Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
TIMURHUN

Как корабль держится на плаву или тонущий "Гангут".

В этой теме 24 комментария

Рекомендуемые комментарии

194 публикации

Здравствуйте! Я бы хотел уделить немного внимания теме плавучести кораблей.

 

Из физики мы знаем, что тело плавает, когда его сила тяжести равна архимедовой силе. Архимедова же сила равна силе тяжести воды, вытесненной погруженным в нее телом.

Следовательно, судно плавает, когда его сила тяжести со всеми грузами равна силе тяжести воды, вытесненной подводной частью судна. Если это равенство перестанет соблюдаться, то судно может затонуть.

Вот один из таких примеров.

В начале июня 1897 года русский броненосец «Гангут», тогда лишь год назад вошедший в строй и назначенный флагманским (корабль командующего соединением кораблей) кораблем одной из эскадр Балтийского флота, вышел ранним утром с Транзундского рейда в Выборгский залив для проведения учебной артиллерийской стрельбы по деревянному щиту, поставленному на якорь. Окончив стрельбу и собираясь возвратиться на рейд, спустили на воду спасательный вельбот (шлюпка с острыми носом и кормой), чтобы прибуксировать к кораблю щит. Гребцы, быстро заняв свои места, дружно налегли на весла, но вельбот не отваливал от борта. Пока шла стрельба, ветер крепчал, и как ни старались широкоплечие гребцы, вельбот не шел против ветра. Можно было бы за щитом послать корабельный паровой катер, но его и все свои шлюпки, кроме спасательной, уходя на стрельбу, корабль по уставу оставил на рейде. Поэтому броненосцу пришлось самому идти за щитом. Взгляни в это время командир корабля на карту залива, все прошло бы благополучно и каменистая банка (гряда), лежавшая на пути к щиту, была бы обойдена. Но случилось не так. «Гангут», с хода коснувшись каменистой гряды, проскочил через нее, но пропорол себе борт в подводной части вблизи днища. Пробоина пришлась против одного из четырех котельных отделений броненосца. Для такого корабля это еще не столь большая беда: у него есть второе дно, расположенное выше первого, а междудонное пространство, так же как и весь корпус корабля, разделено поперечными водонепроницаемыми переборками на отсеки. В междудонный отсек можно попасть через горловину (отверстие) во втором днище. Эти горловины закрываются водонепроницаемо крышками на задрайках (зажимах). Но крышка горловины пробитого отсека незадолго до этого была для чего-то снята, и вода, заполнив междудонный отсек, через горловину хлынула в кочегарку. Вахтенные кочегары бросились закрывать, а по-морскому — «задраивать» крышку горловины и гасить огонь в топках, борясь с потоками хлынувшей воды. Устанавливая крышку в спешке на ощупь, ее немного перекосили, и через образовавшуюся щель вода медленно продолжала прибывать. Угольная яма (отсек, в котором хранится уголь), расположенная у поврежденного борта, стала наполняться водой, и корабль начало кренить (наклонять на один борт). Чтобы выровнять крен, пустили воду в угольные ямы противоположного борта. Под тяжестью влившейся воды «Гангут» сел (погрузился) настолько глубоко, что в поврежденном отсеке вода поднялась выше котельных топок и через них, продолжая прибывать, стала наполнять котельные дымоходы. Но пока вода не проникала в другие отсеки, большой опасности для корабля не было. Заполнится поврежденный отсек хоть до палубы, кочегары покинут его через палубный люк, водонепроницаемо задрают, и вода не сможет дальше растекаться по кораблю. С затопленным отсеком корабль останется на плаву.

 

Но усиливающийся ветер нес корабль на другую песчаную банку. Командир приказал стать на якорь и послать вельбот в Транзунд, чтобы вызвать на помощь корабли эскадры (другого средства дальней связи в те времена не было). Спущенный с подветренного борта вельбот пошел в Транзунд, а броненосец остался спокойно ждать помощи. И вдруг из сухих кочегарок стали поступать тревожные донесения о том, что из топок котлов в кочегарки течет вода. Это казалось невероятным. Откуда морская, забортная вода могла проникать в топки котлов неповрежденных отсеков?

 

Лишь впоследствии, рассматривая чертежи «Гангута», установили, что с погружением корабля вода по дымоходам котлов поврежденного отсека поднялась до того места, где дымоходы всех котлов соединялись и переходили в одну дымовую трубу. Отсюда-то вода и растекалась по всем котлам.

 

Теперь положение «Гангута» стало угрожающим: при затоплении всех кочегарок он уже не смог бы удержаться на плаву. К счастью, вовремя подошел учебный крейсер «Африка». Оценив тяжелое положение броненосца, командир «Африки» решил, не тратив времени на подъем якоря «Гангута», немедленно подорвать учебной миной его якорную цепь и отбуксировать броненосец на ту самую песчаную банку, на которую его несло ветром. Сев на мель, броненосец перестал бы погружаться. Но адмирал, находившийся на «Гангуте», решил, что гибель корабля неизбежна, и приказал командиру «Африки» спустить все шлюпки и начать спасание людей и имущества «Гангута». С «Африки» спустили все шлюпки и приступили к «спасению».

На первую шлюпку, по уставу, погрузили корабельного священника с церковной утварью, на следующую корабельные документы, денежный сундук; потом стали свозить койки и чемоданы экипажа и только после этого команду и офицеров. Последними «Гангут» покинули адмирал и командир.

 

Около трех часов длилась эта «спасательная» операция. После ее окончания броненосец, продержавшись с момента получения пробоины семь часов, затонул на глубине 28 м, всего в 370 м от банки, где глубина была не более 9 м.

А как легко было бы, составляя проект «Гангута», заранее вычислить глубину его погружения при получении  пробоины в одном отсеке и расположить общую дымовую трубу выше этого уровня, тогда плавучесть корабля сохранилась бы и его гибель была бы предотвращена.

 

 

А вот и сам броненосец "Гангут"

 

Сочинение Архимеда «О плавающих телах» заложило лишь основы теории плавучести (способности судна плавать) и остойчивости (способности судна не опрокидываться).

 

Теперь плавучесть и остойчивость, эти два важнейших качества всякого судна, всесторонне и хорошо изучены. Разработаны способы, пользуясь которыми при проектировании корабля, можно определить, какова будет его осадка (погружение) при различных нагрузках и на какой угол накренится он под действием различных сил. Разработаны также методы и приспособления, при помощи которых на корабле можно бороться за сохранение его плавучести и остойчивости.

 

Каждый, кто интересуется кораблями, должен быть знаком с этими двумя их важнейшими качествами.

 

В критерии плавучести так же входят:

Водонепроницаемость

Водонепроницаемость — первое, основное свойство, которым должна обладать подводная часть корпуса судна, чтобы оно сохраняло плавучесть. Поэтому при постройке судов водонепроницаемости уделяют очень большое внимание. Как же обеспечить водонепроницаемость корпуса судна?

 

Корпус большинства современных судов строят из стали. Наружная обшивка (оболочка) корпуса состоит из стальных листов, длина которых бывает от 1,2 до 8 м, ширина — от 0,6 до 3 м, толщина — от 0,004 до 0,030 м. Размеры листов наружной обшивки зависят от размеров и назначения судна. Располагают их длинной стороной вдоль судна и соединяют между собой водонепроницаемо, сваривают.

 

Листы наружной обшивки сваривают встык, благодаря чему наружная поверхность днища и бортов получается гладкой, что очень важно, так как всякий выступ и неровность на обшивке увеличивают сопротивление воды, встречаемое корпусом при движении судна. Это уменьшает скорость хода или требует более мощного двигателя. Листы наружной обшивки для большей прочности и плотности соединения сваривают снаружи и изнутри корпуса.

 

Во время постройки судна, когда оно стоит на стапеле (открытое сооружение, на котором строят корпус судна; закрытый стапель называется эллингом) и после того как оно спущено на воду, водонепроницаемость проверяют самым тщательным образом: сжатым воздухом, наливом воды, смачиванием соединений керосином и другими способами.

 

При движении судно испытывает удары, скручивания, изгибания, и, несмотря на прочность конструкции, в обшивке может образоваться течь. Часто причиной аварий и гибели судов является потеря водонепроницаемости при столкновении, посадке на мели и камни, пожаре, а в военное время — при попадании в корпус снарядов, ракет, торпед и при подрыве на минах.

 

Для откачивания воды, поступающей в корпус, в случае аварии на судах существует так называемая водоотливная система. Это мощные насосы или помпы с механическим двигателем, со сложной сетью трубопроводов, соединяющих насосы со всеми помещениями корабля, и многочисленные ручные переносные насосы — брандспойты. Однако далеко не всегда водоотливная система может откачивать воду так же быстро, как она втекает. Чтобы прекратить или хотя бы замедлить поступление воды, применяют различные средства для временной заделки отверстий или щелей. Мелкие отверстия и трещины заделывают планками, клиньями или же деревянными или металлическими щитами с винтовыми приспособлениями для их прикрепления к обшивке изнутри судна. Для заделки больших отверстий иногда удается применять деревянные, обитые толстым слоем парусины пластыри (щиты), которыми закрывают отверстие снаружи корпуса; на тросах, опоясывающих судно поперек, такой щит плотно прижимают к обшивке

Непотопляемость

Непотопляемость

Но никакие средства восстановления потерянной водонепроницаемости, никакие водоотливные средства в случае значительной течи не спасут судно от гибели, если проникающая в корпус вода будет свободно растекаться по всему кораблю. Чтобы этого не случилось, поперек корпуса судна ставят водонепроницаемые переборки, их крепят к днищу и доводят до верхней палубы, которую тоже делают водонепроницаемой.

 

Если в водонепроницаемой переборке для какой-либо цели, например для проводки трубы или электропровода, необходимо сделать отверстие, то его снабжают уплотняющим устройством (сальником), закрывающим неплотности между переборкой и пропускаемыми трубой или проводом. Водонепроницаемые двери в переборках делают небольших размеров, на петлях или клинкетными (скользящими вниз и вверх по переборке).

 

а во многих судах в ходовой рубке имеется рычаг, при помощи которого можно в аварийном случае закрыть одновременно все двери в водонепроницаемых переборках судна. Иногда устанавливают водонепроницаемые переборки и вдоль судна, вблизи бортов, чтобы обезопасить его в случае пробоины в борту. На крупных морских судах, кроме наружной обшивки днища, делают внутреннюю обшивку, расположенную на некоторой высоте над наружной и называемую настилом второго дна. Междудонное  пространство также делят водонепроницаемыми переборками, и потому течь в наружной обшивке днища судну не опасна. На танкерах второе дно делают только в районе машинного отделения.

 

Если течь образуется в отсеке, над которым находится водонепроницаемая или герметическая палуба, то вода будет поступать лишь до тех пор, пока воздух в отсеке не сожмется до давления, равного давлению на поверхности воды в отсеке; в отсеке образуется воздушный пузырь, который будет поддерживать судно на плаву.

Судно, которое при затоплении одного или нескольких отсеков, остается на плаву и при этом не опрокидывается, называется непотопляемым.

 

Чем меньше объем отсека, тем меньшее количество воды вольется в него. Однако это не значит, что чем больше на судне водонепроницаемых переборок, тем надежнее оно обеспечено от затопления. При очень большом числе переборок пробоина сможет захватывать несколько отсеков.

 

Для определения наиболее целесообразного числа и положения водонепроницаемых переборок существуют математические способы, которыми пользуются кораблестроители при проектировании судов. Эти способы учитывают возможные размеры пробоин и позволяют рассчитать осадку, крен и дифферент, которые получит корабль при различных пробоинах. Кроме того, они помогают определить, какие отсеки следует затопить, чтобы спрямить корабль. Результаты этих вычислений в виде таблиц, которыми можно быстро и удобно пользоваться даже в условиях боя, имеются на каждом боевом корабле. Эти таблицы носят название таблиц непотопляемости. Как правило, непотопляемостью обладают боевые корабли, морские пассажирские, буксирные, ледокольные и спасательные суда. Некоторые спасательные суда строят так, чтобы, будучи полностью залиты водой, они оставались на плаву. Чтобы создать непотопляемость мелким судам, например прогулочным катерам, шлюпкам, под сиденьями или в других местах делают водонепроницаемые, называемые воздушными, ящики; их объем рассчитывают таким, чтобы судно, залитое водой до верхней кромки бортов, не тонуло даже с пассажирами, сидящими на своих местах

Запас плавучести

Запас плавучести

В жизни каждого судна могут возникнуть такие обстоятельства, при которых оно вынуждено будет принять груза больше, чем это ему положено по расчету. Например, оказывая помощь гибнущему кораблю, оно должно принять оказавшихся в беде пассажиров и команду, или же, получив пробоину, прежде чем она будет обнаружена и заделана, судно примет какое-то количество воды. Во всех этих случаях судно погрузится, или, на морском языке, сядет больше, чем ему положено по расчету. Если при этом вблизи над уровнем воды в корпусе окажутся отверстия, например иллюминаторы (круглые окна), то хлынувшая через них вода может затопить судно. Поэтому корпус всякого судна должен сохранять водонепроницаемость и при погружении, несколько большем расчетного. Линия, по которой уровень воды соприкасается с корпусом, называется ватерлинией. Судно может иметь множество ватерлиний, в зависимости от нагрузки. Ватерлинию при полной нагрузке у транспортных судов называют грузовой ватерлинией. Ватерлинию при полной нагрузке военных кораблей называют конструктивной ватерлинией. Грузовая ватерлиния наносится краской вдоль обоих бортов по всей длине судна.

 

Для быстрого определения глубины погружения судна на носу и корме ставят «марки углубления», которые представляют собой ряд римских или арабских цифр, расположенных по вертикали, указывающих углубление от киля до данной марки.

Все отверстия, в том числе и иллюминаторы, расположенные над грузовой ватерлинией, делают водонепроницаемо-задраиваемыми. На уровне предельной осадки, при которой судно еще сохраняет свою плавучесть, делают водонепроницаемую палубу, простирающуюся по всей длине корпуса. Отверстия в этой палубе, например люки, имеют водонепроницаемо-закрывающиеся крышки, чтобы не допустить проникновения воды в корпус через палубу, например в сильный шторм, когда волны обрушиваются на палубу через борт. Водонепроницаемый объем корпуса, заключенный между грузовой ватерлинией и водонепроницаемой палубой, носит название запаса плавучести. Этот объем на сухогрузных судах составляет обычно 25—50% водоизмещения, на наливных — 10—25%, а на океанских пассажирских судах — лайнерах запас плавучести доходит до 200%. Пока водонепроницаемая палуба остается над водой, судно сохраняет свою плавучесть.

 

Казалось бы каждому, кто хоть немного знаком с условиями жизни судна, совершенно ясно первостепенное значение запаса плавучести и тщательное его сохранение. И все-таки случаи аварий и гибели судов из-за недооценки запаса плавучести или из-за небрежного отношения к нему многочисленны.

примеры борьбы за сохранение плавучести

К счастью, моряки, как правило, хорошо знают свое дело, не теряются в трудные минуты, спокойно и мужественно борются за сохранение своего корабля и спасают его порой от, казалось бы, неизбежной гибели. История русского и советского флота особенно богата примерами поразительного хладнокровия, умения, смелости, расторопности и героического поведения экипажей, отдающих свою жизнь в борьбе с опасностью, грозящей кораблю.

 

Вот один из таких примеров, рисующих не только самоотверженность русских моряков, но и умелое использование средств сохранения плавучести и непотопляемости, нарушенных при тяжелой аварии, грозившей в случае растерянности экипажа затоплением корабля.

 

В первых числах ноября 1916 года отряд русских кораблей, состоявший из броненосных крейсеров «Рюрик» и «Баян», линейного корабля «Андрей Первозванный» и четырех миноносцев, составлявших охранение линкора, шел из Свеаборга в Кронштадт. Головным шел «Рюрик». В 9 ч 15 мин вечера почти под форштевнем (носовое продолжение киля, поднимающееся почти вертикально до палубы) «Рюрика» раздался сильный взрыв, и два столба воды с обоих бортов взметнулись до высоты верхнего ходового мостика (основного поста управления кораблем на ходу). В машину с мостика пошла команда «стоп», но  «Рюрик», шедший со скоростью 15 узлов (около 28 км/ч), по инерции продолжая идти, развернулся носом влево. На корабле пробили водяную тревогу (сигнал для вызова экипажа на места боевого расписания), и экипаж разбежался по своим местам.

Прежде всего надо было выяснить, насколько велики повреждения в носовом отсеке. В отсек спустились старший офицер (старший помощник командира корабля) и трюмный инженер-механик (офицер, ведующий водоотливной, пожарной и другими системами корабля). Перед ними предстала ужасная картина разрушения: киль и нижняя часть бортов на участке от форштевня до второй носовой переборки отсутствовали. Было приказано приступить к установке подпорок для укрепления всех носовых переборок, оставшихся неповрежденными. Надо было проверить, нет ли повреждений в других частях корабля, и трюмный инженер-механик поспешил к своему командному трюмному посту. Запросив по телефону прежде всего машинное отделение и получив донесение, что там все в порядке, он связался с носовой подачей (помещение механизма, подающего снаряды из погреба к носовым орудиям). Там вода уже проникала на броневую палубу через отверстие разобранной для ремонта помпы. Трубу помпы и все трубы вентиляторов забили деревянными пробками. Далее трюмный инженер-механик осмотрел носовую часть жилой палубы. Силой взрыва здесь оказалась сорванной крышка люка, через который могла бы проникнуть вода в случае погружения носа. Пришлось ставить подпоры на крышку люка и задраивать двери в водонепроницаемых переборках. Опасаясь распространения воды в носовое котельное отделение, что могло бы потребовать загасить огонь в котлах, трюмный инженер-механик распорядился поднять пар во всех котлах корабля. Обследовав затем люки в шкиперских (кладовых, в которых хранятся якорные цепи, тросы, флаги, блоки и т. п.), через которые уже стала проникать вода, он приказал и на их крышки поставить подпоры. В это время донесли, что через переборку перед отделением шпилевой машины (вертикального ворота для подъема якоря) стала просачиваться вода. Переборку пришлось дополнительно подкреплять, чтобы ее швы не разошлись. Часть газов от взрыва мины, скопившихся в носу, успела распространиться во многие носовые отделения, и люди, работавшие там, стали терять сознание. Сознание потерял и трюмный  инженер-механик. Придя в себя после оказанной ему помощи, он вновь продолжил осмотр носового отделения. В шпилевом отделении собралось много воды, несмотря на подкрепление переборки. Эту воду пришлось спускать в междудонное пространство, а оттуда откачивать за борт трюмной помпой. Подсчитав количество воды, принятой кораблем, трюмный инженер-механик нашел, что оно не превышает 500 т и потому нет надобности пускать в ход мощные водоотливные турбины; ввиду отсутствия крена перекачивание воды с одного борта на другой также не требовалось. Это говорило о том, что крепления переборок и люковых крышек держат достаточно хорошо. Все же трюмный инженер-механик продолжал держать под наблюдением носовые помещения. В жилом отделении он обнаружил, что через открытый люк верхней шкиперской заметно просачивание воды из-под люка броневой палубы; люк пришлось задраить.

Все действия трюмного инженера-механика были разумны, своевременны и действенны. Люди трюмной команды, несмотря на опасность отравления газами, работали четко, быстро и с большим умением.

 

Не менее решительно и расторопно действовал и минный инженер-механик. По сигналу тревоги он занял свой пост и приказал включить все динамо-машины на случай, если какая-либо из них выйдет из строя; все помпы, чтобы любой из них можно было воспользоваться без промедления; разобщить междудонные отсеки, в которых находилась пресная вода для питания паровых котлов: течь в одном из них могла бы дать доступ соленой воде к котлам. Заметив, что из переговорной трубы в шпилевое отделение просачивается удушливый газ, он распорядился закрыть ее пробкой. Получив донесение о том, что под правой машиной появилась вода, минный инженер-механик приказал откачать воду брандспойтами. Из котельного отделения пришло донесение, что переборка у шпилевого отделения в районе, прилегающем к канатному ящику (помещение, где хранятся цепи главных якорей), стала прогибаться. Пришлось подкрепить ее дополнительно подпорами. Донесения о появляющейся воде непрерывно следовали одно за другим, и по каждому из них надо было немедленно отдавать единственно правильное приказание. Для этого необходимо в совершенстве знать не только свой корабль, но и все средства, которыми он располагает для сохранения плавучести.

 

Четко и умело действовал водолазный инженер-механик. Он осмотрел котельные отделения, угольные ямы, проверил междудонные пространства под ними. Спустившись через броневую палубу в арсенал (кладовая артиллерийских запасных приспособлений), он убедился, что оттуда, так же как и из междудонного пространства, откачивать воду нет надобности.

В 9 ч 48 мин, т. е. через 33 мин после взрыва мины, трюмный инженер-механик доложил командиру корабля, что все меры, необходимые для сохранения корабля на плаву, приняты и что кораблю можно дать ход

.

Сначала «Рюрик» дал самый малый ход назад (5,5 км/ч). Развернувшись, он стал в кильватер (за корму) «Баяну», миноносцы возле «Рюрика», возглавил отряд «Андрей Первозванный», и корабли пошли со скоростью 8 узлов (около 15 км/ч).

Теперь можно было подвести итоги аварии. Заполненными водой оказалось всего десять из нескольких сот помещений корабля. Корабль принял лишь 500 т воды, что, конечно, никакой опасности при водоизмещении 17 000 Т не составляло. «Рюрик» получил дифферент на нос 0,70 м вместо прежнего дифферента на корму 0,05 м.

Специальная комиссия, назначенная для расследования аварии «Рюрика», в своем заключении отметила, что личный состав механической специальности по трюмной части, отлично обученный трюмным инженером-механиком, знавшим корабль в совершенстве, прекрасно справился со своей задачей.

 

Броненосный Крейсер "Рюрик"

File:Rurik.jpg

 

С уважением, timurhun.

 

источник:http://scilib-fleet.narod.ru/Ships/Ships.htm

Изменено пользователем TIMURHUN

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
1 651 публикация
3 118 боёв

1. Корабли не плавают!!!

2. Вы не автор, поэтому говорить подобное:"С уважением, Автор", Вы не имеете права.

3. Унылый копипаст.

4. Про физическую составляющую я вообще не говорю:

   "Сила тяжести воды равна силе тяжести судна" Нормальная формулировка:  на тело погруженное в жидкость или газ действует выталкивающая сила  равная силе тяжести  вытесненной этим телом жидкости. Т. Е. Сила тяжести вытесненной жидкости равна сумме всех сил, включая силу притяжения , действующих на  погружаемый обьект.  И отсюда следует, что при Земных условиях это только сила притяжения Земли. (Атмосферное давление не в счет, т. к. действует закон Паскаля) Важно понимать что сила Архимеда действует только на погруженную часть обьекта. 

 

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
194 публикации

Благодарю за конструктивную критику. Целью создания мной этой темы было ознакомление игроков с кораблестроением , а точнее с интересными случаями в истории кораблей. Тем паче, что про "Гангут" на форуме никто не упомянул.

Возвращаясь к Архимедовой силе:

 

Эту силу порождает сила тяжести воды, окружающей тела, погруженные в жидкость. Верхние слои воды давят на нижние, а давление в жидкости, как известно из закона Паскаля, передается одинаково во все стороны. Следовательно, вода давит и на верхние, и на нижние, и на боковые части тела. Величина же этого давления зависит от высоты столба воды. Чем глубже расположена поверхность тела, тем большее давление испытывает она со стороны жидкости. Вследствие этого сила давления, действующая на нижнюю поверхность тела и направленная вверх, всегда больше силы давления, действующей на верхнюю поверхность тела и направленной вниз. Таким образом, результирующая этих двух сил давления, равная разности, направлена вверх. Эта результирующая и есть архимедова сила.

 

PS: Согласен корабли ходят, но и на плаву им держаться тоже иногда необходимо.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
339 публикаций

Хоть бы тему назвали правильно.(Не держиТЬся, а держиТся)

Это всё печально, ошибок оформления больше, чем можно описать в коротком сообщении.

Теперь порядок.

Изменено пользователем Poln_Kopetz

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
1 651 публикация
3 118 боёв

Благодарю за конструктивную критику. Целью создания мной этой темы было ознакомление игроков с кораблестроением , а точнее с интересными случаями в истории кораблей. Тем паче, что про "Гангут" на форуме никто не упомянул.

Возвращаясь к Архимедовой силе:

 

Эту силу порождает сила тяжести воды, окружающей тела, погруженные в жидкость. Верхние слои воды давят на нижние, а давление в жидкости, как известно из закона Паскаля, передается одинаково во все стороны. Следовательно, вода давит и на верхние, и на нижние, и на боковые части тела. Величина же этого давления зависит от высоты столба воды. Чем глубже расположена поверхность тела, тем большее давление испытывает она со стороны жидкости. Вследствие этого сила давления, действующая на нижнюю поверхность тела и направленная вверх, всегда больше силы давления, действующей на верхнюю поверхность тела и направленной вниз. Таким образом, результирующая этих двух сил давления, равная разности, направлена вверх. Эта результирующая и есть архимедова сила.

 

PS: Согласен корабли ходят, но и на плаву им держаться тоже иногда необходимо.

Вы б эти рассуждения в текст добавили. :)

П. С. :) Плавает  [цензура]  в прорубе, а корабли ходят.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
194 публикации

Я прошу прощения за сырость и незаконченность темы. Исправляюсь.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
488 публикаций
2 888 боёв

поработайте исшо

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
24 публикации
367 боёв

Интерес вызвало утверждение, что корабли не плавают.А что они делают?????

Просто я не моряк, отсюда интерес.

Много знакомых мореманов, и они говорили что: моряки ходят. Или "коробка" ходит(следуя морскому сленгу). Но вроде как по правилам русского языка всё же: Корабль плывёт.

Или как??? Чисто объясните как правильно. очень интересно.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
602 публикации
85 боёв

Интерес вызвало утверждение, что корабли не плавают.А что они делают?????

Просто я не моряк, отсюда интерес.

Много знакомых мореманов, и они говорили что: моряки ходят. Или "коробка" ходит(следуя морскому сленгу). Но вроде как по правилам русского языка всё же: Корабль плывёт.

Или как??? Чисто объясните как правильно. очень интересно.

 

Это моряки таким образом подчёркивают, что они не просто плавают по воле ветров и течений, а управляют своим кораблём. Если моряку сказать, что его корабль плавает, он обиженно ответит, что плавает кое-что другое... :) Кроме того терминология такая: пример: "Корабль идет на тихом ходу..." (надеюсь слышали)... По-другому просто не звучит!

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
24 публикации
367 боёв

Это я понимаю. Интересно другое, Вы точно хотите пропитать сленгом тех, кто не нюхал море не пил солёной воды? Мне кажется им абсолютно всё равно. Есть тема по сленгу, кому пофиг, есть ли смысл их поправлять. Вот очём речь.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
602 публикации
85 боёв

Это я понимаю. Интересно другое, Вы точно хотите пропитать сленгом тех, кто не нюхал море не пил солёной воды? Мне кажется им абсолютно всё равно. Есть тема по сленгу, кому пофиг, есть ли смысл их поправлять. Вот очём речь.

 

Это уже не ко мне вопрос :) Я просто разьяснил суть фразы. Как танкист и вовсе первое время по привычке буду пользоваться привычными терминами, а-ля "Свет!! Где свет!! Эсминец, хватит сидеть у авика, не прячься, а свет дай!!!", "Линкоры, вместе держимся!! Рашим тем проливом и разбираем по фокусу всех кого встретим!" или "Авик, сводись на квадрат ..., свечу!!!"

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
332 публикации
1 295 боёв

Это я понимаю. Интересно другое, Вы точно хотите пропитать сленгом тех, кто не нюхал море не пил солёной воды? Мне кажется им абсолютно всё равно. Есть тема по сленгу, кому пофиг, есть ли смысл их поправлять. Вот очём речь.

Вообще, это не совсем сленг - это скорее правило сложившейся практики я бы сказал. Кроме того, Вы пришли на форум World of Warships, а значит, что Вам уже по идее не должно быть все равно (иначе зачем Вы здесь?).

 

Исходя из Вашей же логики, можно смело утверждать, что подводная лодка не погружается, а тонет. Примерно также нелепо выглядит фраза "корабль плывет". Как Вы понимаете, такие нелепости на форуме надо поправлять, хотя бы затем, что это правильно (правило сложившейся практики не есть закон, но вот в юриспруденции с таким понятием принято считаться), и чтобы те, кому пофиг, не вводили в заблуждение тех, кто не знает, но хочет разобраться. 

 

С уважением, BagiraNHE.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
339 публикаций

 

Это уже не ко мне вопрос :) Я просто разьяснил суть фразы. Как танкист и вовсе первое время по привычке буду пользоваться привычными терминами, а-ля "Свет!! Где свет!! Эсминец, хватит сидеть у авика, не прячься, а свет дай!!!", "Линкоры, вместе держимся!! Рашим тем проливом и разбираем по фокусу всех кого встретим!" или "Авик, сводись на квадрат ..., свечу!!!"

На счёт авиков и эсминцев - это вы зря. Авик с самого начала должен поднять группы самолётов и послать их на засветку гидропланов, запущеных с лк. Так что о сведении и речи нет, это скорее относится к линкорам:). А эсминец у авианосца в бодигардах - это очень хорошая идея, т.к. у авика слабое пво, а эсминец создаст минимальный ордер.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Коллекционер
194 публикации
6 823 боя

 

   "Сила тяжести воды равна силе тяжести судна" Нормальная формулировка:  на тело погруженное в жидкость или газ действует выталкивающая сила  равная силе тяжести  вытесненной этим телом жидкости. Т. Е. Сила тяжести вытесненной жидкости равна сумме всех сил, включая силу притяжения , действующих на  погружаемый обьект.  И отсюда следует, что при Земных условиях это только сила притяжения Земли. (Атмосферное давление не в счет, т. к. действует закон Паскаля) Важно понимать что сила Архимеда действует только на погруженную часть обьекта. 

 

 

переформулирую:

"тело впихнутое в воду, выпирает на свободу массу выпертой воды, телом впёрнутым туды".

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
297
[LJ] kirgre
894 публикации
448 боёв

Нет, более точная формулировка звучит так: "Тело, впёрнутое в воду, выпирает на свободу с силой выпертой воды телом, впёрнутым туды."

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
602 публикации
85 боёв

На счёт авиков и эсминцев - это вы зря. Авик с самого начала должен поднять группы самолётов и послать их на засветку гидропланов, запущеных с лк. Так что о сведении и речи нет, это скорее относится к линкорам:). А эсминец у авианосца в бодигардах - это очень хорошая идея, т.к. у авика слабое пво, а эсминец создаст минимальный ордер.

 

Да в принципе это понятно (тему корабли не танки читал как-никак :)), но стереотипы вещь ужасно упрямая. Многие игроки перешедшие из танков первое время будут мыслить примерно так же, как в танках, и от этого на первых уровнях будет твориться полный абзац - в тех же самолётах на первых уровнях каждые 3-5 боёв меня обязательно сбивал свой же союзник тараном, а что будет в кораблях... клинчующиеся крейсера или танкующие башней из-за островов линкоры?:veryhappy:

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
638 публикаций
2 483 боя

Эх, текст хороший, но как всегда не написан специально для ВоВш, а уже познавший Ctrl-C/V... В целом статья понравилась, есть где редактору поработать (пернатая сила тяжести), но это не принципиально. 

+

Так же лучше не публиковать несколько тем одновременно, а подождать, пока предыдущая покинет раздел "Последние темы", так принято, для удобства и чтоб другие авторы успевали "повисеть" на передовице.

---

Удачи, автор!

Изменено пользователем Kudeyar1

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
194 публикации

Это была моя первая тема, спасибо. Теперь я исправился и пишу уже специально для ВоВш ) Просто у меня накипело, уже давно хотелось написать про корабли, которые не были на первых страницах или в заголовках газет. И я прошу прощения за несоблюдение этикета, обещаю, больше не буду ).

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
194 публикации

Хоть бы тему назвали правильно.(Не держиТЬся, а держиТся)

Это всё печально, ошибок оформления больше, чем можно описать в коротком сообщении.

Если б я знал как исправить ошибку в названии темы, я сделал бы это как только её создал. Я новичок в этом деле и ,к сожалению,  многих нюансов не знаю. Но я стараюсь.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
339 публикаций

Если б я знал как исправить ошибку в названии темы, я сделал бы это как только её создал. Я новичок в этом деле и ,к сожалению,  многих нюансов не знаю. Но я стараюсь.

Это естественно. Если что-то неясно - смотрите раздел "Ответы на все вопросы". Там в темах или комментариях скорее всего всё есть.

Удачи.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Эту страницу никто не просматривает.

×