июне 1943 г. B-25 разбомбили немецкий аэродром в Сеще, в сентябре — бомбили позиции артиллерии под Ленинградом. Во второй половине войны они совершали дальние рейды на Варшаву, Бреслау, Кенигсберг, Берлин, выполняли и задачи фронтовой авиации. Более скоростные, маневренные и лучше вооруженные, чем Ил-4 и Ли-2, «Митчеллы» часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и подсветки целей, подавления средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. В последнее время Б-25 ещё долго эксплуатировался в бомбардировочных полках и был снят с вооружения советских ВВС в 1954 г.В Королевских ВВС самолеты «Митчелл» Mk.I использовались только как учебные, а машинами «Митчелл» Mk.II вооружили четыре АЭ 2-й группы Бомбардировочного командования. Боевое крещение британских «Митчеллов» состоялось 22 января 1943 г., когда 6 самолетов из 98-й и 180-й АЭ бомбили нефтебазу в г. Гент. 3 машины были сбиты. После этого британцам понадобилось несколько месяцев для выработки рациональной тактики боевого применения «Митчеллов». Целесообразными признали действия в сомкнутом строю — подобно американским четырехмоторным бомбардировщикам — обеспечивающие максимальную защиту от вражеских истребителей. Боевые операции британские «Митчеллы» возобновили 13 мая 1943 г. С сентября на таких самолетах воевали две союзнические эскадрильи в составе Королевских ВВС — голландская 320-я и польская 305-я (342-я французская АЭ была перевооружена «Митчеллами» в апреле 1945 г.).

После высадки союзников в Нормандии все 4 эскадрильи «Митчеллов» 2-й группы перебазировались во Францию, а 320-я АЭ в октябре 1944 г. прибыла в Бельгию (305-я АЭ уже в декабре 1943 г. получила «Москито»). В ноябре 1944 г. британцы начали получать «Митчеллы» Mk.III, но до капитуляции Германии ими успели перевооружить только 2 АЭ, остальные закончили войну на Mk.II. На Дальнем Востоке Королевские ВВС применяли «Митчеллы» очень ограниченно -только как разведчики.

Королевские австралийские ВВС с апреля 1944 г. получили 50 «Митчеллов» — 30 B-25D и 20 B-25J. Ими вооружили 2-ю АЭ, воевавшую над Голландской Ост-Индией. Особых успехов эта часть добилась в борьбе с вражеским судоходством. Уже в ноябре 1945 г. австралийские «Митчеллы» были сняты с вооружения.

Канада во время войны получила 62 «Митчелла» из британских заказов (1 Mk.I, 42 Mk.II и 19 Mk.III), а в 1951 г. купила ещё 75 B-25J у США. Во вспомогательных частях эти самолеты прослужили до 1960 г.

Правительство Нидерландов в июне 1941 г. заказало для ВВС Голландской Ост-Индии 162 самолета B-25. Поставки начались в следующем году, но многие машины из голландского заказа передали Австралии и США. «Митчеллами» вооружили 18-ю (голландскую) АЭ в составе Королевских австралийских ВВС. В январе 1946 г. она была передана в ведение правительства Нидерландов и в дальнейшем до 1950 г. несла службу в Голландской Ост-Индии.

Китай получил более 100 B-25C/D, 131 B-25J и около 30 B-25Н. Они эксплуатировались, главным образом, смешанной американо-китайской 1-й БГ.

ВВС Франции после окончания войны в Европе передали 21 «Митчелл» Mk.III из состава 342-й АЭ Королевских ВВС. В группе GB I/20 они служили до середины 1947 г.

В январе 1942 г. 7 самолетов B-25В получила Бразилия. В дальнейшем ей поставили ещё 1 B-25С и 21 B-25J, а в 1946-1947 гг. эта страна приобрела ещё 64 «Митчелла». В послевоенное время B-25 поставлялись ряду латиноамериканских государств, а Индонезия получила некоторое количество бывших голландских «Митчеллов».

 

В25С НА с тораедой

B-25H-1-NA

Ссылка на чертёж Б25( не удалось вставить в тему сори)- http://www.airwar.ru/other/draw/b25.zip

 

 

 

[Alatriste]

ааа

Больше фото и ссылку на источники - это возможно?

 

И разве Б-25 был палубником? 

[Deregyzer]

Больше фото и ссылку на источники - это возможно?

Да конечно я просто добавил тему, а то вдруг комп вырубиться, а в ворде сохранять не оч удобно потом всё равно регать здесь 5 минут и всё будет.

[w3rw01f]

И разве Б-25 был палубником? 

Только на "Хорнете" - Шангри-Ла. С билетом в один конец. 

[Alatriste]

Только на "Хорнете" - Шангри-Ла. С билетом в один конец. 

Рейд Дулитла не считается. Давайте все сухопутные самолеты сюда притащим? Тогда соседний форум будет не нужен.

[Deregyzer]

Только на "Хорнете" - Шангри-Ла. С билетом в один конец. 

Я уточнял у модератора о возможности создания темы - разрешили.

[DarkSkalD]

Я уточнял у модератора о возможности создания темы - разрешили.

А можно уточнить у кого?

[Deregyzer]

 Первые бомбардировщики B-25-S фирмы "Hорт-Америкен" появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций. В период с 21 апреля по 27 мая 1944г. в ГК HИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ "Гидроматик" фирмы "Гамильтон Стандарт" (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700л. с. , а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1 140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб. ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.
Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В. Я. Магон, летчик Г. А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М. А. Hюхтиков, А. М. Хрипков и В. М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что ". . . поведение самолета и техника пилотирования. . . в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП. Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра. При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30╟, устойчивость и управляемость ухудшаются. Взлет с закрылками, выпущенными на 45╟, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно. Горизонатльный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым. Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей
и идет с брошенным управлением. . . . Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Hагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60╟ при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров-1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд. Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (. . . с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).
При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае. . . целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.
При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.
Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В "болтанку" автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.
Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.
При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу H. К. ) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.
Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель. . . ".
Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Hаиболее кратко и емко высказался Hюхтиков: "Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги".
Hесмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: "Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно. . . Hаиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки. . . ".
Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент. По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы: "Hормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13.55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:
а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;
Предельно-эксплуатационные центровки самолета-передняя 21.7%САХ и задняя 33.5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33.5% САХ).
Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:
а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.
Hа всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31.0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.
При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.
В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации. Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно. Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.
Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.
Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа HКПБ-7".
В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели. Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.
В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный HКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.
Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до тоговремени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП К лету 1943 г. , учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря - 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря-35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.
В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД - 15-й; 13-й ГБАП ДД-229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД - 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД - 250-м ГБАП; 14-й ГБАП - 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД - 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД-251-м ГБАП.
С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D "Олег Кошевой", приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД. Hекоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).
После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооружение частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.
Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г. , (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

 

[GRAG007]

Тогда вопрос к модераторам:

1) Можно ли, считать, что все самолеты, которые были причислены к ВМС, являются морской авиацией? Или самолеты берегового базирования туда не входят?

[RenamedUser_16387449]

На авианосцах он не мог базироваться, а на прибрежных базах- вполне. Так что он мог участвовать в морских сражениях.

[vasiIev_nikita]

На авианосцах он не мог базироваться, а на прибрежных базах- вполне. Так что он мог участвовать в морских сражениях.

Тогда давайте я напишу про Ту-95 он ведь может нести ПКР и благодаря этому участвовать в морских сражениях.

[RenamedUser_16387449]

Тогда давайте я напишу про Ту-95 он ведь может нести ПКР и благодаря этому участвовать в морских сражениях.

 

Пишите. Я решительно не против.

[Belleville]

Тогда вопрос к модераторам:

1) Можно ли, считать, что все самолеты, которые были причислены к ВМС, являются морской авиацией? Или самолеты берегового базирования туда не входят?

 

Почитайте Правила раздела "История", там все написано.

[vasiIev_nikita]

 

Пишите. Я решительно не против.

Мне интересно мнение модераторов на этот счёт.

Товарищи модераторы,если я напишу про Ту-95,тема будет закрыта,если да,то по какой причине?Он ведь может нести ПКР.

[Belleville]

Мне интересно мнение модераторов на этот счёт.

Товарищи модераторы,если я напишу про Ту-95,тема будет закрыта,если да,то по какой причине?Он ведь может нести ПКР.

 

Я уже дал ответ и прекратите пожалуйста флуд не по теме.

 

Почитайте Правила раздела "История", там все написано.

 

[RenamedUser_16387449]

Мне интересно мнение модераторов на этот счёт.

Товарищи модераторы,если я напишу про Ту-95,тема будет закрыта,если да,то по какой причине?Он ведь может нести ПКР.

 

У ТСа приведены факты применения в25 против конвоев. Если вы найдёте истории применения ту-95 в морских сражениях, тогда тема будет весьма успешна на форуме.

[vasiIev_nikita]

 

У ТСа приведены факты применения в25 против конвоев. Если вы найдёте истории применения ту-95 в морских сражениях, тогда тема будет весьма успешна на форуме.

А при чём тут сам факт применения ,ведь есть возможность использования для уничтожения кораблей.

Если следовать вашей логике,то множество тем про современные самолёты надобно удалить,ведь у них нет опыта боевого применения.

[Deregyzer]

Мне интересно мнение модераторов на этот счёт.

Товарищи модераторы,если я напишу про Ту-95,тема будет закрыта,если да,то по какой причине?Он ведь может нести ПКР.

не про ту-95 но похоже не закрыли/

 

[esoess1]

Тогда вопрос к модераторам:

1) Можно ли, считать, что все самолеты, которые были причислены к ВМС, являются морской авиацией? Или самолеты берегового базирования туда не входят?

Скажем  B-25 принимали участие в налете на Токио...Фотографии есть где B-25 взлетают с палубы АВ.

[Aurik]

А при чём тут сам факт применения ,ведь есть возможность использования для уничтожения кораблей.

Если следовать вашей логике,то множество тем про современные самолёты надобно удалить,ведь у них нет опыта боевого применения.

Что то не было понятно в ответе Bellevile?

 

"Морская авиация" - подраздел содержит статьи по палубной и береговой авиации, поэтому необходимо убедиться, что боевая машина относится непосредственно к морской авиации.

Строчка специально для тех кто не может в 2 клика кнопкой. 

 

И я очень рекомендую, перестать передавать свои мысли в агрессивной манере - это не нравится абсолютно никому.