Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
prizrak83

М-401 (Проект 95)

В этой теме 11 комментариев

Рекомендуемые комментарии

Альфа-тестер
214 публикации

«М-401»

Экспериментальная подводная лодка проекта 95 (ЕД-ХПИ)

Изображение

Схема

 

 

Изображение

Spoiler
1 - вертикальный руль;

2 - привод кормовых горизонтальных рулей;

3 - гребной винт;

4 - цистерна главного балласта № 5;

5 - кормовая дифферентная цистерна;

6 - люк для загрузки теплоизоляции в выгородку кислородной цистерны;

7 - цистерна жидкого кислорода;

8 - клапан вентиляции цистерн главного балласта; 9 - газофильтр ХПИ;

10 - дизель М50-Р;

11 - баллон воздуха высокого давления;

12 - вспомогательный двигатель «Геркулес-Рустон»;

13 - горловина на газофильтре для загрузки и выгрузки химпоглотителя;

14 - проницаемое ограждение прочной рубки;

15 - леерное ограждение;

16 - газовыхлопная труба;

17 - шахта подачи воздуха к дизелям;

18 - флагшток;

19 - антенны радиосвязи;

20 - обтекатель перископа;

21 - прочная рубка;

22 - входной люк;

23 - ходовой огонь;

24 - перископ;

25 - 7,62-мм пулемет М-1;

26 - магнитный компас;

27 - штурвалы управления горизонтальными рулями;

28 - гирокомпас;

29 - трюмно-дифферентовочная помпа;

30 - клапанные колонки воздуха высокого и среднего давления;

31 - кранец первых выстрелов;

32 - 45-мм орудие 21-К;

33 - аварийно-сигнальный буй;

34 - рундуки;

35 - торпедный аппарат;

36 - бачок с аварийным запасом пищи;

37 - цистерна беспузырной торпедной стрельбы (БТС);

38 - носовая дифферентная цистерна;

39 - электромотор брашпиля с редуктором;

40 - убираемый кнехт;

41 - цистерна главного балласта № 1;

42 - кингстон цистерны главного балласта № 1;

43 - обтекатель антенны гидроакустической станции;

44 - привод открывания крышек торпедных аппаратов и волнорезных щитов;

45 - волнорезный щит;

46 - цистерна плавучести;

47 - ниша буксирного устройства;

48 - подводный гальюн;

49 - ящик с патронами для 45-мм орудия;

50 - радиорубка;

51 - комбинированная тумба управления рулями «ТЭМУР»;

52 - бортовые цистерны главного балласта;

53 - умформер ОПГ-2;

54 - пульт дистанционного управления энергетической установкой и приборный щит;

55 - тамбур между 2 и 3 отсеками;

56 - газоохладитель-глушитель главных двигателей;

57 - генератор МП-510;

58 - теплоизоляция кислородной цистерны.

ТТХ

 

Водоизмещение 101,9 т

Длина 37,3 м

Ширина 3,3 м

Средняя осадка 1,73 м

Глубина погружения:

предельная 60 м

рабочая 50 м

Экипаж 9 человек

Автономность 5 суток

Время непрерывного пребывания под водой 80 часов

Наибольшая скорость наводного хода:

по спецификации 23 узла

на испытаниях 19,1 узлов

Скорость экономического надводного хода 14 узлов

Наибольшая подводная скорость:

по спецификации 14,5 узла

на испытаниях 12,5 узлов

Скорость подводного экономического хода, узлов 4

Дальность плавания эк. надводным ходом, миль 900

Дальность плавания эк. подводным ходом, миль 350

Вооружение:

торпедное: 2 носовых 533мм ТА запас торпед: 2 штуки

артиллерийское 45-мм пушка 21 К 1

Энергетическая установка:

два дизеля М-50Р общей мощностью 1800 л. с.

вспомогательный дизель « Геркулес-Рустон» номинальной мощностью 48 л. с.

главный генератор МП-510 мощностью 11 кВт.

Запасы:

топливо 5,5т.

жидкий кислород 1,65т.

химический поглотитель 4,0т.

Конструкция

 

По конструкции подводная лодка М-401 была полуторакорпусная, двухвальная, четырехотсечная с переборками, рассчитанными на давление только 1 кгс/см2; надводное водоизмещение равнялось 101,9т, запас плавучести 37%, длина 37,3 м, ширина 3,3 м, глубина погружения 60 м, автономность 5 суток. Наибольшая скорость надводного хода 23 уз, подводного — 14,5 уз, экономического — 14 и 4 уз соответственно. Дальность плавания экономическим ходом по проекту достигала 900/350 миль. Вооружение: два носовых торпедных аппарата и одно 45-мм орудие 21-К.

 

Энергетическая установка включала в себя два легких быстроходных дизеля типа М-50Р (четырехтактных, бескомпрессорных, двенадцатицилиндровых, с наддувом, нереверсивных, охлаждение - пресной водой) мощностью по 1000 л.с. при 1700 об/мин, цистерну с жидким кислородом, два газовых фильтра с твердым известковым химическим поглотителем, самостоятельные газоохладители соответствующих дизелей, испаритель и подогреватель кислорода и ряд других уникальных технических средств.

 

Один главный дизель М-50Р располагался в 3-м (основном дизельном) отсеке по правому борту и соединялся с правой линией вала при помощи реверсивно-фрикционной муфты. В этом же отсеке устанавливался и вспомогательный дизель «Геркулес-Рустон» (48 л.с. при 1600 об/мин), соединенный с главным электрогенератором МГН510 (11 кВт) и через разобщительную реверсивную муфту — с правой линией вала. В подводном положении он, как и главные дизели, мог работать по замкнутому циклу. Здесь же по левому борту находился носовой газовый фильтр с химическим поглотителем емкостью 2 т. Такой же газовый фильтр размещался в 4-м (кормовом дизельном) отсеке по правому борту. Погрузка химпоглотителя в фильтры выполнялась вручную. Для этой цели на прочном корпусе над ними имелись горловины, куда через вставляемые погрузочные воронки засыпался химпоглотитель из бочек (банок). Выгрузка отработанного химпоглотителя осуществлялась также вручную (ведрами) через входной (кормовой) люк 4-го отсека.

 

Второй главный дизель М-50Р располагался в 4-м (кормовом дизельном) отсеке по левому борту и соединялся с левым гребным валом также при помощи реверсивно-фрикционной муфты. Здесь же находился вспомогательный электрогенератор МП-507 (6,9 кВт), который одним концом своего вала был соединен с компрессором ВВД, а другим - через разобщительную муфту с левым гребным валом. Для обеспечения электроэнергией вспомогательных механизмов и зарядки стартерной аккумуляторной батареи типа 6 СТК-135 напряжением 110 В во время работы дизелей М-50Р главный и вспомогательный генераторы имели возможность соединяться с ними при помощи редукционных муфт. Зарядка аккумуляторной батареи могла осуществляться и вспомогательным дизелем.

 

Кислородная цистерна, состоящая из двух полушаровых емкостей, соединенных вместе, подвешивалась на тросах в кормовой части прочного корпуса в герметичном отсеке и тщательно изолировалась силикатной ватой. Впоследствии форму емкости изменили на цилиндрическую. Общая емкость цистерны составляла 1,65 т. Погрузка жидкого кислорода в цистерну осуществлялась через приемный трубопровод, выведенный на верхнюю палубу, как и на подводной лодке Р-1.

 

Все механизмы и устройства, размещенные в дизельных отсеках, имели дистанционное валиковое управление. Только управление клапанами на трубопроводах жидкого кислорода выполнялось с помощью гидравлического привода. В дальнейшем гидропривод заменили на валиковый. Пост управления всей энергетической установкой располагался во 2-м отсеке у кормовой переборки по правому борту и обслуживался одним оператором.

 

Второй отсек являлся центральным постом, здесь пришлось сосредоточить все управление подводной лодки, так как боевая рубка проектом не предусматривалась. В системе погружения и всплытия для управления кингстонами и клапанами вентиляции цистерн главного балласта применялись гидравлические приводы. Гидропривод использовался также для подъема перископа и управления запорным клинкетом на газовыхлопном трубопроводе дизелей.

 

Электроуправление вертикальным и кормовым горизонтальным рулями находилось в общей тумбе с одним манипулятором (единая ручка управления), носовые рули отсутствовали. Пост управления кормовыми рулями находился по левому борту. По правому борту располагалась рубка связи. В трюме центрального поста в двух ящиках размещалась аккумуляторная батарея, а в кормовой части отсека - топливная цистерна емкостью 5,5 т.

 

В 1-м отсеке находились казенные части двух торпедных аппаратов: запасные торпеды на лодке не предусматривались. На верхней палубе перед рубкой установили одно 45-мм орудие 21-К.

История

В 1938 – 1939 г.г. ОКБ НКВД (позднее ОКБ-196) разработало проект подводной лодки с единым двигателем, работающем, в отличие от проекта «РЕДО», по замкнутому циклу с использованием известкового химического поглотителя для углекислого газа, выделяемого при работе двигателя. Разработка проекта и его практическое осуществление проводились инженером-конструктором В.С. Димитриевским под руководством главного конструктора А.С. Кассациера. К этому моменту инженеры (А.К. Назаров, К.В. Трофимов, Г.С. Манишер, Н.С. Иссерлис), работавшие над созданием корабля, являлись сотрудниками так называемой «шараги», или, «бюро Слезина», они были репрессированными техническими специалистами, которые под эгидой НКВД в условиях тюремного заключения создавали образцы новой военно-морской техники. Проектирование подводной лодки велось с одновременной отработкой возможностей энергоустановки корабля на специальном заводском стенде – натурном дизельном отсеке с главным двигателем и всем остальным, что обеспечивало его работу по замкнутому циклу.

 

16 (по другим данным 28) ноября 1939 года на заводе № 196 в Ленинграде состоялась церемония закладки корабля под стапельным номером 135, а 1 июня (по другим данным 31 мая) 1941 года корабль был спущен на воду в достаточно высокой степени готовности, на борту были смонтированы главные и вспомогательные механизмы.

Spoiler
Изображение
Подводные лодки «М-401» и «РЕДО» на заводе № 196.

 

В начале Великой Отечественной войны субмарину, экипаж которой состоял всего из девяти человек (командир Оболенцев Е.П., с апреля 1942 года Шейхатович М.И., инженер-механик Кузьминский Ю.М., старшины: Ельцов, Белов, Зимин, Кошелев, Трифонов, Рунков, фамилия еще одного моряка неизвестна), было решено эвакуировать вглубь страны для дальнейших испытаний и проведения достроечных работ. 1 августа 1941 года погруженная на баржу подводная лодка отправилась на завод Красное Сормово (№ 112) в Горький (Нижний Новгород). В ноябре 1941 года из-за наступления холодов корабль был отбуксирован в Баку, здесь же, на заводе им. Закфедерации, кроме испытаний проводились и наладочные работы. Обязанности ответственного сдатчика исполнял М.А. Громов, сдаточного инженер-механика Р.Ю. Гинтовт, представители ВМФ М.М. Шевченко и И.Ф. Сергиенко.

Изображение

Швартовые испытания подводной лодки, которые часто прерывались авариями, длились несколько лет, и закончились 31 октября 1944 года. Проблема состояла в налаживании устойчивой работы новой энергетической установки. Так как ни автоматического регулятора подачи кислорода, ни газоанализаторов не было разработано, то все приходилось делать «на глаз», вручную, что требовало от личного состава подводной лодки большого опыта и высокой квалификации. В ходе испытаний «М-401» на ней, как и на «Р-1», произошло несколько небольших взрывов и пожаров. Горела краска в отсеках и изоляция кабелей, прогорали коллекторы дизелей, и т.д. Фактически всю вину за данные происшествия комиссии списывали на неправильные действия экипажа, что впоследствии негативно отразилось на эксплуатации подводных лодок пр. 615 и А615, заслуженно получившими на флоте прозвище «зажигалка».

 

Самая крупная авария подводной лодки, повлекшая гибель создателя корабля, произошла при прохождении заводских испытаний. В 14.27 23 ноября 1942 года субмарина шла в подводном положении (главные двигатели работали по замкнутому циклу; в это время корабль развил скорость порядка 13 узлов). Оператор управления энергетической установкой Н.С. Иссерлис (в его задачи входило наблюдение через небольшие иллюминаторы в переборке отсека за цветом газовой среды; при повышенном давлении она становилась голубой, при пониженном – светло-коричневой; и в зависимости от этого манипулировать клапанами подачи газа), обнаружил избыточную подачу кислорода в газовый смеситель. Об этом было доложено командиру подводной лодки М.И. Шейхатовичу, который дал команду на всплытие. Тем временем автор проекта энергоустановки В.С. Дмитриевский обнаружил пожар в носовом дизельном отсеке. В нарушение всех правил, он, рискуя жизнями остальных членов экипажа субмарины, самовольно отдраил дверь в аварийный отсек и вошел туда. Тут же на нем загорелась одежда, которую те, кто находился в центральном посту, смогли потушить. Пожар в отсеке продолжался. Дмитриевский, опасаясь повышения давления в кислородной цистерне, самовольно открыл на трубопроводе клапан стравливания кислорода в центральный пост. Теперь одежда загорелась и на всех присутствующих в отсеке. Горящую одежду быстро погасили, подводная лодка всплыла. Командир субмарины приказал личному составу перейти на обеспечивающий испытания тральщик. Тем временем пожар во 2-м и 3-м отсеках продолжался: горели электрокабели, краска, оборудование. Люди из 1-го отсека, отрезанные от центрального поста огнем и дымом выйти из отсека не смогли, им пришлось ждать ликвидации пожара. Борьбу за живучесть корабля продолжал инженер-механик Ю.М. Кузьминский. Пожар был ликвидирован, от полученных ожогов умер В.С. Дмитриевский. В ходе аварии в центральном посту обгорела краска и изоляции корпусных конструкций, сгорело оборудование, резиновые детали, кабели; в 3-м отсеке прогорел всасывающий коллектор главного двигателя, сгорели дюритовые соединения на газопроводе у газового охладителя, обгорели амортизаторы дизелей и часть сальников, изоляция электропроводки, краска и другие горючие материалы.

 

После ликвидации аварии ремонтные работы по восстановлению корабля затянулись надолго; в условиях военного времени сказывалась слабая заводская производственная база в Баку, отсутствие необходимых материалов и запасных частей.

 

Сразу после заводских испытаний, завершившихся 10 июня 1945 года, корабль прошел государственную приемку, которая продолжалась до конца года. Комиссию госприемки возглавлял К.М. Бубнов. На скоростных испытаниях корабль развил достаточно высокую скорость: надводная 19,1 уз., подводная 12,5 уз., при том, что «М-401» была в два раза меньше «малюток» XII серии. Всего субмарина совершила 74 выхода в море, произвела 68 погружений/всплытий, прошла 2800 миль, из них 360 под водой с использованием технологии «замкнутого цикла».

Изображение

 

В 1946 году подводная лодка с учетом замечаний комиссии госприемки была принята в состав ВМФ. В акте отмечались следующие недостатки: малые автономность и время пребывания в готовности, необитаемость дизельного отсека при работе по «замкнутому циклу», шумность дизелей и малый моторесурс главных двигателей, низкий уровень обитаемости. 25 февраля 1946 года подводная лодка зачислена в состав учебного дивизиона ПЛ учебной бригады ПЛ Северо-Балтийского флота (с января 1947 года – 8-й ВМФ).

Изображение

Экипаж подводной лодки «М-401». 1945 - 1947 г.г.

 

В 1948 году «За создание нового двигателя для боевых кораблей» стали лауреатами Сталинской премии создатели энергетической установки ЕД-ХПИ и подводной лодки М-401: В.С. Дмитриевский (посмертно), А.С. Кассациер. А.К. Назаров, К.В. Трофимов и Г.С. Манишер. Наиболее активных участников испытаний новой подводной лодки военных моряков Р.Ю. Гинтовта, М.М. Шевченко, И.Ф. Сергиенко, И.А. Громова, Ю.Н. Кузьминского и М.И. Шейхатовича наградили орденами и медалями.

 

Вскоре «М-401» по железной дороге перевезли в Ленинград, где на заводе № 196 она прошла текущий ремонт, но после этого работы по «проекту 95» прекратили. С 1949 года «М-401» использовалась в качестве плавучего стенда для отработки «единого двигателя», на ней велась подготовка специалистов для подводных лодок пр. А615, а также разрабатывались различные опытовые конструкции.

 

27 января 1953 года субмарина переформирована в кабинет боевой подготовки «КБП-26», поставлена на прикол в Зимней гавани Кронштадта (впоследствии на установлена на территории подразделения ПЛ). 25 февраля она переформирована в учебно-тренировочную станцию «УТС-66», а 18 апреля 1959 года исключена из списков ВМФ и разделана на металл в Ленинграде.

 

Командовали кораблем Оболенцев Ефим Павлович (май 1941 – апрель 1942),Шейхатович Михаил Исаакович (апрель 1942 – март 1947), Кейсерман Григорий Леонтьевич (январь 1947 – апрель 1948), Матиясевич Алексей Михайлович (апрель 1948 – май 1950).

Источники

 

www.deepstorm.ru

www.town.ural.ru

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
44 публикации
1 664 боя

я так понял что для данной ПЛ ставились боевые задачи по действию в прибрежной линии в Балтийском море

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
214 публикации

Вобщето на боевом дежурстве данная лодка так и не была. позже уже небыло смысла в таких лодках т.к. появились АПЛ.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Участник
34 публикации
4 боя

Правильно ли я понял что данный проект окончился провалом? То есть ничего из отработанного в ходе эксплуатации данного судна в дальнейшем не развивалось?

Из топика я сделал вывод - в военное время силы и средства тратились на нечто, мало того что имеющее потенциально не высокую боевую ценность, но и просто-напросто опасное для экипажа, так? И так всю войну. И по итогу в место орг. выводов - Гос. премия, прям вечер очучительных историй.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
214 публикации

Очень много проектов было закрыто из-за того что был найден более экономичный и удобный способ выполнить необходимое, данный случай не исключени. Во время войны эти ПЛ были бы полезны если довести их до ума. В отличии от остальных ПЛ которым надо часто всплывать, им всплывать ненадо пока есть ресурсы.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Старший альфа-тестер
200 публикаций
11 638 боёв

Наконец то ктото копнул пласт почти альтернативной истории.

СССР мог (очень теоретически) еще до второй мировой войны построить реально действующую ПЛ с "единым двигателем" / воздухонезависимой энергоустановкой / AIP.

В принципе, почти по схеме пр.95 была построена первая в мире серия ПЛ с "единым двигателем" 615/А615, но после войны

Копайте глубже :-)

в помощь: ЕД-ВВД, ЕД-ИВР, РЕДО, однокомпонентное топливо, холодный/горячий цикл Вальтера, V80/V300, креслауф и др

Частично есть в книге откуда все это скопировано, но книга редкая, букв очень много, картинок мало :-)

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
467 публикаций

а какую роль в ПЛ играет хим. поглотитель? и что это такое вообще?

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
214 публикации

поглощает продукты сгарания дизельного топлива, походие поглатители используются в ИДА(изолированный дыхательный аппарат) и на космических станциях для извлечения избытка углекислого газа из воздуха или дыхательной смеси.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Участник
34 публикации
4 боя

Просмотр сообщенияSeryi__Kardinal (02 Дек 2013 - 17:50) писал:

жаль что не будет п л в игре  :sceptic:

Подлодки сами по себе тема очень и очень интересная, но то что их не будет в данной игре может и к лучшему. Потому что в виде "как есть" (слепое и глухое, потому что слабо представляю себе как можно "слушать воду" когда три десятка кораблей лупят друг-по-другу из всех стволов, или как можно поднять перископ "на глазах у изумленной публики", в том числе в воздухе), и да не забываем что в бою все постоянно меняют курс) в условиях эскадренного боя как его планируют в это игре ПЛ бесполезны чуть более чем полностью.

Нет, конечно, можно начать натягивать на глобус, втыкать костыли а-ля "вид из космоса" все мы знаем где, но зачем? Проект геймплея вроде не располагает к глухой обороне, БКР судя по всему случится и так.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Эту страницу никто не просматривает.

×