Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
Grasmester

КОР-70

В этой теме 9 комментариев

Рекомендуемые комментарии

Альфа-тестер, Коллекционер
194 публикации
7 313 боёв

Успехи в разработке авиатехники в конце 1960-х позволяли вооружать ВМФ скоростными самолетами с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые не требовали специальных устройств для взлета/посадки. Данные самолеты являлся высокоэффективным оружием корабля, поскольку решали обширный круг задач, как в интересах флота, так и отдельных кораблей на удалении до 800 км.

 

4a9c2b741afa.jpg

 

Основные задачи и идеи конструкторов КОР-70

Основными задачами были:

противолодочное охранение военных кораблей на выходе из мест базирования и в походе;

поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок противника;

поиск приводнившихся космических объектов;

связь между кораблями и с берегом в походе;

доставка срочных грузов и служебного персонала с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно;

десантирование мелких разведывательно-диверсионных групп морской пехоты;

авиационное обеспечение десантных операций автономно от дальней авиации;

ледовая разведка в арктических и антарктических широтах;

обслуживание экспедиционных судов, ведущих научно-исследовательские работы;

поиск косяков промысловых рыб и лежбищ морского зверя;

обслуживание китобойных баз.

 

Как видно из перечня задач, дальность и скорость полета, наряду с вертикальными взлетом/посадкой, были основными тех. требованиями, предъявляемыми к летательным аппаратам. Вертолеты, которые в то время находились на вооружении корабельной авиации, обладали хорошими взлетно-посадочными характеристиками, однако уступали самолетам с ВВП в дальности и скорости.

Эффективность поисково-разведывательных операций, боевых и спасательных вылетов, транспортных рейсов в открытом море тем выше, чем на больших скоростях и удалении от корабля они могут выполняться. Корабельный самолет с ВВП в этом отношении имеет перед вертолетом существенные преимущества.

Гидросамолет корабельного базирования, кроме хороших летно-технических характеристик, как летательный аппарат, который эксплуатируется в открытом море, должен иметь определенные мореходные качества. То есть осуществлять взлет и посадку на воду, оставаться при необходимости на плаву и в дрейфе, на швартовке или якорной стоянке.

Относительно небольшой морской самолет с ВВП в сложных погодных условиях может осуществлять взлеты и посадки, при волнении моря около 3 баллов и даже несколько выше. Вместе с тем необходимо учитывать, что режим вертикального взлета/посадки является наиболее напряженным, в связи с чем взлет/посадка по-самолетному перед теми же режимами по вертикали имеют существенные преимущества.

Самолетные режимы взлета/посадки увеличивают грузоподъемность, и как следствие, продолжительность и дальность полета, экономят ограниченные ресурсы подъемных двигателей.

Условия применения таких самолетов позволяют отказаться от ВВП во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погодные условия позволяют взлетать по-самолетному с воды. Это требование справедливо и для береговой эксплуатации самолетов с вертикальными взлетом и посадкой там, где имеются обычные аэродромы.

По возможности, корабельный самолет с ВВП должен быть отличным гидросамолетом-амфибией, ЛТХ которого соответствуют уровню современных требований.

Инженеры Берлин И. и Корчагин В., работавшие в конструкторском бюро Бартини по морской тематике, в 1969 году разработали в инициативном порядке концепцию корабельного самолета с ВВП. Самолет получил обозначение КОР-70.

На вооружение авиации ВМФ в то же время был принят самолет с вертикальными взлетом и посадкой Як-38. Корчагин вспоминает:

«Нам была известна позиция многих из авиации флота, включая Александра Николаевича Томашевского, заместителя командующего авиацией Военно-Морского Флота. Да, этот «Як» может пригодиться в качестве ударного самолета на небольшие расстояния с небольшими боевыми нагрузками. Однако вертикальный взлет являлся причиной огромной траты топлива и, как следствие, малого радиуса действия, малой боевой нагрузки. В общем-то, для ВМФ это было не большой находкой, и тем более не являлось панацеей от всех бед.

Нами же было принято решение предложить такую концепцию. Около 80 процентов времени по сезону волнение моря дает возможность взлететь летательному аппарату с воды, как гидросамолету, не тратя для подъема огромное количество керосина, не переразмеривая мощность двигателей в несколько раз. В связи с этим мы задумали самолет, который, при необходимости, мог взлететь с палубы вертикально, но в остальное время (80 процентов времени по сезону), может быть спущен на воду краном и взлетать обычным способом».

Предложенная схема давала возможность наиболее уверенно скомпоновать убирающиеся поплавки, маршевые и подъемные двигатели, сохранив необходимые объемы для размещения оборудования, топлива и экипажа, и размеры грузового отсека.

Одной из особенностей проекта было то, что подъемные двигатели должны были выполняться блочными, с возможностью быстрого демонтажа в условиях корабельного базирования.

В конце 1960-х годов самолеты с вертикальным взлетом и посадкой находились практически на стадии создания экспериментальных образцов. Их области применения еще не определились.

В то время проверки требовали утверждения о т.н. "безаэродромности" самолетов с вертикальным взлетом/посадкой и их способности конкурировать с летательными аппаратами, не требующими уязвимых и дорогих бетонных полос и взлетающими с грунта. Также не был решен спор о том, должен ли самолет с ВВП взлетать и садиться лишь вертикально или же с разбегом и пробегом.

На данные вопросы предложения Берлина и Корчагина давали однозначные ответы:
- областью эффективного применения самолетов с вертикальными взлетом и посадкой является исключительно корабельная авиация;
- корабельная палуба является лучшей взлетно-посадочной площадкой, а корабельным базированием создаются благоприятные условия для "безаэродромной" эксплуатации самолетов;
-морской самолет с ВВП должен взлетать/садиться по-самолетному на воду, используя вертикальный взлет/посадку лишь при неспокойном состоянии моря (при волнении более 3-х баллов).

Всесторонние исследования подобных схем позволяли ожидать, что параметры самолета, заявленные в предложении, могли быть реализованы. Использование серийных маршевых и подъемных двигателей, амфибийного шасси, которое не представляло технической проблемы, обычных материалов и конструкций, а также небольшие размеры летательного аппарата позволяли рассчитывать, что предлагаемый самолет в ВВП в течение 2-3 лет мог быть создан и испытан.

Однако, увы, проект самолета подробно не проработали, была сделана заявка только на разработку аванпроекта. А в Минавиапроме к нему отнеслись традиционно: "Что еще за конструкторы такие выискались и не в свое дело лезут?"

В результате проект похоронили, хотя моряки к нему и проявили большой интерес. В предлагаемом самолете они видели рабочую лошадку, примерно, такую же, какой в 1940-е гг. был Ли-2. «Непрожорливый», неприхотливый, но при этом располагающий возможностью вертикального взлета.

Проекту хода не дали. В конструкторском бюро спустя некоторое время развернулись активные работы по самолету ВВА-14 и КОР-70 был забыт.

Самолет с вертикальным взлетом и посадкой КОР-70 должен был решать обширный круг задач, которые стояли перед палубной авиацией ВМФ: от противолодочных и штурмовых операций до десантных и транспортных перевозок. Конструкция КОР-70 – клепаная, дюралевая, с надежной противокоррозийной защитой, которая обеспечивала нормальную эксплуатацию в условиях моря.

 Краткое техническое описание

Самолет КОР-70 представляет собой двухпоплавковый цельнометаллический вертикально взлетающий гидросамолет-амфибию с плюсобразной схемой крыла. 

Конструкция самолета дюралевая клепанная с надежной противокоррозионной защитой, обеспечивающей эксплуатацию в морских условиях.

Самолет вертикального взлета и посадки КОР-70 предназначен для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок.

Экипаж самолета – два человека.

Силовая установка самолета состоит из двух подъемно-маршевых и четырех подъемных двигателей.

В зависимости от выполняемых задач вес боевой нагрузки или коммерческого груза составляет 1 тонну, в десантно-транспортном варианте в грузовом отсеке могут быть размещены 10–12 человек.

Многоцелевое назначение корабельного самолета вертикального взлета и посадки определяет необходимость модульной комплектации агрегатов и специального оборудования в зависимости от требований, предъявляемых к самолету заказчиками. 

Монтаж этих приборов и агрегатов выполняется в серийном производстве на заключительном этапе сборки, этим достигается возможность сборки планера самолета по единому технологическому циклу.

Фюзеляж самолета цельнометаллический представляет собой единое целое с центропланом крыла и состоит из носовой, центральной, хвостовой частей фюзеляжа и двух бортовых отсеков центроплана.

В носовой части фюзеляжа располагается двухместная кабина экипажа с катапультными креслами.

В нижней части носового отсека фюзеляжа находится обзорная РЛС нижней полусферы, под кабиной экипажа может быть установлено стрелковое вооружение.

В центральной части фюзеляжа располагаются обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей.

К хвостовой части фюзеляжа крепится хвостовое оперение.

Крыло самолета состоит из центроплана и складывающихся консолей.

Центроплан является неотъемлемой частью фюзеляжа, в нем располагаются подъемно-маршевые двигатели, взлетно-посадочные устройства, шарниры складывания консолей крыла и другое самолетное оборудование.

Консоли крыла трапециевидной формы с прямой передней кромкой и задней кромкой имеющей отрицательную стреловидность.

Механизация крыла включает в себя однощелевые закрылки на половине размаха консоли и элероны. Для управления самолетов по крену на режиме вертикального взлета на концах крыла имеются струйные рули, рабочим телом которых является воздух отбираемый от подъемно-маршевых двигателей.

Для сокращения габаритов самолета при его размещении на корабле консоли крыла складываются и самолет вписывается в габарит не более 14,7х5,5х3,5 метров.

Механизм складывания крыла имеет шарниры повернутые на 45о к оси самолета, таким образом, сложенные консоли лежат на спине самолета рядом друг с другом вдоль фюзеляжа.

Хвостовое оперение самолета КОР-70 нормальной схемы со стреловидным килем и трапециевидным цельноповоротным стабилизатором.

Для повышения путевой устойчивости имеется форкиль, площадь которого составляет приблизительно 15% площади вертикального оперения.

Для уменьшения усилий на руле направления имеется триммер.

Силовая установка самолета КОР-70 состоит из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами и взлетной тягой 1500 кг и четырех подъемных двигателей РД36-35Ф, расположенных в фюзеляже вертикально с тягой по 2900 кг.

Подъемно-маршевые двигатели АИ-25 расположены в бортовых отсеках центроплана. Воздухозаборники лобовые не регулируемые овального сечения. Сопла отклоняемые для создания дополнительной вертикальной тяги на взлете.

Подъемные двигатели РД36-35Ф, созданные в Рыбинском КБ машиностроения под руководством Колесова Петра Алексеевича, расположены попарно в передней и задней части фюзеляжа.

Воздухозаборники расположены сверху фюзеляжа и закрыты створками.

Створки выхлопных устройств подъемных двигателей используются на режимах вертикального взлета и посадки для управления по тангажу и направлению.

Парные установки подъемных двигателей выполнены в виде легкосъемных модулей. Если самолет не используется в режимах вертикального взлета и посадки, подъемные двигатели могут быть демонтированы техническим персоналом, а освободившиеся отсеки использоваться для размещения дополнительного топлива или грузов.

Взлетно-посадочное устройство самолета КОР-70 состоит из двух убираемых в полете. Большая хорда центроплана позволяет вписать в его борта килеватые днища поплавков со скулами и реданом.

К днищам поплавков крепятся лыжные полозья, придающие взлетно-посадочному устройству амфибийные качества.

Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепятся мягкие баллоны, которые наполняются воздухом при посадке на воду. При полетах с наземных площадок баллоны могут оставаться в сложенном состоянии.

Амортизирующее устройство входит в механизм уборки и выпуска поплавков.

Преимущества такого взлетнопосадочного устройства заключается в том, что его гидродинамические характеристики определяются жесткой, погружаемой до ватерлинии частью поплавка и не зависят от деформации надувных баллонов, находящихся выше ватерлинии.

При необходимости поплавково-лыжное шасси может быть заменено колесным.

Оборудование самолета включает в себя полные комплект современного авиационного, навигационного, радиосвязного оборудования.

Комплект оборудования, кроме штатного, несъемного, варьируется в зависимости от назначения корабля и задач, которые должны выполняться самолетом. В вариантах боевого применения центральный грузовой отсек используется для подвески авиационного вооружения. Там же может быть установлена опускная гидроаккустическая станция или другие средства обнаружения в зависимости от объектов поиска и разведки.

Предусмотрена установка стрелкового вооружения с боезапасом.

 

 

Расчетные ЛТХ

Модификация – КОР-70;
Размах крыла – 13,00 м;
Длина – 14,70 м;
Высота – 3,40 м;
Площадь крыла – 12,40 м2;
Нормальная взлетная масса – 11600 кг;
Масса топлива – 3000 кг;
Тип маршевого двигателя – 2 турбореактивных двигателя АИ-25;
Тип подъемного двигателя – 4 турбореактивных двухконтурных двигателя РД-36-35Ф;
Тяга маршевых двигателей – 2 х 1500 кгс;
Тяга подъемных двигателей – 4 х 2900 кгс;
Максимальная скорость – 650 км/ч;
Крейсерская скорость – 500 км/ч;
Практическая дальность – 2400 км;
Практический потолок – 12000 м;
Экипаж – 2 человека;
Боевая нагрузка – 1200 кг;
Полезная нагрузка – 1000 кг груза или 10-12 десантников.

 Эскизы самолета

b3bafc364d88.jpg

fb0670a3054d.jpg

b287698e8742.jpg

feba8426b61c.jpg

e35de7a2d176.jpg

 

Источники

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Старший альфа-тестер
471 публикация

Самолёты с вертикальным взлётом- это был огромный скачок в развитии авиатехники, а для конструкторов авианосцев это ,вообще, открывало новые горизонты в проектировании и компоновки кораблей.  Осталось только изобрести такие двигатели и придумать конструкцию, чтобы огромный пассажирский лайнер тоже мог так взлетать.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер, Коллекционер
194 публикации
7 313 боёв

Самолёты с вертикальным взлётом- это был огромный скачок в развитии авиатехники, а для конструкторов авианосцев это ,вообще, открывало новые горизонты в проектировании и компоновки кораблей.  Осталось только изобрести такие двигатели и придумать конструкцию, чтобы огромный пассажирский лайнер тоже мог так взлетать.

самолеты вертикальным взлетом существуют к примеру первый Российский як-38, а пассажирским лайнерам это не нужно! 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
134 публикации
725 боёв

Самолёты с вертикальным взлётом- это был огромный скачок в развитии авиатехники, а для конструкторов авианосцев это ,вообще, открывало новые горизонты в проектировании и компоновки кораблей.  Осталось только изобрести такие двигатели и придумать конструкцию, чтобы огромный пассажирский лайнер тоже мог так взлетать.

Читал где-то статью ученого который говорил что галактические путешествия- не проблема, есть материалы для корабля, можно построить и двигатель, осталось просто изобрести топливо)

 

По теме. Интересно сколько СВВП реально стоит на вооружении наших ВМФ?

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
38 публикаций

Читал где-то статью ученого который говорил что галактические путешествия- не проблема, есть материалы для корабля, можно построить и двигатель, осталось просто изобрести топливо)

 

По теме. Интересно сколько СВВП реально стоит на вооружении наших ВМФ?

 

Уже не стоит. Было решено - не стоит. А вот Хариеры вроде как ещё пользуют. Хотя самым эффективным и полезным СВВП, ИМХО, является всё-таки конвертоплан, а именно - Оспрей.

Изменено пользователем Superrat73

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Участник
45 публикаций
222 боя

Великое достежение в развитии авиостоения,правда как всегда в СССР некоторые проекты даже не рассматривались,это очень обидно.Мы могли быть самой великой страной мира по вооружению(мы так были великой страной но не так),Америка могла быть позади нас.Развитие нашей страны затупилось после Второй мировой войны,иза того что у нас сильно разрушены города и прочее.Сейчас мы более менее в самолётостроении есть успехи.Было побольше инженеров одарённых, то говорить нечего что бы лобы.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
12
Бета-тестер
45 публикаций
4 521 бой

Автор попробуй на форуме проекта world of warplanes там тема точно наберет лайков! А тут уж извини ставить лайк не смогу, хочется придерживатся к самому проекту основой!

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Участник
179 публикаций
1 бой

Читал где-то статью ученого который говорил что галактические путешествия- не проблема, есть материалы для корабля, можно построить и двигатель, осталось просто изобрести топливо)

 

По теме. Интересно сколько СВВП реально стоит на вооружении наших ВМФ?

Пусть начинают строить. Сейчас наука не слабо жмет на педаль газа. Могут и топливо изобрести через несколько лет

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
206 публикаций

ну почему же, и для этого форума тема подходит

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Эту страницу никто не просматривает.

×