Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
Anderson97

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ МИНОНОСЦЫ ч.3

В этой теме 6 комментариев

Рекомендуемые комментарии

Альфа-тестер
381 публикация
64 боя

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ МИНОНОСЦЫ ч.3

http://s34-temporary...2/-88693455.jpg

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ МИНОНОСЦЫ ч.2

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ МИНОНОСЦЫ ч.1

“Батум”— первый классический образец.

 

Успешные попытки активного применения минного оружия их малыми носителями — минны­ми катерами в войне 1877—1878 гг. подтвердили эффективность и перспективность нарождавшегося в те годы нового класса боевых кораблей — мино­носцев. Начался бурный рост новой миноносной отрасли, и уже в 1880 г. на западе определился ряд частных предприятий, которые пошли на риск спе­циализированной постройки кораблей весьма специфического класса, требовавшего повышенной культуры проектирования, постройки и эксплуата­ции. Таковы были фирмы Ярроу и Торникрофта в Англии, Нормана во Франции, Шихау в Германии. Их взаимная конкуренция обеспечила быстрое раз­витие новой отрасли и неуклонное совершенствова­ние характеристик и типов миноносцев.

Специфика этих скоростных кораблей состо­яла в возможно облегченной конструкции корпу­са, строгой весовой дисциплине постройки и эксп­луатации (даже незначительная перегрузка не по­зволяла достичь контрактной скорости) и приме­нении столь же облегченных, как и корпус, глав­ных механизмов. К их изготовлению предъявля­лись повышенные требования точности, чистоты обработки, тщательной сборки и особо бережной эксплуатации.

Первые миноносцы рассматривались как осо­бый вид вооружения, сберегать который следовало на берегу в закрытом помещении, для чего предус­матривался их подъем из воды. Первые 19 серий­ных английских миноносцев постройки 1879—80 гг. имели водоизмещение по 28 т, следующие два — 40 т, их скорость доходила уже до 18—20 уз. Эти ко­рабли и были избраны фирмой А.Ф. Ярроу в каче­стве образцов для проектирования “Батума”.

Не располагая техническими и финансовы­ми возможностями для развертывания новой от­расли своими силами, Россия, как это уже было с малыми 12—30-тонными миноносками 1877—1878 гг., была вынуждена заказывать миноносцы за границей и тем уже вносила вклад в развитие но­вой отрасли. Так было с заказом в Англии перво­го отечественного мореходного миноносца “Ба­тум” с увеличенным до 48 т водоизмещением и по­вышенной до 22 уз. скоростью. Заказ был сделан на средства, предназначавшиеся в 1878 г. на пост­ройку в Англии двух миноносок для Черноморско­го флота.

Обострение отношений с Англией не позво­лило тогда осуществить заказ, и теперь его оказа­лось возможным повторить на новом техническом уровне. Оформление контракта было поручено во­енно-морскому агенту (так тогда называли атташе) в Англии и Франции контр-адмиралу И. Ф. Лихаче­ву. Специфика заказа не позволяла очень уж дикто­вать фирме свои условия, которая ради рекламы настояла на облегченном, без вооружения и почти без топлива, характере ходовых испытаний.

Тем не менее, благодаря участию И. Ф. Лиха­чева, был предусмотрен необходимый состав обо­рудования и условия обитания, позволявшие ко­раблю совершить самостоятельный переход в Рос­сию. Вполне оценив пионерский характер корабля. И. Ф. Лихачев в дальнейшем называл его первой в мире “мореходной миноноской”. Признавали это и англичане, которые выражение “миноноска типа “Батум” применяли в появлявшихся тогда публика­циях как синоним нового класса.

Корабль положил начало мало в чем меняв­шегося и ставшего в дальнейшем (в английских и французских проектах первого поколения) класси­ческим конструктивного типа. Он имел удлинен­ный корпус (отношение длины к ширине достигало 8,4), таранное образование форштевня, подъем но­совой части палубы от носовой части палубы к бо­евой (без брони) рубке. Подъему придавалась по­катая форма для освобождения от набегавшей вол­ны. Но от сколько-либо значительного волнения это не спасало, и корабли зарывались в волны так же, как это делают современные подводные лодки. Сверх того, возникали перебои винтов, усилива­лась (с отклонением руля до 45 ° в сторону) рыскли­вость. Менее болезненны были курсы относительно ветра в бакштаг и крутой бейдевинд.

Традиционным было применение паровых машин вертикального типа, хотя преимущества их компактности оборачивались риском их поврежде­ния в боевых условиях. На “Батуме” крышки ци­линдров возвышались над палубой на 0,457 м и нуждались в прикрытии их возвышенным кожу­хом. Низкий корпус заставлял для улучшения усло­вий работы гребного винта располагать его позади и ниже руля. Это делало винт весьма уязвимым на мелководье. Узкий корпус и стремление к повыше­нию мощности механизмов обусловили примене­ние одновальной котло-машинной установки.

Минные аппараты установили неподвижно в носовой части корпуса. Опасение за остойчивость и весьма ограниченные размеры корпуса заставляли на первых миноносцах воздерживаться от поворот­ных бортовых установок минных аппаратов, хотя аналогия с применявшимися еще в парусном флоте поворотными платформами орудий напрашива­лась сама собой. Но уровень тогдашней тактики, видимо, не позволял настаивать на таком, безуслов­но, более действенном вооружении. И потому тра­диционным было применение носовых опускных рулей, которые примерно вдвое уменьшали радиус циркуляции и тем самым позволяли первым мино­носцам быстрее совершить отход после минного выстрела по противнику из носового аппарата.

http://s34-temporary...3/-88693455.jpg

Корабль, получивший название “Батум”, спустили на воду 31 мая 1880 г., в июле отправили в Фиуме для установки заказанного там на заводе Уайтхеда минного вооружения (два неподвижных носовых аппарата и четыре мины для них), в сен­тябре он прибыл в Николаев. “Прежде чем “Ба­тум” успел дойти до места своего назначения, вни­мательные морские нации уже спешили заводиться такими же судами”, — так в статье в “Морском сборнике” за 1884 г. И. Ф. Лихачев оценивал при­мер, данный Россией всему миру. В полной мере рекламой, созданной русским заказом, воспользо­вался молодой, преисполненный энергией глава фирмы А. Ф. Ярроу (1842-1932), который поспе­шил назвать “Батум” “минным крейсером”. Рекла­ма сделала свое дело, и заказы на усовершенство­ванные модификации “Батума” последовали от правительств Аргентины, Греции, Австрии, Гол­ландии и Италии.

Как опытовый образец “Батум”, несмотря на внимание И. Ф. Лихачева и заботливое наблю­дение первого командира лейтенанта И.М. Зацаренного (героя атак катеров “Великого Князя Константина”), не мог быть свободен от недостат­ков. Завод, по отзыву И. М. Зацаренного, не про­явил “большой практичности в деталях”, но зато всеми средствами, переходя подчас пределы благо­разумия, добивался всемерного облегчения корпу­са и весьма неохотно шел на расширение состава даже очевидно необходимых предметов снабже­ния и оборудования.

Все эти обстоятельства, как и разрешенное контрактом испытание без вооружения и запасов, позволили фирме достичь феноменальной по тем временам скорости 22,16 уз. Но угля на возвраще­ние к заводу едва хватило. От обязанности снять индикаторные диаграммы для вычисления мощно­сти машин фирма также сумела отговориться. Угольные ямы не предусматривались, и уголь первоначально

приходилось хранить в мешках. Из-за отсутствия принудительной вентиляции температу­ра в машинном отделении доходила до 69 ° С.

Недостаточно тщательно был склепан и кор­пус — за день в кормовом отделении набиралось до 20—30 ведер воды. В Фиуме пришлось наращи­вать высоту дымовых труб, куда даже при незна­чительном волнении часто захлестывала вода. Не­увязки обнаружились и при установке в Фиуме минного вооружения. Две из четырех мин храни­лись непосредственно в аппаратах, где крепились простейшим образом — только за хвостовую часть. Зазор оказался слишком велик, и мины к концу плавания в Россию оказались изрядно помя­тыми. Пришлось изобретать дополнительное от­даваемое перед выстрелом крепление.

Воздухонагнетательный насос оказался столь капризным, что переставал действовать при самой незначительной качке и в критический момент мог обезоружить корабль. Проблематичной была и стрельба из слишком низко расположенных аппа­ратов. При постоянном заныривании корабля в воду аппарат из надводного превращался в подвод­ный и даже при полном штиле создавал от хода весьма мешавший стрельбе бурун. После неоднок­ратных попыток что-то подправить пришлось пой­ти на кардинальные переделки. Аппараты подняли выше прежнего положения и снабдили обтекателя­ми, устранявшими бурун.

Реальная скорость корабля в полном вооружении, как она записана в секретном приложении к “Судовому списку”, составила 15,25 уз. К 1901 г. она упала до 12,5 уз. И все же, учитывая новизну и чрезвычайно незначительные размеры корабля, опыт был приобретен огромный. Надо было лишь, и, может быть, даже с помощью Ярроу, добиться его полного обобщения и учета в новом проекте. Ничто не мешало на основе этого опыта разрабо­тать и собственный проект-задание. Это было тем более необходимо, поскольку “Батуму” выпала и вторая пионерская роль — проверка эффективнос­ти нефтяного отопления топок. Под отопление ма­зутом топки локомотивного котла “Батума” при­способили зимой 1882/83 гг.

Богатый опыт, предварительно уже накоп­ленный на волжских судах, обещал широкие перс­пективы. Экономические и военные преимущества замены угля мазутом были всем очевидны. Повы­шалась дальность плавания, отпадала зависимость от привозного английского угля, исчезал демаски­рующий дым из труб. Облегчался труд кочегаров, что гарантировало уверенное поддержание скорос­ти в течение длительного времени.

30 июля 1886 г. начальник судов практическо­го плавания и минного отряда контр-адмирал М. Д. Новиков докладывал главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей о результа­тах опытов нефтяного отопления котла на мино­носце “Батум” в кампаниях 1883, 1884 и 1885 гг. Из отчетов командира миноносца и из личных наблю­дений адмирала при переходе 10 апреля 1886 г. мин­ного отряда из Севастополя в Ялту явствовало, что “миноносец при различных курсах относительно волны, испытывая значительную килевую и борто­вую качку, держался с отрядом хорошо, идя голов­ным в левой колонне; дым из труб показывался в значительном количестве на несколько секунд только при продувании засаривавшейся по време­нам горелки, все же остальное время не было заме­чено дыма, что показывает правильное и ровное сгорание нефтяных остатков.

Переход этот, приблизительно 110 миль безо­становочно в Ялту и обратно, показал, что миноно­сец может плавать в море при различных погодных условиях, возможных для миноносца при отопле­нии нефтью так же, как и при угле, но на стороне не­фтяного отопления все выгоды…” Далее перечисля­лись в семи пунктах удобства и преимущества при­менения нефти.

http://s34-temporary...f/-88693455.jpg

Неизвестно, была ли создана комиссия, кото­рая по предложению адмирала должна была по опыту новых плаваний вынести официальное зак­лючение о перспективах новшества. Но участь его была предрешена духом времени. Как и во времена недоброй памяти светлейшего острослова (этим ка­чеством он у историков славится и сегодня) князя А.С. Меншикова, министерство с легкой душой про­должало отворачиваться от всех тех новшеств, ко­торые не поступали в готовом виде из заграницы и которые не обещали немедленной и бесхлопотной реализации. Так погубили подводную лодку и тор­педу И. Ф. Александровского, так забросили систе­му автоматической стрельбы А. П. Давыдова, так в течение 20 с лишним лет поступали и с последующи­ми системами нефтяного отопления. На “Батуме” эту систему через два года после установки ликви­дировали из-за слишком, как казалось, большого расхода пресной воды.

Правивший в те годы флотом прагматик И. А. Шестаков был далек от взглядов И. Ф. Лиха­чева, который в те же самые года не раз повторял, что “в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единствен­ное средство не быть позади других — это стре­миться быть впереди всех”.

Вместо всестороннего обобщения богатого проектного, технологического и эксплуатацион­ного опыта “Батума” (в нем, наверное, не отказал­ся бы принять участие и кровно заинтересованный в этом А. Ф. Ярроу), разработки на его основе си­лами молодых инженеров конкурсных проектов и приобретения лишь той элементной базы (прежде всего машин), которой не могла доставить отече­ственная промышленность, И. А. Шестаков про­должил бездумную николаевскую практику '‘вы­писывания” из заграницы готовых пароходов. Только теперь “выписывали” миноносцы. Широ­ким купеческим жестом И. А. Шестаков четырем разным фирмам заказал четыре в общем-то мало чем отличавшихся миноносца.

 

“Сухум”, “Поти”, “Гагры”, “Геленджик”- веерная серия адмирала И.А. Шестакова.

 

Убежденный сторонник создания в России собственной миноносной отрасли адмирал И. Ф. Лихачев вслед за постройкой “Батума” предлагал, не теряя времени, заказать корабль такого класса другой известной специализированной фирме О. Нормана во Франции. Это позволило бы, охватив практически весь новейший мировой опыт, оперативно создать собственный “третий образец, лучший каждого из двух первых”. Но министр не нашел нужным прислушаться к мнению полуопального, находившегося фактически в почетной ссылке адмирала. Своеобразно оценил он труд МТК по неспешной разработке собственного проекта. Дорабатывавшийся в минной части Кронштадтского порта, он был использован для заграничного заказа миноносцев Черноморского флота. Подобно глуповскому градоначальнику, И. А. Шестаков любил “заставать врасплох” своих подчиненных. Распоряжение об этом “веерном”, скажем так, заказе было отдано в декабре 1882 г. и должно было, по- видимому, предоставить в распоряжение России все известные мировые образцы.

Странность, однако, состояла в том, что заказ “усовершенствованного типа миноносца “Батум”, как говорилось в распоряжении, самому автору “Батума” — А. Ф. Ярроу не выдавался. Получил его конкурент Ярроу — другая английская фирма, принадлежавшая И. Торникрофту. Иными словами, вместо развития опыта, полученного фирмой Ярроу, русский министр давал возможность другой иностранной фирме поэкспериментировать за русские деньги. В понятии тех, кто сидел под адмиралтейским шпицем, это называлось экономией. Еще большая странность состояла в сугубо французской (не раз в дальнейшем подводившей министра) ориентированности трех остальных заказов. Их выдали фирмам О. Нормана в Гавре, Форж и Шантье в Тулоне и Клапареда близ Парижа. Почему-то обойденным оказался расположенный ближе к России и обладавший также уже изрядным опытом германский завод фирмы Ф. Шихау в Эльбинге.

Миноносец Торникрофта, получивший название “Сухум”, имел водоизмещение, значительно большее, чем “Батум”. Оно составляло 65 т. Отношение длины (31,4 м) к ширине (3,81 м) было уже более, чем 9-кратным, что, конечно, не обещало повышенной мореходности. При осадке носом 0,61 м осадка кормой с выступающим за габарит корпуса на 0,1 м гребным винтом доходила до 1,91 м. Правда, в отличие от “Батума” гребной винт был защищен рулем. Уменьшение хода поршня главной машины позволило несколько уменьшить ее высоту и тем уменьшить риск поражения оказавшихся под палубой цилиндров. Рубку и палубу над минными аппаратами выполнили из листов вдвое большей толщины — 6,4 мм, чем наружная обшивка корпуса.

http://s33-temporary...8/-88693455.jpg

Поразивший наблюдающих офицеров роскошной (с применением тика и красного дерева) отделкой помещений корабль, однако, не выдержал требования о достижении 18-узловой скорости. Она при полной нагрузке составляла лишь 17,95 уз. Сказалась ставшая затем традиционной уловка заводов-строителей, которые всеми правдами и неправдами добивались при заключении контрактов права проводить испытания корабля не при полной проектной нагрузке, соответствующей спецификационному водоизмещению, а при некоторой заранее оговоренной уменьшенной нагрузке “во время испытаний”. На “Сухуме” это водоизмещение составило 59 т, что и позволило на испытаниях летом г. достичь скорости 18,9 уз.

Магия больших цифр скоростей, достигаемых на испытаниях при неполной нагрузке, почти всегда в глазах заказчика перевешивала доводы здравого смысла, подсказывавшего, что эта испытательная скорость в условиях нормальной службы никогда достигнута не будет и останется фиктивной. Остальные миноносцы — “Геенджик”, “Поти”, “Гагры” — ни по конструкции, ни по результатам испытаний не отличались существенно от ставшего на тот период почти стандартным образцом типа “Батум”. Отдельные примененные на них новшества — наружные кили для защиты корпуса от мелководья, регуляторы для предотвращения перебоев гребных винтов, указатели числа оборотов машин, опреснители (на “Гаграх” и “Геленджике”) вполне могли быть выполнены в России или заказаны в отдельности.

http://s33-temporary...7/-88693455.jpg

Заказ миноносцев И. Ф. Лихачев пытался сделать поводом для того, чтобы убедить И. А. Шестакова в необходимости учреждения в России опытового судостроительного бассейна.

Идеей бассейна, в пользу которого в то же время выступал Д. И. Менделеев, адмирал сумел увлечь поступившего в его распоряжение лейтенанта А. М. Доможирова. Он был с января 1882г. командирован за границу “с научной целью” и одновременно с октября 1882 г. осуществлял наблюдение за постройкой в Тулоне миноносца “Геленджик”. В обстановке совершавшегося тогда прорыва в сторону научных исследований в судостроении, когда О. Норман во Франции продолжал создавать основы науки о проектировании кораблей (его первый труд был опубликован еще в 1864 г.), а У. Фруд в собственном опытовом бассейне демонстрировал эффект и пользу буксировочных испытаний моделей кораблей, было нетрудно убедиться в особой необходимости таких испытаний для миноносцев.

Под руководством и при активной поддержке адмирала, находившегося в Европе с 1867 г., А. М. Доможиров сумел выполнить весьма обстоятельную работу, обобщавшую новейший опыт теоретических и экспериментальных исследований в области гидромеханики корабля. Эта работа, законченная в сентябре 1883 г., заставила МТК (редкий случай в его деятельности) отказаться от предполагавшегося копирования раннего бассейна у Фруда и принять предложенный лейтенантом проект более перспективного бассейна, длина которого с 85 м (в первом бассейне Фруда) была увеличена до 122 м.

http://s33-temporary...2/-88693455.jpg

Будучи с 1884 г. морским агентом в Германии, А. М. Доможиров был включен в состав комиссии по приемке и испытанию “Геленджика” и совершил на нем часть плавания в Средиземном море. Все это убедило его в непременной необходимости сооружения опытового бассейна в России, без чего проектирование кораблей, особенно быстроходных, будет обречено на ошибки и неудачи. Но ни его личный доклад И. А. Шестакову, ни поддержка И. Ф. Лихачева, ни его статья в “Морском сборнике” (1884 г., № 7) под названием “Военные суда будущего”, где он проблемы миноносного судостроения связывал с необходимостью модельных испытаний, не смогли преодолеть норов министра. “Это жалко ради пользы дела, ради того, что желание послужить, сделать нечто полезное с энергией, с добрым чувством, должно кануть в лету”, — писал лейтенант И. Ф. Лихачеву в ноябре 1883 г.

После недолгого прикомандирования к МТК А. М. Доможиров вернулся в строй, служил в ГМШ, в 1896—1900 гг. командовал крейсером “Россия”, женился на вдове И. А. Шестакова, за отличие по службе был произведен в 1901 г. в контр-адмиралы, назначен начальником Морской академии и директором Морского корпуса, но проблемами опытового бассейна уже, похоже, не занимался. Режим умел охлаждать пыл самых горячих патриотов и энтузиастов.

http://s33-temporary...b/-88693455.jpg

Роль науки недвусмысленно проявилась при испытаниях летом 1883 г. миноносца “Поти”. Построенный авторитетным инженером и главой специализированной фирмы, корабль при водоизмещении 63 т развил скорость 18,5 уз. и осенью того же года своим ходом, как и “Сухум”, прибыл в Севастополь. Два других (вот верный признак неспециализированного производства) застряли во Франции до марта 1883 г. На них пришлось менять котлы для предотвращения выявившегося “вскипания воды”, которая попадала в цилиндры машин, а затем устранять водотечность в креплениях дымогарных трубок. Средняя скорость двух пробегов “Геленджика” при водоизмещении 74,7 т составила 17,8 уз.

В кампанию 1884 г. “Сухум”, “Поти”, “Геленджик” и “Батум” составили первый минный отряд. Отрабатывавшаяся ими тактика, по мнению начальника отряда контр-адмирала И. М. Дикова, состояла в подкрадывании к противнику малым ходом, а после выпуска торпед из аппаратов в отходе полным задним ходом. Восемь таких кораблей могли бы, как считал И.М.Диков, вывести из строя “самый сильный броненосец”.

И все же, несмотря на явный прогресс в сравнении с вовсе немореходными “миноносками” (по существу, паровыми катерами) 1878 г., новые миноносцы были еще далеки от совершенства. Требованиям ожидавшейся от них крейсерской службы они явно не удовлетворяли. По общему мнению офицеров, для достижения хотя бы сносной мореходности такие корабли должны иметь большее водоизмещение. Но, как часто бывало, и в дальнейшем результаты даже явно масштабных морских испытаний вовсе не обязательно воплощались в направленные к прогрессу флота директивы. Флот и Морское ведомство в те годы окончательно утверждавшихся реакции и застоя все более неудержимо отдалялись друг от друга. И если энтузиасты миноносного флота, каким тогда был капитан 1 ранга Ф. В. Дубасов, строили планы разгрома “в безнадежной, отчаянной миноносной атаке” (как он сам писал) соединенного флота Англии, Австрии и Италии, то чины “под шпицем” о тактике миноносцев и перспективах их боевого использования по-прежнему не задумывались. И потому продолжала множиться вредоносная для обучения, ремонта и обслуживания, гибельная в боевых условиях разнотипность заказывавшихся для флота миноносцев.

Еще быстрее умножалась разнокалиберность их техники. Бесхозное состояние тактики и явное равнодушие к ее развитию со стороны единственной причастной верховной структуры — Главного Морского штаба не способствовали решению проблем становления миноносных сил и соответствующего развертывания отечественного миноносного судостроения. Там, похоже, не делалось попыток осмысления роли и места миноносцев, разработки программ их сооружения, специфики миноносного судостроения и особых трудностей его утверждения в России.

К миноносцам относились так же, как к канонерским лодкам, когда в 1855 г. была предпринята массовая постройка на разных, часто вовсе не пригодных для этого заводах и верфях. Только этим можно объяснить заведомо “провальный” опыт постройки на мало заинтересованном в таком мелком заказе Балтийском заводе первого (после имевшего яхтенные образования “Взрыва”) отечественного миноносца. Он получил название “Котлин”.

 

Источники:

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
310 публикаций
191 бой

отличная тема,грамотно и красиво оформлена ,автору огромное спасибо! и от меня +

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
9 публикаций
973 боя

Соглашусь,тема отличная.Немного истории, тем более о нашем флоте и кораблестроении,никогда не помешает.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
113 публикации
3 боя

Весьма приятная тема для чтения.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Эту страницу никто не просматривает.

×