Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
zxxx_Puma_xxxz

Этот день в истории. 26 сентября.

В этой теме 3 комментария

Рекомендуемые комментарии

1 469
[NG-F] zxxx_Puma_xxxz
10 976 публикаций
8 849 боёв

Доброго дня всем форумчанам.

Сразу предупреждаю - много букв, поэтому, кто не любит читать и не любит историю - лучше сразу закройте страничку.

 

Сегодня 26 сентября 2016 года.

День, который много интересных событий привнес в историю, но мало кто знает, что это были за события. Давайте попробуем заполнить этот пробел и вспомним, что происходило 26 сентября в разные года.

 

1. 1832 год.  Состоялось открытие Гёта-канала, построенного шведами во избежание уплаты зундской пошлины.

     Гёта-канал или Йёта-канал (швед. Göta kanal) — судоходный канал в Швеции, соединяющий Балтийское море севернее 58-й параллели и пролив Каттегат. На западе выходит к городу Гётеборг, на востоке к городу Сёдерчёпинг. Общая протяжённость около 400 километров.

ecc557bbef19bdbcd5c6a213e34b569a.jpg

Шлюзы у Линчёпинга.

    Гёта-канал в узком смысле состоит из 190-километрового участка между замком Мем на берегу Балтийского моря и озером Венерн, проходящего также через несколько других озёр, таких как Роксен, Бурен и Веттерн. Однако в систему Гёта-канала также входят Тролльхетте-канал, построенный в обход водопадов на реке Гёта-Эльв, и нижний участок самой реки до Гётеборга. В общей сложности канал имеет 58 шлюзов.

    Впервые идея строительства судоходного канала между Балтийским морем и проливом Каттегат была предложена в 1525 году епископом Хансом Браском для того, чтобы избежать больших таможенных сборов, взимаемых Ганзейским союзом. Проект канала был разработан известным шотландским инженером и архитектором Томасом Телфордом. Инициатором проекта был контр-адмирал, член правительства Швеции граф Бальцар фон Платен, ставший председателем правления Гёта-канала. Он организовал проект и получил необходимую финансовую и политическую поддержку. Его планы привлекли поддержку правительства и нового короля Карла XIII, который видел канал как способ модернизации Швеции.

    Строительство канала началось в мае 1810 года и продолжалось 22 года. 26 сентября 1832 года канал был торжественно открыт. В строительстве канала принимало участие 58 000 солдат из 16 полков, часть работы выполнялась русскими дезертирами, работавшими по найму. Общие трудозатраты составили 7 000 000 человек-дней при длительности рабочего дня 12 часов. В XIX веке канал был важнейшей транспортной артерией Швеции. С развитием железнодорожного и автомобильного транспорта между Гётеборгом и Стокгольмом он начал утрачивать стратегическое значение. В настоящее время это один из главных туристических маршрутов Швеции.

 

2. 1887 год.  Эмиль Берлинер запатентовал граммофон.

     Граммофо́н (от греч. γράμμα — запись, φωνή — звук) — прибор для воспроизведения звука с граммофонной пластинки.

6ea3b9e488740cd40a55dbf5aa7a30fe.jpg

    Граммофон является видоизменением фонографа, независимо изобретённого в 1877 году Шарлем Кро и Томасом Эдисоном. Эмиль Берлинер, ознакомившись с работами Кро, решил вместо цилиндров для записывания и воспроизведения звуков использовать диски. Новое изобретение, названное граммофоном, было запатентовано Берлинером 26 сентября 1887 года. Грампластинки первоначально изготовлялись из эбонита, затем шеллака. Первая в мире грампластинка была цинковой. Резец, прикреплённый через поводок к вибрирующей, воспринимающей звуки мембране, наносит на лаковом диске (изначально — на слое сажи, затем воска) модулированный спиральный след, который при тиражировании переносится на пластинку. При вращении диска посредством пружинного механизма граммофонная игла движется по спирали диска и вызывает соответствующие колебания вибрирующей пластинки. Основное преимущество граммофона над фонографом — поперечная запись, обеспечивающая снижение искажений в десятки раз, а также более громкий звук (уже в первых моделях — в 16 раз, или на 24 дБ). Вкупе с лёгкостью тиражирования записей это обеспечило быструю победу граммофона.

    Эмиль Берлинер (англ. Emile Berliner; 20 мая 1851, Ганновер — 3 августа 1929, Вашингтон) — американский изобретатель.

42afc46b37d3ae3e74cacb4227229301.jpg

    Родился в еврейской семье в Ганновере, в 1865 году окончил школу в Вольфенбюттеле.

    В 1870 году переехал в США. Увлекся экспериментами с электричеством в области телефонии. В 1877 году получил патент на угольный микрофон и на применение в телефонии принципа неплотных контактов и индукционной катушки. Компания Bell Telephone Company, основанная А. Беллом, приобрела патент и пригласила Берлинера на работу главным специалистом по телефонной технике.

    В 1887 году Берлинер запатентовал новое устройство — граммофон. В 1895 году основал Berliner Gramophone — первую компанию, занимавшуюся продажей граммофонных записей. Через два года открыл филиал в Великобритании — Gramophone Company (в настоящее время EMI — одна из крупнейших звукозаписывающих компаний мира), ещё через год — в Германии (Deutsche Grammophon).

    Более поздние изобретения Берлинера относятся к авиапромышленности. В 1908 году он сконструировал первый легкий самолетный двигатель со звездообразным расположением цилиндров, а в 1919—1926 построил и успешно испытал в воздухе три вертолёта.

    В США Берлинер известен как основатель Общества профилактики заболеваний. Благодаря ему были приняты законодательные акты о пастеризации молока.

    В патенте U.S. Patent 372 786, выданном правительством США 8 ноября 1887 года, Эмиль Берлинер предложил новый метод для записи и воспроизведения звуков.

    Известные к тому времени конструкции аппаратов записи и воспроизведения звука (фонограф Томаса Эдисона и графофон Чичестера Белла и Чарльза Тейнтера) использовали иголку, связанную с реагирующей на звуковые колебания диафрагмой. Иголка передавала колебания на движущийся перед ней лист тонкой фольги (или подобного ей вещества), выдавливая на нём отметки, глубина которых зависела от амплитуды колебаний.     Недостатками такого способа являлись:

        слабая амплитуда передаваемых на иголку колебаний, в результате чего записанные звуки были слабыми;

        непропорциональна приложенная к иголке сила глубина царапин на материале, приводящая к искажению звука, тем большего, чем громче был записываемый звук.

    Берлинер заменил продавливание в глубину материала гравированием вдоль поверхности. Запись осуществлялась на равномерно вращающийся барабан, покрытый легко царапающимся материалом. Берлинер использовал тонкий слой копоти, как было предложено Леоном Скоттом в 1857 году в его оригинальном механизме под названием «фоноавтограф». Колебания от диафрагмы передавались на иглу, движущуюся в плоскости, касающейся поверхности цилиндра. Слой копоти легко царапался иголкой.

    Для воспроизведения полученной записи Берлинер использовал выполненную из прочного материала копию оригинальной записи, которую можно было получить, используя известные к тому времени механические, химические или фотографические методы гравирования. Одним из достоинств такого метода стала возможность делать произвольное количество копий из износостойких материалов, не стирающихся под воздействием считывающей иголки.

    Звуковоспроизводящий аппарат имел иголку, которая вставлялась в бороздку на копии записи и при вращении барабана передавала колебания диафрагме. Поскольку иголка чётко следовала бороздке, качество воспроизведения не зависело от упругости самой диафрагмы в той степени, как это было у других воспроизводящих устройств.

    Процесс создания копии звукозаписи, полученной на цилиндрической поверхности был достаточно сложен. Своим следующим изобретением (патент U.S. Patent 564 586 от 28 июля 1896 года) Берлинер избавился от сложных манипуляций с оригиналом и копией записи, предложив использовать не цилиндр, а плоский диск в качестве звуконосителя. Диск для записи Берлинер сделал прозрачным, а верхний слой копоти заменил на полужидкие чернила, которые давали гораздо более отчётливые бороздки. Теперь, нанеся на диск запись звуковых колебаний, его легко можно было скопировать при помощи фото-гравирования.

    В 1904—1906-х усовершенствование граммофона позволило достигнуть достаточно чистой передачи музыкального звучания пьес, как вокальных, так и инструментальных. Изготовление граммофонов сделалось мощной самостоятельной отраслью в США и Европе, включая Россию. В 1907 г. фирма «Патэ» представляет патефон, в 1925 г. Берлинер совместно с RCA создаёт первый серийный электрофон. Изготовление пластинок (дисков) разнообразного репертуара (пьесы в исполнении музыкальных виртуозов и выдающихся певцов) выделилось в особую отрасль промышленности. В 1927 году на экраны вышел первый в мире звуковой кинофильм «Певец джаза», фонограмма которого воспроизводилась по системе «Вайтафон» с граммофонной пластинки. Технология использовалась в кинематографе несколько лет до распространения оптической звукозаписи.

    С середины 1950-х гг. граммофоны и патефоны уступили место электрофонам.

 

3. 1908 год.  Безданское ограбление.

     Безда́нская экспроприа́ция — экспроприация средств из почтового поезда на станции Безданы, совершённая 26 сентября 1908 года боевиками Польской социалистической партии под руководством будущего польского национального героя и главы государства Юзефа Пилсудского.

    Польские революционеры активно участвовали в революции 1905—1907 годов. В 1908 году Юзеф Пилсудский при поддержке австрийских властей организовал в Кракове военную школу, где подготавливались bojówki (боевые организации) Польской социалистической партии. Только в 1906 году боевые организации, насчитывавшие 750 человек, действовавшие в бывшем Царстве Польском, убили или ранили 1000 русских чиновников. Значительную часть операций революционеров составляли экспроприации.

    В сентябре боевая группа, возглавляемая Юзефом Пилсудским, напала на почтовый поезд, перевозивший деньги из Варшавы в Петербург, на станции Безданы, недалеко от Вильно. Группа состояла из двадцати человек — 16 мужчин и 4 женщин. Среди них была и будущая вторая жена Юзефа Пилсудского Александра Щербинская, трое будущих премьер-министров Польши Томаш Арцишевский, Александр Пристор, Валерий Славек и другие видные деятели будущей Польской республики. 26 сентября четверо из боевиков ехали на поезде пассажирами, а остальные ждали на станции Безданы. Когда поезд прибыл на станцию, боевики бросили бомбу в поезд. В короткой перестрелке был убит один русский солдат из охраны и пятеро ранено, после этого охрана прекратила сопротивление. Боевики взорвали почтовый вагон и сейфы в нём динамитом, переложили деньги в мешки и скрылись. Сумма экспроприированного составила 200 812 рублей и 61 копейку — гигантскую по тем временам сумму.

Д    еньги были потрачены на создание в Галиции «Союза гражданского сопротивления» (польск. Związek Walki Czynnej) и дачу взяток для выкупа революционеров и членов их семей. Часть средств была передана в кассу стрелецких союзов.

    Акция на станции Безданы была одной из успешнейших и крупнейших акций по экспроприации средств. В связи с составом участников она иногда называется «Акцией четырёх премьеров».

 

4. 1920 год.  Основан институт инженеров Красного воздушного флота имени Н. Е. Жуковского.

     Военно-воздушная инженерная орденов Ленина и Октябрьской Революции, Краснознамённая академия имени профессора Н. Е. Жуковского — высшее военное учебное заведение, осуществлявшее подготовку и переподготовку инженеров для Военно-воздушных сил до августа 2011 года. Крупнейшая и старейшая в мире научная школа в области воздухоплавания. Все советские и российские лётчики-космонавты — выпускники этого вуза.

0a360dd092bc7274ad7975bf323be0b0.png

Нарукавный знак ВВИА, 2005 года.

    Научный центр по разработке проблем авиационной техники, её эксплуатации и боевого применения. Образована 23 ноября 1920 года. Академия осуществляла подготовку специалистов с высшим профессиональным образованием — инженеров, инженеров-исследователей по следующим специальностям:

   «техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;

   «робототехнические системы авиационного вооружения»;

   «электроника и автоматика физических установок»;

   «техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов»;

   «программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем»;

   «метрология и метрологическое обеспечение»;

   «техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»;

   «средства радиоэлектронной борьбы»;

   «исследование природных ресурсов аэрокосмическими средствами».

    Структурно вуз включала в себя центральную базу в Москве, учебные центры в Монино, Ногинске и Кашире.

Факультеты:

№ 1 — летательных аппаратов;

№ 2 — авиационного вооружения;

№ 3 — авиационного оборудования;

№ 4 — авиационного радиоэлектронного оборудования;

№ 5 — подготовки иностранных специалистов;

№ 6 — базовой подготовки.

    Поскольку после 2006 года не осуществлялся набор курсантов, а после 2007 года — набор слушателей, обучаемых на факультетах стало не хватать. В 2009 г. факультет базовой подготовки был расформирован, факультеты летательных аппаратов и авиационного вооружения, а также авиационного оборудования и авиационного радиоэлектронного оборудования были объединены. В 2010 году произошло новое изменение — появился факультет инженерного авиационного обеспечения.

    По инициативе профессора Н. Е. Жуковского в 1919 году был создан Московский авиатехникум, от которого ведёт свою историю прославленное военно-учебное заведение. Первоначально занятия проходили в здании на Вознесенской улице (улица Радио), а в мае 1920 года авиатехникуму было предоставлено здание бывшего ремесленного училища в Малом Козловском переулке, в центре Москвы, но вдали от аэродрома.

    26 сентября 1920 года. Реввоенсовет Республики издал приказ № 1946, в котором постановил реорганизовать Московский авиатехникум в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. Положение об институте было утверждено Реввоенсоветом 23 ноября 1920 года.

    9 сентября 1922 года издан приказ Реввоенсовета Республики о введении нового штата института с присвоением ему наименования Академия Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского.

    Летом 1923 года академия переехала в Петровский дворец и бывший ресторан Скалкина вблизи Ходынского аэродрома, что существенно отразилось на улучшении учебного процесса.

    17 апреля 1925 года академия переименована в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского. В первые годы существования в академии было два факультета: инженерный и службы Воздушного Флота (командный, который просуществовал до 1927 года и в 1930 году вновь открыт). 29 января 1927 года произведён первый выпуск слушателей командного факультета.

    В 30-е годы в дополнение к двум существовавшим факультетам прибавились ещё четыре: авиационного вооружения (1934), оперативный (1935; проработал 2 года и вновь открылся в 1939 году), заочного обучения (1937), штурманский (1938).

    До 1940 года академия оставалась единственным высшим военно-учебным заведением страны, которое готовило командиров для ВВС, инженеров широкого профиля, способных работать в войсках, промышленности и научно-исследовательских учреждениях. Её выпускники командовали авиачастями и соединениями, руководили инженерно-авиационной службой, возглавляли конструкторские бюро, авиазаводы, научно-исследовательские учреждения.

    В марте 1940 года на базе командного, штурманского, оперативного факультетов и курсов усовершенствования начальствующего состава создана Военная академия командного и штурманского состава ВВС Красной Армии (позднее Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина). После этого академия готовила только инженерно-технический состав для ВВС.

    С началом войны академия стала комплектоваться студентами старших курсов вузов и втузов страны, что позволило сократить сроки обучения. Для переподготовки лётного, штурманского и технического состава на новую боевую технику при академии был создан учебный центр, который в первые месяцы войны переподготовил свыше 5 тысяч человек.

    С июля 1941 по июнь 1943 года академия находилась в Свердловске. В годы Великой Отечественной войны учёные академии занимались повышением надёжности и эффективности боевого применения самолётов, улучшения их лётно-технических характеристик, обоснованием рациональных конструкций стрелково-пушечного вооружения и авиационных боеприпасов, исследованиями по увеличению точности воздушной стрельбы и бомбометания. Результаты этих исследований оказали значительное влияние на развитие боевой авиационной техники, организацию инженерно-авиационной службы ВВС и эффективность инженерно-авиационного обеспечения боевых действий советской авиации. Были проведены важные исследования, связанные с созданием реактивных двигателей и более совершенных аэродинамических компоновок самолётов, а также закладывались основы аэродинамического расчёта и проектирования скоростных самолётов, теории устойчивости, управляемости и манёвренности самолётов при больших скоростях полёта. Всего за годы войны было выполнено 672 научно-исследовательских работы.

    6 августа 1946 года академия переименована в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. В соответствии с решением Министерства обороны СССР 6 августа начато формирование радиотехнического факультета. Создан лётно-экспериментальный отдел академии. Созданы кафедры реактивного управляемого вооружения, пилотажно-навигационных комплексов и управляемых авиационных ракет, лучистой энергии. Создан стенд для испытания турбореактивных двигателей (первый среди вузов страны).

    В 1998 году при очередной реорганизации военного образования академия была переименована в Военный авиационный технический университет (ВАТУ).

    Петровский дворец, в течение 75 лет бывший главным корпусом, сердцем и одним из символов академии, был передан в ведение мэрии Москвы, а штаб академии переехал в дом № 3 на Планетной улице.

    В 2002 году вновь было возвращено название Военно-воздушная инженерная академия и имя профессора Н. Е. Жуковского.

    В 1998 году в состав академии включено Ставропольское высшее авиационное инженерное училище ПВО имени маршала авиации В. А. Судца, сформированное на базе «Ставропольского высшего военного авиационного училища лётчиков и штурманов имени маршала авиации В. А. Судца» (СВВАУЛШ) в статусе филиала Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. С 31 декабря 2004 года училище вновь получило самостоятельный статус и наименование «Ставропольское высшее военное авиационное инженерное училище (военный институт) имени маршала авиации В. А. Судца».

    Распоряжением Правительства РФ от 7.3.2008 года № 283-р с 1 сентября 2008 г. в ведении Министерства обороны создаётся федеральное государственное военное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина». Новое учебное учреждение создаётся путём реорганизации в форме слияния находящихся в ведении Министерства обороны Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина с расположением в подмосковном Монино.

    С ноября 2009 года Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина» располагался в Монино и Москве. Сокращено более половины преподавателей.

    В 2009 году набор слушателей не осуществлялся.

    В 2011 году именем академии назван Военный авиационный инженерный университет (Воронеж).

    За годы существования вуза 865 выпускников были удостоены звания Героя Советского Союза, 61 человек — дважды, а маршалу авиации Ивану Никитичу Кожедубу это звание было присвоено трижды, 89 человек стали лауреатами Ленинской и Государственной премий.

    Среди известных выпускников академии — летчики-космонавты СССР первого отряда космонавтов Юрий Гагарин, Герман Титов, Валентина Терешкова, Алексей Леонов, Владимир Комаров и др.

    На сегодняшний день выпускниками академии организована и ежегодно проводится Всероссийская научно-техническая конференция«Научные чтения по авиации, посвящённые памяти профессора Н.Е. Жуковского».

    С целью сохранения исторического и научного наследия ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского организована Ассоциация выпускников и сотрудников ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского. На её площадке ведутся проекты, так или иначе связанные с социальными, культурными, научными и иными общественно-полезными целями.

 

5. 1934 год.  В Англии спущен на воду океанский лайнер «RMS Queen Mary», став первым судном водоизмещением более 75 000 тонн.

     «Куин Мэри» («Королева Мэри») (англ. Queen Mary) — трансатлантический лайнер. Был спущен на воду в Глазго со стапелей верфи Джона Брауна 26 сентября 1934 года.

6b7de7e73ac7fd13444a9d8a464bcfa5.jpg

«Куин Мэри» в Лонг-Бич, Калифорния.

    При проектировании лайнера опытные инженеры-кораблестроители построили 22 модели длиной 5,18 м (17 футов) каждая. После долгих переговоров о строительстве пристани в Нью-Йорке длиной 1000 футов, способной пришвартовать исполина, и урегулирования бумажных вопросов между пароходством «Кунард Лайн» и судостроительной компании Джона Брауна был подписан контракт на строительство корабля с рабочим названием «Проект № 534». В декабре 1930 года британским правительством был подписан страховой акт, согласно которому оно брало на себя обязательства за страховку в 2,7 млн фунтов стерлингов при общей стоимости лайнера 4 млн фунтов стерлингов. 1 декабря 1930 года на судоверфи Джона Брауна, расположенной в графстве Клайдбенк, состоялась торжественная закладка судна.

    Появление названия лайнера анекдотично. На линиях объединённой компании «Кунард Лайн» все корабли назывались женскими именами и заканчивались на «ия», а в «Уайт Стар Лайн» — мужскими именами и с окончанием «ик». Кто-то предложил назвать новый лайнер именем «самой выдающейся женщины Англии», подразумевая королеву Викторию. Но король не страдал излишней скромностью, и объявил, что судно будет названо в честь его жены, Марии Текской. Таким образом, лайнер получил «нейтральное» название «Куин Мэри».

    После спуска на воду потребовалось восемнадцать месяцев, чтобы укомплектовать лайнер всем необходимым и провести ходовые испытания. В конце марта 1936 года «Куин Мэри» была официально сдана владельцам, а 27 мая того же года ушла в свой первый рейс под командованием командора компании капитана Эдгара Бриттена. На борту находилось 1849 пассажиров, которым первыми предстояло насладиться роскошью и великолепием лайнера. И хотя «Куин Мэри» водоизмещением была меньше французской «Нормандии», её пассажировместимость была выше: 2139 пассажиров против 1972. Для оснащения лайнера ушло 4000 миль электрического кабеля (расстояние от Нью-Йорка до Сан-Франциско) и понадобилось более 30 тыс. лампочек. Гордостью компании стал главный обеденный салон, по размерам равный дворцовому залу. На отделку салона и других помещений пошли лучшие породы дерева, шелк, бархат, стены и потолок украсили картины и гобелены, также скульптурная лепка. Интерьер дополняли огромные зеркала и изящная мебель из орехового и красного дерева. Лайнер имел мощную электростанцию (семь турбогенераторов по 10 тыс. киловатт каждый), достаточную для обеспечения электроэнергией небольшого города. На судне был установлен самый большой в истории руль весом 150 тонн.

    Лайнер прибыл в порт назначения Нью-Йорк 1 июня 1936 года, преодолев Северную Атлантику за 3 дня 23 часа 57 минут со средней скоростью 30,63 узла (56,72 км/ч). По прибытии в Нью-Йорк каждому пассажиру был торжественно вручён специальный именной сертификат за подписью капитана, который удостоверял участие обладателя в первом трансатлантическом рейсе лайнера «Куин Мэри». Во время шестого рейса, в августе 1936 года, она установила рекорд скорости, преодолев путь за 3 дня 20 часов и 42 минуты со скоростью 30,63 узла (56,72 км/ч) и стала обладателем приза «Голубая лента Атлантики», выиграв у французской «Нормандии». Лайнер показал высокую среднюю скорость на переходе через океан в западном направлении 30,99 узла и 31,69 узла в восточном. Это достижение было побито только в 1952 году лайнером «Юнайтед стейтс» (35,59 узла).

80e61ee6595cae2dbfb424969ec9c76b.jpeg

Прибытие в гавань Нью-Йорка, 20 июня 1945 года, с тысячами американских солдат.

    1 марта 1940 года, находясь в водах Средней Атлантики и имея на борту 2332 пассажира, направлявшееся в Нью-Йорк судно получило радиошифровку с приказом о «призыве» лайнера на военную службу. Корпус «Куин Мэри» был перекрашен, и через двадцать дней элегантная «королева» превратилась в серо-стального гиганта (с этим связан киноляп в фильме М. Бэя «Пёрл-Харбор», где на стоянке осенью 1940 года корабль показан в послевоенной окраске). С этого дня лайнер стали называть «Серый Призрак». 21 марта 1940 года «Серый Призрак» покинул порт Нью-Йорка и взял курс на Австралию, в порт Сиднея. Только Сидней и Сингапур имели бухты, способные обеспечить стоянку такому исполинскому судну. 17 апреля 1940 года начался демонтаж парадных элементов, придававших лайнеру роскошь, совершенно ненужную в военное время. Все снятые предметы снабдили бирками, упаковали в ящики и отправили на склад. За две недели комфортабельный лайнер превратили в огромный военный транспорт. Теперь его вместимость составила 5500 солдат (вместо 2139 пассажиров). В помещениях установили портативные койки и прикрепили к переборкам гамаки. 5 мая 1940 года началась переброска солдат в Европу. «Серый Призрак» принял на борт первые 5 тыс. человек и взял курс на Англию. За последующие пять лет транспорт перевёз 1,5 млн человек и покрыл расстояние в 916 407 км, доставляя военнослужащих из Австралии и Америки в Европу и забирая раненых в обратные рейсы. Скорость судна давала возможность легко уходить от вражеских субмарин, при этом «Серый призрак» всегда шёл зигзагами, остерегаясь торпед. Для отражения атак с воздуха на палубе были смонтированы 40-миллиметровые зенитные установки. Существовал строжайший приказ командования не останавливаться ни при каких обстоятельствах, даже для спасения терпящих бедствие. В конце 1941 года, во время визита Уинстона Черчилля в Вашингтон, генерал Джордж Маршалл отдал приказ о реконструкции всех имеющихся в Англии транспортов для увеличения их вместимости до 15 000 человек. На «Сером призраке» были установлены специально изготовленные из трубчатой стали подвесные койки. Салон первого класса был переоборудован в госпиталь, громадная гостиная и офицерская кают-компания заполнились спальными местами. Во всех свободных помещениях разместили 12 500 коек. И тем не менее ещё 3500 человек, оставшиеся без спальных мест, вынуждены были находиться во время рейса (естественно, только летом) на палубе. Сидели вплотную друг к другу, так что повернуться было почти невозможно, спали по очереди. В августе 1942 года «Серый Призрак» принял на борт 15 125 человек, имея 863 члена экипажа. Лайнеру принадлежит своеобразный рекорд, совершённый при переходе через Атлантику с 16683 военнослужащими на борту.

    2 октября 1942 года произошло столкновение с британским крейсером ПВО «Кюрасао». В результате аварии крейсер затонул в течение нескольких минут. Большинство членов команды (338 человек) погибли, спастись удалось лишь капитану и 26 членам команды.

    В течение двадцати лет после окончания Второй мировой войны лайнер исправно продолжал обслуживать трансатлантическую линию. Но конкурировать с авиакомпаниями становилось всё труднее, и ставшее со временем нерентабельным судно пришлось вывести из эксплуатации. «Куин Мэри» за 31 год плавания прошла 3750000 миль и перевезла более 2 млн. 115 тыс. платных пассажиров.

ae259b68e504eb4145dee7a7388db4df.jpg

Музей «Куин Мэри».

    24 июля 1967 года трансатлантическая пароходная компания «Кунард Лайн» объявила о продаже лайнера США за 3 млн. 450 тыс. долларов (1,5 млн фунтов стерлингов). 31 октября 1967 года «Куин Мэри» с 1040 американскими пассажирами на борту под командованием капитана Джона Трэшура отправился в свой последний рейс из английского порта Саутгемптон. Но чтобы перебраться в свой последний порт приписки Лонг-Бич (Калифорния), «Куин Мэри» пришлось огибать Южную Америку и мыс Горн, так как ширина лайнера на целый метр превышала ширину Панамского канала. Судно посетило Рио-де-Жанейро (Бразилия), Вальпараисо (Чили), Кальяо (Перу) и Акапулько (Мексика).

    9 декабря 1967 года океанский пассажирский лайнер «Куин Мэри», завершив последний рейс, вошёл в бухту калифорнийского города Лонг-Бич. В апреле 1968 года лайнер поставили в сухой док, чтобы очистить от многолетнего слоя водорослей и перекрасить. Затем вернули на достроечную пристань для демонтажа оборудования, занимавшего значительное место в машинном отделении, включая пять бойлеров-котлов, два турбогенератора и опреснитель морской воды, оставив для обозрения туристов лишь привод гребного вала. Была установлена новая система кондиционирования, проведена замена всей системы канализации, модернизированы пожарная, электронная, телефонная связь. Корпус защитили специальной катодной противокоррозийной системой. На переоборудование лайнера затратили 20 миллионов долларов, ещё 10 миллионов ушли на строительство подъездных путей к пристани и автостоянок. Город нанял поваров и официантов для нового ресторана, гостиничную прислугу, продавцов магазинов, а также работников для Морского музея. «Куин Мэри» сумела сохранить своё великолепие и королевскую гордость. 85 тыс. кв. футов площади отведено для проведения презентаций, собраний и съездов, 50 тыс. — для шоу и выставок. На борту имеются 16 салонов с возможностью разместить до 2000 человек одновременно и гостиница на 365 мест. Для желающих вступить в брак на лайнере имеется свадебная часовня и церковь. Свободный доступ обеспечен на любую из палуб.

 

6. 1976 год.  Таран самолётом Ан-2 дома в Новосибирске. Погибли 5 человек.

     Таран жилого дома самолётом Ан-2 — авиационная катастрофа, произошедшая 26 сентября 1976 года в Новосибирске в результате преднамеренного столкновения самолёта Ан-2 с пятиэтажным жилым домом.

    Ранним утром 26 сентября 1976 года пилот Западно-Сибирского Управления гражданской авиации Владимир Серков (дата рождения 25 июля 1953 года) произвёл самовольный взлёт на самолёте Ан-2 (регистрационный номер СССР-79868) без пассажиров с одной из рулёжных дорожек аэропорта «Новосибирск-Северный». Некоторое время покружив над городом на предельно малой высоте, в 8 часов 20 минут утра пилот направил свой самолёт в пятиэтажный жилой дом, находящийся по адресу Степная ул., 43/1.

    В результате самолёт столкнулся с фасадом дома между третьим и четвёртым этажами в районе лестничной клетки, пробив в стене дыру около 2 метров в диаметре. Сам лётчик при столкновении погиб. Хотя бо́льшая часть конструкции самолёта после столкновения осталась вне здания и упала на землю, в доме возник пожар ввиду того, что авиационный бензин выплеснулся внутрь здания и загорелся.

    Несмотря на то, что спасение людей из объятого огнём подъезда было быстро организовано вначале оказавшимися поблизости жителями города, а затем и прибывшими на место происшествия пожарными, в результате удара, от ожогов, неудачных прыжков из окон и с балконов погибло 5 человек (включая инициатора катастрофы) и пострадало 11 жильцов (4 человека получили тяжёлые повреждения, 5 — средней тяжести и 2 — лёгкие).

e1a7a45e5143b49440203e9c4ae0169a.png

Последствия тарана.

    Как показало расследование происшествия, в подвергшемся атаке «камикадзе» доме проживала жена пилота, которая решила расстаться со своим мужем и ушла от него, забрав с собой ребёнка. По-видимому, лётчик решил свести счёты с жизнью и заодно отомстить своей супруге. Однако никого из членов её семьи в момент тарана в доме не оказалось.

 

7. 1983 год.  Подполковник Станислав Евграфович Петров предотвратил потенциальную ядерную войну, когда из-за сбоя в системе предупреждения о ракетном нападении поступило ложное сообщение об атаке со стороны США.

     Станисла́в Евгра́фович Петро́в (род. 1939) — советский офицер, который 26 сентября 1983 года предотвратил потенциальную ядерную войну, когда из-за ложного срабатывания системы предупреждения о ракетном нападении поступило сообщение об атаке со стороны США.

    Подполковник в отставке.

    В ночь на 26 сентября 1983 года подполковник Станислав Петров был оперативным дежурным командного пункта Серпухов-15, находящегося в 100 км от Москвы. В это время холодная война находилась на своём пике: три с половиной недели назад Советским Союзом был сбит дважды нарушивший границу южнокорейский пассажирский «Боинг-747». В командный пункт поступала информация от принятой на вооружение годом раньше космической системы раннего предупреждения «Око». В случае ракетного нападения немедленно ставилось в известность руководство страны, которое и принимало решение об ответно-встречном ударе. 26 сентября во время дежурства Петрова компьютер сообщил о запуске ракет с американской базы. Однако, проанализировав обстановку («запуски» были произведены лишь из одной точки и состояли всего из нескольких МБР), подполковник Петров решил, что это ложное срабатывание системы.

    Последующее расследование установило, что причиной послужила засветка датчиков спутника солнечным светом, отражённым от высотных облаков. Позднее в космическую систему были внесены изменения, позволяющие исключить такие ситуации.

    Из-за военной секретности и политических соображений действия Петрова стали известны широкой общественности только в 1993 году, когда генерал-полковник Ю. В. Вотинцев (во время описываемых событий — командующий Войсками противоракетной и противокосмической обороны ПВО МО СССР) опубликовал краткое изложение этих событий.

После выхода в отставку живёт и работает в подмосковном Фрязино.

    19 января 2006 года в Нью-Йорке в главном офисе ООН Станиславу Петрову была вручена специальная награда международной общественной организации «Ассоциация граждан мира». Она представляет собой хрустальную статуэтку «Рука, держащая земной шар» с выгравированной на ней надписью «Человеку, который предотвратил ядерную войну».

    24 февраля 2012 года в Баден-Бадене Станиславу Петрову вручена премия в области немецких СМИ за 2011 год.

    17 февраля 2013 года стал лауреатом Дрезденской премии, присуждаемой за предотвращение вооруженных конфликтов (25 000 евро).

99d4a04b959b0ff2e334582c1685963a.jpg

Дрезден, 2013 год.

 

8. 1991 год.  Катастрофа Ан-24 в Финском заливе. Погибли 10 человек.

     В четверг 26 сентября 1991 года в Финском заливе близ Санкт-Петербурга потерпел катастрофу Ан-24 компании Полёт, в результате чего погибли 10 человек.

fb04074c4445db21a64eefcb56e1c936.jpg

Ан-24 компании Полет.

    Ан-24 с бортовым номером 46724 (заводской — 37300304, серийный — 003-04) был выпущен заводом Антонова 31 мая 1963 года, а свой первый полёт совершил 3 июля. Изначально самолёт поступил в Украинское управление гражданского воздушного флота, где эксплуатировался до мая 1980 года, после чего перешёл к НПО «Ленинец». С 29 мая 1991 года борт 46724 уже эксплуатировался в частной авиакомпании «Полёт».

    Самолёт должен был выполнять грузовой рейс из Санкт-Петербурга в Воронеж по доставке телевизоров и комплектующих. В кабине находились командир (КВС) Владимир Леонидович Прокшиц, второй пилот Александр Студеникин и бортмеханик Станислав Тиньков. Также на борту находились 7 пассажиров. Вылетев из петербургского аэропорта Пулково, Ан-24 начал набор высоты, когда спустя всего 5 минут упал в воды Финского залива. Все 10 человек на борту погибли.

    Согласно результатам расследования, двигатели работали вплоть до столкновения с водой. Также в кабине находились дымозащитные маски, которые экипаж успел подготовить. Однако причина катастрофы так и не была установлена.

 

9. 1994 год.  Катастрофа Як-40 под Ванаварой (Красноярский край). Погибли 28 человек.

     Катастрофа Як-40 под Ванаварой — авиационная катастрофа самолёта Як-40 российской авиакомпании Черемшанка, произошедшая в понедельник 26 сентября 1994 года в районе Ванавары (Эвенкийский АО), в результате которой погибли 28 человек.

    Як-40 с заводским номером 9441337 и серийным 37-13 был выпущен 11 ноября 1974 года на Саратовском авиационном заводе. Авиалайнеру присвоили бортовой номер CCCP-87468 и передали Министерству гражданской авиации СССР, которое к 16 ноября направило его в Казахское управление гражданской авиации. Через 14 лет, с 16 ноября 1988 года, борт 87468 уже эксплуатировался в Красноярском управлении гражданской авиации (вероятно, во 2-м Красноярском объединённом авиаотряде). В 1993 году борт RA-87468 (был перерегистрирован) начал эксплуатироваться в авиакомпании Черемшанка (базировалась в одноимённом аэропорту) Красноярского регионального управления воздушного транспорта. Общая наработка авиалайнера составляла 22 203 лётных часа и 17 220 циклов (полётов).

    Самолёт выполнял пассажирский рейс из Красноярска в Туру, а всего на борту находились 4 члена экипажа и 24 пассажира (21 взрослый и 3 ребёнка). Однако пока проходил полёт, погодные условия в Туринском аэропорту Горный стали гораздо хуже, но экипаж не был своевременно об этом предупреждён. Борт 87468 трижды пытался совершить посадку в Туре и все три раза был вынужден прерывать заход. Тогда экипаж принял решение лететь на запасной аэродром — Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километра. Но на расстоянии 41 километр от Ванавары, когда Як-40 следовал на эшелоне 3000 метров, топливо закончилось, в результате чего в двигателях произошёл срыв пламени и они остановились. Экипажи находящихся рядом двух вертолётов и самолёта Ан-24 попытались помочь, подсказывая экипажу Як-40 направление на болота, на которых можно было бы совершить вынужденную посадку. Однако борт 87468 уже пролетел данные болота, поэтому для вынужденной посадки была выбрана другая площадка — берег реки Чамба шириной около 20 метров. Командир Данилов велел второму пилоту и бортмеханику уйти в салон, а сам передал на землю последнее сообщение: Ищите нас на речке. С убранными шасси авиалайнер начал заходить на посадку, когда на скорости 235 км/ч начал врезаться в верхушки деревьев, при этом отделилась правая плоскость. Входя в быстро увеличивающийся правый крен, Як-40 врезался в землю у реки и полностью разрушился. Перевёрнутый фюзеляж остановился частично в воде и частично на берегу. Все 28 человек на борту погибли.

9449deb51a98c851f29a8b67c8fcb71c.jpg

    Расследование осложнялось тем, что в аэропорту Туры не было записей переговоров экипажа с диспетчером, так как Чернов А. М., который был директором Туринского авиапредприятия, ещё до прибытия комиссии дал указание изъять и прослушать эти записи. Когда же плёнка была передана комиссии, то записей на ней не оказалось. В ходе проверки были вскрыты серьёзные недостатки в организации лётной работы в авиакомпании «Черемшанка», а также в состоянии обеспечения безопасности полётов при управлении воздушным движением в Туринском аэропорту. При этом стоит отметить, что эти недостатки обнаруживались и в ходе предыдущих проверок. Сотрудники УВД аэропорта Тура даже писали письма и на профсоюзных собраниях поднимали вопрос о том, что их организация их работы и состояние обеспечения безопасности полётов при УВД находятся на опасно низком уровне. Однако во всех этих случаях руководство Туринского авиапредприятия не устраняло эти недостатки, а Красноярское региональное управление воздушного транспорта не проконтролировало как следует его работу.

    По заключению комиссии, расследующей происшествие, катастрофа произошла из-за целого ряда факторов:

    экипаж неправильно рассчитал запас топлива, необходимый для полёта до Туры, при том, что запасным аэродромом была выбрана Ванавара;

    дежурный штурман аэропорта Черемшанка Цуриков В. А. не выполнял контроль за подготовкой экипажа к полету;

    диспетчер не проинформировал своевременно экипаж о резком ухудшении погоды на аэродроме Тура;

    диспетчер СДП аэропорта Тура (Горный) Румянцев С. П. не потребовал от техника-наблюдателя, чтобы тот провёл внеочередное наблюдение за погодой, когда та ухудшилась. Руководитель полетов Самородов С. Н. в свою очередь не проконтролировал как следует работу подчиненных;

    техник-наблюдатель аэропорта Тура (Горный) Кузнецова А. И. не вела контроля за изменениями погодных условий при заходах на посадку самолета Як-40;

    при первом заходе на посадку с прямой экипаж допустил отклонение. Есть вероятность, что это произошло из-за кратковременного обесточивания ДПРМ и неправильного определения экипажем удаления до ВПП в этих условиях;

    при втором и третьем заходах, которые выполнялись в погодных условиях ниже установленного метеорологического минимума, экипаж не выдерживал параметры схемы захода на посадку в аэропорту Тура;

    при дефиците топлива на борту, экипаж выбрал запасной аэродром Ванавара, до которого было четыре с половиной сотни километров, хотя в сотне километрах ближе (354 километра) находился аэродром Байкит.

    при следовании в Ванавару экипаж неверно выбрал эшелон полёта, а также точку начала снижения.

    Есть вероятность, что вместо Байкита командир Данилов выбрал Ванавару, так как существовала практика, когда при посадке в некоторых аэропортах Красноярского управления воздушного транспорта, в том числе и в Байките, аэродромные сборы за обслуживание самолёта брались наличными деньгами. Так как обсуждение вопросов о таких платежах могло занять значительное время, что приводило к задержкам вылета, экипажи предпочитали таким аэропортам другие, включая и Ванавару.

 

10. 2003 год.  Остановлена работа Нупедии, предшественника Википедии.

     Нупе́дия (англ. Nupedia) — проект энциклопедии на английском языке, статьи в которой писались экспертами и свободно распространялись в Интернете.

703c1c3e4173d84c848551856be8cd0c.png

    Был основан Ларри Сэнгером — главным редактором и организатором проекта, и Джимми Уэйлсом — тогда исполнительным директором компании Bomis, финансировавшей проект. Нупедия существовала с 9 марта 2000 года по сентябрь 2003 года и известна в основном как прародитель Википедии.

    Нупедия не являлась вики-сайтом. В её основу был положен процесс тщательного рецензирования статей с целью добиться качества, сравнимого с профессиональными энциклопедиями. Авторами были учёные, участвовавшие в проекте на добровольных началах. Перед закрытием в Нупедии было 25 законченных статей и ещё 74 статьи, находившихся в процессе улучшения и рецензирования.

    В июне 2008 года CNET Networks назвал Нупедию одним из величайших ныне не работающих сайтов в истории.

 

Источники: https://ru.wikipedia.org/wiki

                

P.P.S. Знаю, много букв. Но кто осилил – Молодец.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
2 882
[FOGHA] Grand_Old_Lady_Warspite
Коллекционер, Коллекционер-испытатель
3 791 публикация
11 250 боёв

По традиции дополню - 26 (16 по старому стилю) сентября 1609 года начинается осада Смоленска - один из ключевых эпизодов русско-польской войны 1609—1618 годов. 

yCsuiarw070.jpg

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
2 882
[FOGHA] Grand_Old_Lady_Warspite
Коллекционер, Коллекционер-испытатель
3 791 публикация
11 250 боёв

А ещё в этот самый день Фидель Кастро выступил с речью на Генеральной Ассамблее ООН, эта речь, которая длилась 4 с половиной часа является самой долгой речью в истории.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Эту страницу никто не просматривает.

×