Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
NukeDemon

Подводные лодки типов «U» и «V»

В этой теме 19 комментариев

Рекомендуемые комментарии

Участник
33 публикации

Подводные лодки типов «U» и «V»

Изображение

История



http://wunderwaffe.n...U_V/Draw/15.jpg
В 1944 году взамен причитающейся доли итальянских трофейных кораблей ВМС Великобри­тании передали ВМФ СССР четыре средние под­водные лодки: S81 "Sunfish" типа "S", P42 "Unbroken", Р43 "Unison" и Р59 "Ursula" типа "U". На пе­реходе из Скапа-Флоу в Полярный 27 июля 1944 года первая из этих лодок (командир — И.И.Фисанович) погибла — её по ошибке потопил самолёт английской базовой противолодочной авиации. Три другие подводные лодки, получившие литерно-цифровые наименования "В-2" ("Unbroken"), "B-3" ("Unison") и "В-4" ("Ursula"), 3 - 6 августа 1944 г. благополучно прибыли из Лервика в Полярный и на протяжении пяти лет (до мая 1949 г.) входили в состав Северного флота. В период 1944-45 гг. они принимали участие в боевых действиях. Каждая из этих лодок совершила по одному боевому походу, причём "В-2" удалось потопить два сторожевых корабля, а "В-4" — 3 судна противника. Таким обра­зом, этим кораблям в составе советского Северного флота не удалось прославиться громкими боевыми успехами, однако и сами они не имели каких-либо повреждений и потерь.
Проектирование и постройка подводных ло­док типа "U" с 1935 по 1938 год осуществлялись конструкторским коллективом под руководством Л.К.Вильямсона, а с 1938 по 1940 год — Г.В.Памплина. Затем, совершенствование лодок проекта "U", разработку улучшенного проекта "V" и серийное строительство подводных лодок по нему возглавлял А.Дж. Симе.
Своеобразие подводных лодок типа "U" за­ключалось в том, что изначально в 1935 г. они проектировались как учебные корабли для подго­товки экипажей подводных лодок и корабельных боевых расчётов противолодочных кораблей. Ис­пользовать подводные лодки типа "U" предполага­лось в водах Метрополии и на Средиземном море. Прототипом при их проектировании избрали сред­нюю подводную лодку типа "Н" периода первой мировой войны — адаптированный британским Адмиралтейством для постройки на британских верфях экспортный проект известного американ­ского конструктора Дж. Голланда, по которому в различных модификациях строились подводные лодки для многих флотов мира (в том числе и для русского флота — типа "АГ"). Этот довольно удачный корабль собственно и предполагалось заменить на флоте новой лодкой типа "U". Отвле­каясь немного в сторону, отметим, что 9 старым английским подводным лодкам типа "Н" всё-таки успешно удалось повоевать и в годы второй миро­вой войны, а последние из них были списаны на слом только в 1948 г.
Специфика "учебно-обеспечивающего" пред­назначения подводных лодок типа "U" повлекла за собой в частности такую особенность, что первона­чально на них не предусматривалось размещение какого-либо вооружения. И лишь впоследствии, в процессе проектирования последовало решение об установке шести носовых 533-мм торпедных аппа­ратов: четырёх в прочном корпусе (с двумя запас­ными торпедами) и двух в надстройке в лёгком кор­пусе (без запасных торпед). Однако, в итоге только семь подводных лодок этого типа вооружались ше­стью торпедными аппаратами ("Undine", "Unity", "Ursula", "Unique", "Upholder", "Upright" и "Utmost"). Остальные корабли серии не имели торпедных аппаратов установленных вне прочного корпуса. Причиной отказа от надстроечных торпед­ных аппаратов послужило стремление придать носо­вой оконечности лодки гидродинамически более совершенную носовую оконечность с целью умень­шить брызгообразование на ходу корабля в надвод­ном положении и облегчить управление им при движении на перископной глубине в подводном положении.
Уже после закладки трёх первых кораблей выполнили мероприятия по обеспечению размеще­ния на специальной площадке перед рубкой 76-мм палубной артиллерийской установки и оборудова­нию в прочном корпусе артиллерийского погреба для хранения соответствующего боекомплекта. Ин­тересно, что подача 76-мм патронов из арт. погреба к орудию осуществлялась прямо через рубочный люк, то есть каких-либо специальных устройств подачи не предусматривалось и лодка могла ока­заться в очень опасном положении когда в процессе артиллерийской стрельбы оказалась бы вынужден­ной боевой обстановкою к срочному погружению. Впрочем, две подводные лодки — "Undine" и "Unity", артиллерийского орудия на вооружение так и не получили.
До начала войны по кораблестроительной программам 1936 и 1937 года предусматривалась постройка лишь 3 подводных лодок типа "U". Они находились в постройке в период с октября 1937 г. по февраль 1938 г. и в течение 1938 года вступили в строй. Сразу же в процессе ходовых и мореходных испытаний определились хорошая управляемость и маневренность новых подводных лодок. Этот проект оказался довольно удачным, технологичным в по­стройке и надёжным в эксплуатации.
Уже после начала боевых действий выясни­лось, что при своих боевых возможностях и до­вольно несложной конструкции, невысокой стои­мости (Подводная лодка типа "U" стоила 202 000 фунтов стер­лингов, близкая по водоизмещению типа "S" — 245 000, а большая типа "Т" — 407 500) и быстроты постройки подводная лодка типа "U" очень хорошо подходила для крупносе­рийного строительства в условиях военного време­ни. И вот по чрезвычайным кораблестроительным программам 1939, 1940, 1941, 1942 и 1943 годов Адмиралтейство заказало промышленности страны в общей сложности 68 подводных лодок типа "U" и 42 лодки по незначительно усовершенствованному проекту — типа "V". Таким образом, корабли ти­пов "U" и "V" составили 47,6% от общего числа всех подводных лодок (231 ед.), подлежавших постройке для английского флота по вышеупомя­нутым программам. В действительности же от промышленности в период с 1939 по 1943 г. было принято 46 подводных лодки типа "U" и с 1943 по 1944 г. — 22 единиц типа "V" (т. е. 38% от общего числа английских подводных лодок, вступивших в строй за годы войны). В то же время, из 234 анг­лийских подводных лодок, участвовавших во вто­рой мировой войне корабли типов "U" и "V" (71 единица) составили, таким образом, 30,3%.
Подводные лодки типа "U" с 16 единицы се­рии принадлежали уже к так называемой "второй группе". Вторая группа лодок типа "U" несущест­венно отличалась от первой. Они имели удлиненную на 1,78 м кормовую секцию корпуса, чем достига­лось улучшение гидродинамических качеств лодки и повышалась эффективность движителей. То есть, таким образом, удалось увеличить упор гребных винтов. Использование части цистерн главного бал­ласта в качестве топливобалластных позволили увеличить запас топлива с 38 до 59, что вело к зна­чительному увеличению дальности плавания. Помимо этого, для дальнейшего улучшения маневренно­сти в подводном положении оборудовалась специ­альная цистерна быстрого погружения, что было особенно ценным для удержания лодки при стрельбе торпедами из перископного положения, учитывая применявшиеся на кораблях этого проекта сравни­тельно короткие перископы.
В 1942 г. заказы на постройку семи (с 50 по 56 единицу серии) подводных лодок типа "U" ("Р-81"—"Р-87") были аннулированы и заменены заказами на семь лодок усовершенствованного типа "V" разработанного на основе проекта "U". Заказы же на 12 последних лодок типа "U" (с 57 по 68 корабль серии) отменили вообще.
В начале 1941 г., когда программа постройки серии подводных лодок типа "U" шла полным хо­дом, руководство ВМС Великобритании приняло решение о том, чтобы по максимально улучшить этот проект с учётом полученного опыта боевых действий на море при сохранении всех его положи­тельных качеств, возможном устранении выявлен­ных недостатков и совершенствовании технологии постройки.
http://wunderwaffe.n...U_V/Draw/03.jpg
Разработанный в результате проект подвод­ной лодки типа "V" по сути своей принципиально не отличался от предшествовавшего типа "U". Од­нако новые лодки имели более прочные корпуса несколько большей длины при той же ширине что и у корабля типа "U". В связи с этим их глубины погружения возросли на одну треть, а их скорост­ные качества несколько повысились. При построй­ке новых лодок уже широко применялась электро­сварка (сварной набор и стыки обшивки прочного корпуса), хотя их конструкция и не являлась пол­ностью сварной.
Постройка первых восьми единиц предусмат­ривалась уже кораблестроительной программой 1941 г., затем последовал заказ последующих 19 лодок по программе 1942 и еще 15 по программе 1943 . После капитуляции Италии в сентябре 1943 г. сокращение потребности английского флота в средних подводных лодках повлекло за собою задержку строительства последних 20 из заказанных лодок типа "V". Заказы на постройку этих кораблей были окончательно аннулированы после окончания боевых действий в европейских водах в мае 1945 г. Таким образом, в период 1944 — 1945 гг. в строй вступило лишь 22 подводные лодки типа "V".
Хотя ограниченный боевой потенциал от­дельной лодки компенсировался значительным ко­личеством серийных кораблей, которые можно было построить и ввести в строй в короткое время, невы­сокая автономность ограничивала район их боевых действий исключительно Северным и Средиземным морями. После 1944 г. они всё реже и реже исполь­зовались в боевых действиях, а многие лодки этих типов возвращались к решению своих изначальных учебных задач.
В ходе боевых действий было потеряно 19 подводных лодок типа "U": шесть в Атлантике и на Северном море, а также 13 в Средиземном. Подводная лодка, "Untamed", в мае 1943 г. из-за навигацион­ной аварии затонула в Ирландском море, однако была поднята двумя месяцами позже и под новым наиме­нованием "Vitality" вновь введена в строй. Таким образом потери кораблей типа "U" составили 25% от общего числа английских подводных лодок, погиб­ших в ходе войны. Из них четыре погибли подорвавшись на минах, восемь — от глубинных бомб надвод­ных кораблей противника, две — от авиабомб на Мальте и одна — погибла по невыясненной причине. Печально то, что четыре подводные лодки типов "U" затонули от навигационных аварий и в результате ошибочных атак своих сил. За период войны, однако, не погибла ни одна подводная лодка типа "V".
В сентябре 1939 г. три находящихся в строю подводные лодки типа "U" находились в составе флота Метрополии и начали свою бое­вую деятельность в Северном море. Когда в 1941 г. первые лодки этого типа, построенные по первой чрезвычайной военной кораблестрои­тельной программе, начали вступать в строй, то
их направляли в Средиземное море, где они дей­ствовали в составе 2-й флотилии, преимущест­венно базировавшейся на Мальту. В Северной Африке англичане вели отчаянную борьбу с Африканским корпусом Роммеля, который все­цело зависел от функционирования морских коммуникаций с Италией...
Подводные лодки типов "U" и "V" имели за­метные боевые успехи, особенно на Средиземно­морском театре военных действий: в Тунисском и Мессинском проливах, а также водах, омывающих североафриканские и итальянские побережья. Так, например:
- подводная лодка "Ursula" (впоследствии — советская "В-4") в ходе боевых действий потопила четыре транспорта и три боевых корабля противника;
- "Upright" (командир — Норман) — два транспорта, итальянский лёгкий крейсер "Armando Dias" и миноносец "Albatros";
- "Umbra" (Майдон) — восемь транспортов и итальянский тяжёлый крейсер "Trento";
- "Upholder" (Ванклин) — 12 транспортов общим тоннажем 98 947 BRT, эсминец и две италь­янские подводные лодки;
- "Urge" (Томпкинсон) — итальянский лёгкий крейсер "Giovani Delle Bande Nere", а кроме того торпедировала и повредила итальянский линкор "Vittorio Veneto".
Всего лодки типов "U" и "V" за время войны потопили 12 вражеских подводных лодок: пять не­мецких и семь итальянских. При этом на протяжении всей войны ни одна из подводных лодок типов "U" и "V" не погибла в результате атаки вражеской подводной лодки.
В общей сложности 24 подводные лодки ти­пов "U" и "V" англичане передали в период с 1941 по 1949 г. военно-морским флотам своих союзни­ков: Польши — две, Нидерландов — одну, Норве­гии — шесть, Греции — восемь, Франции — три, Дании — одну (ВМС Дании в 1948-49 г. англичане переда­ли по одной лодке типа "U", ранее входивших в состав флотов Франции и Польши) и СССР — три).
Учитывая не очень высокие тактико-техниче­ские элементы подводных лодок типов "U" и "V" и реалии научно-технической революции разворачи­вавшейся в военном деле в послевоенные годы, ВМС Великобритании постарались достаточно
быстро избавиться от этих кораблей — к 1950 г. они все были либо списаны, либо переданы другим странам. Однако и там они эксплуатировались в основном до 1959 г. Лишь в составе ВМС Норве­гии после модернизации эти корабли прослужили вплоть до 1964 г.
Изучение подводных лодок "В-2", "В-3" и "В-4", а также переданных вместе с ними материалов, отече­ственными специалистами позволило оценить в основ­ных чертах технический облик и конструктивно-технологические особенности английских средних подводных лодок типа "U" в сопоставлении с сущест­вовавшей в 30-40-х годах прошлого столетия отечест­венной практикой подводного кораблестроения.


Главная энергетическая установка и вспомогательные механизмы


Главная энергетическая установка

Главная энергетическая установка включа­ла в свой состав два дизель-генератора фирмы "Paxman-Rickardo" марки "6 RXS" и два гребных электромотора.

1. Основные размеры и параметры
Дизель четырехтактный, форкамерный, бес­компрессорный, тронковый, простого действия, шес­тицилиндровый, мощностью 400 л.с., при 825 об./мин.
Диаметр поршня — 241,3 мм, ход порш­ня — 304,8 мм. Давление сжатия — 36 кг/см2. Дав­ление вспышки при 825 об./мин. — 54,3 кг/см2. Дав­ление пускового воздуха — 34 кг/см2. Расход топли­ва— 185 г/э.л.с. в час. Длина дизеля наибольшая око­ло 3320 мм, а с генератором — 4560 мм. Ширина: наибольшая—около 1040 мм, по фундаментной раме—около 930 мм. Высота от оси коленчатого вала—около 1520 мм, общая — около 1920 мм. Расстояние от оси коленчатого вала до нижней кромки картера — 400 мм.

2. Конструктивные элементы
Коленчатый вал. Общая длина коленчатого вала—3031 мм. Диаметр рамовых шеек — 165 мм, мотылевых — 152,5 мм. Длина рамовой шейки — 116,5 мм, мотылевой— 112 мм. Вал был изготовлен из стали.
Крышка рабочего цилиндра — из чугунно­го литья. В крышке размещались два рабочих клапа­на — всасывающий и выхлопной, форкамера с фор­сункой и индикаторным клапаном, предохранитель­ный клапан. Крышка крепилась к блоку на четырех шпильках.
В нижнюю доску крышки запрессовывались гнезда рабочих клапанов из жаростойкой стали. Стойка оси рабочих клапанов закреплялась на флан­це корпуса форкамеры при помощи сварки. На ниж­ней доске крышки имелся уплотнительный буртик.
Блок и картер дизеля, стальные, выполня­лись в виде одной целой сварной конструкции. Блок был устроен так, что выем поршня из цилиндра можно было производить через картер не снимая рабочей крышки.
Поддон картера изготавливался из листовой стали. В поддоне помещалось 200 л циркуляционно­го масла. Опоры рамовых подшипников выполня­лись отдельно и крепились к раме 20 болтами и 4 шпильками диаметром 19 мм. Вкладыши рамовых подшипников — стальные, залитые баббитом.
Рабочая втулка — чугунная с буртиком в верхней части и с уплотнительным поясом внизу.
Шатун — двутаврового сечения. Вкладыши мотылевых подшипников стальные, залитые белым металлом. В теле шатуна имелся канал для подачи масла к головному подшипнику.
Поршень изготавливался из алюминиевого сплава. Поршневой палец плавающей конструкции. На поршне имелось четыре уплотнительных и два маслосъемных кольца. В верхней части образующей поршня делалась выточка, которая заливалась ме­таллом "Nimol Iron" и в этом пояске имелась про­точка под верхнее уплотнительное кольцо. Конфи­гурацией донышка, поршня предусматривались углубления для подъёма рабочих клапанов, а также благоприятные условия для циркуляции воздуха в камере сгорания.
Привод распределительного вала осуществ­лялся при помощи цепной передачи от коленчатого вала. Звездочка привода насаживалась на коленча­тый вал со стороны генератора. Натяг цепи осуще­ствлялся специальной зубчаткой, которая могла быть перемещена в горизонтальном направлении на желаемую величину.
От шестерни, насаженной на распределитель­ный вал, приводился распределительный валик топ­ливного насоса. Топливный насос состоял из 6 на­сосных элементов типа "Bosh". Форсунка гидравли­ческая, закрытого типа.
Дизель охлаждался дистиллированной водой по замкнутому циклу. Циркуляционный насос пре­сной воды центробежного типа, производительно­стью 27,2 т/час при 1135 об./мин., приводился от коленчатого вала. Дистиллированная вода охлажда­лась в специальном трубчатом холодильнике, через который прокачивалась забортная вода. Насос за­бортной воды производительностью 36,8 т/час при­водился от электромотора.
Температура охлаждающей воды при выходе из дизеля поддерживалась в пределах 52—65°С. Для предотвращения коррозии дизеля в дистиллирован­ную воду вводился двухромистый калий в пропор­ции 0,2 г на один литр (1 фунт на 500 галлонов) воды. Ёмкость системы дистиллированной воды каждого дизеля составляла 68 л. Для дизельной ус­тановки имелся резервный бачок емкостью 590 л.
Для очистки масла в системе смазки преду­сматривался один масляный сепаратор системы "Laval" с электрическим подогревом масла. Произ­водительность сепаратора составляла 360 л/час.
Масляный холодильник был общим для обоих дизелей. Холодильники дистиллированной воды были выполнены раздельно для каждого дизеля.
Глушители дизелей располагались в над­стройке. Газоотводы каждого дизеля снабжались внутренним запорным клапаном и наружной захлопкой. Газоотвод присоединялся к переднему концу коллектора. Выходное отверстие газоотвода располагалось в глушителе вертикально. При открытии газоотвода захлопка занимала горизонтальное по­ложение в ванне с водой. В глушителе имелась тру­ба орошения. Газы из глушителя отводились в воду и в атмосферу. Труба подводного выхлопа отводи­лась под воду на глубину 300 мм ниже ватерлинии и не имела запорного устройства. Труба отвода газов в атмосферу снабжалась запорным клапаном с приво­дом из дизельного отсека. Длина глушителя-— 1,286 м, диаметр — 0,61 м.
Специальной шахты для подвода воздуха к дизелям не имелось.
Привод дизеля к генератору осуществлялся посредством эластичного соединения, которое выполнялось в виде двойного ряда пластинчатых пру­жин, заведенных в пазы на окружности фланцев вала дизеля и вала генератора.
Гребной валопровод. В качестве упор­ного подшипника на гребном валопроводе устанавливался подшипник Мичеля, рассчи­танный на упорное давление 5,56 г при удель­ном давлении на подушки 17 кг/см2. Диаметр гребного вала — 140 мм. Дейдвудная труба внутри была облицована белым антифрикци­онным металлом.
Гребной винт диаметром 1,295 мм с шагом 965 мм выполнялся из марганцовистой бронзы. Винт имел три лопасти.
Для каждого дизеля имелся расходный бачок емкостью 68 л каждый. Трубы топливной системы изготавливались из красной меди. Их наружный диаметр — 25 — 19 мм. Трубопровод испытывался давлением 1,3 атм.
Приёмная часть трубопровода к насосу сма­зочного масла монтировалась из труб красной меди с внутренним диаметром 38 мм; испытывалась дав­лением 1,35 атм. Нагнетательная часть выполнялась из труб диаметром 25 мм; испытывалась давлением 6,8 кг/см2.
Магистрали забортной воды изготавливались из медных труб различного внутреннего диаметра — от 63,5 до 12,5 мм.
3. Положительным качеством этой установки являлось применение замкнутой системы циркуля­ции охлаждающей воды. Для устранения коррозии смываемой поверхности дизеля в воду добавлялась присадка антикоррозийного состава.

Необходимость установки дополнительного холодильника и насоса, а в связи с этим некоторое повышение удельного веса установки окупались следующими преимуществами:
а) исключалась возможность отложения накипей на омываемые водой поверхности дизеля, что позволяло поддерживать более высокой температуру охлаждающей воды, с минимально возможным пере­падом температуры на входе и выходе, а это благоприятствовало тепловому режиму дизеля; плавание же корабля в южных широтах неизбежно было связа­но с повышением температуры охлаждающей воды;
б) замкнутая система охлаждения дизеля по­зволяла использовать антикоррозийные присадки в охлаждающую воду;
в) эта система позволяла использовать анти­фризы, что важно для кораблей, плавающих в север­ных широтах;
г) сокращался объём работ при текущих ре­монтах, так как отпадала необходимость очистки блока и. крышек дизеля; ненужным становилось освидетельствование блока и рабочих втулок для определения величины коррозии этих частей; ис­ключалась необходимость применения цинковых протекторов, при использовании которых происхо­дит засорение полости охлаждения дизеля шлаком.
4. Использование поддона картера как ёмко­сти для циркуляционного масла давало то преиму­щество, что циркуляционное масло каждого дизеля заключалось в самостоятельную масляную систему; благодаря чему при пуске одного дизеля прогрев циркуляционного масла происходил быстрее, чем при общей цистерне циркуляционного масла для двух дизелей.
5. Возможность выема поршня через картер давала некоторые удобства. Однако если учесть при этом необходимость увеличения размеров картера и площади проёмов его, то вряд ли это преимущество заслуживало серьезного внимания, тем более, что установка позволяла производить выем поршня через верх.
6. Плавающая конструкция поршневого паль­ца была, по-видимому, наиболее надёжна и провере­на в эксплуатации на дизелях и моторах в течение многих десятилетий её существования. Такая конст­рукция поршневого пальца нашла широкое приме­нение также в американском дизелестроении.
7. Эластичное соединение дизеля с генерато­ром имело преимущество по сравнению с жестким. Однако с увеличением передаваемой мощности выполнение такого соединения усложнялось.

4. Электродвижение
Установка на рассматриваемых подводных лодках главных механизмов с относительно высоким удельным весом и применение низкооборот­ного гребного электродвигателя с непосредствен­ной передачей на вал в данном случае вели к по­терям значительных преимуществ установки это­го типа, заключавшихся в возможности снижения массы главной энергетической установки. То есть, в данном случае масса главной энергетиче­ской установки в целом оказывалась больше, чем для общепринятых тогда установок с непосредст­венным приводом от дизеля.
Но и в таком исполнении установка имела ряд преимуществ, как то:
а) высокая маневренность подводной лодки, позволявшая быстро изменять режимы движения, обеспечивается быстротой реверса;
б) благодаря отсутствию соединительной муфты между дизелем и гребным, электромото­ром повышалась готовность подводной лодки к погружению; исключалась возможность закли­нивания муфт, задержки в "опорожнении гидро­муфт;
в) дизель работал при постоянном благопри­ятном режиме нагрузки, благодаря чему обеспечи­вался наиболее высокий коэффициент его полезного действия;
г) исключались запретные зоны крутильных колебаний;
д) короткий валопровод был более удобен в эксплуатации; исключались разобщительные муфты на гребном валопроводе.
Основным недостатком установки являлись большая масса и габариты, при сравнительно небольшой ее мощности, что делало скорость надводного хода корабля недостаточной.

Система воздуха высокого давления

1. Компрессор
На каждой подводной лодке было установле­но два компрессора высокого давления фирмы "Weirs and Co".
Компрессор 4-ступенчатый, 2-кривошипный. После каждой ступени компрессора устанав­ливались холодильники и сепараторы. Произво­дительность компрессора составляла 5,35 л/мин, при давлении 240 кг/см2 и 800 об./мин. коленча­того вала.


Блок компрессора — чугунный с водяным охлаждением. Втулки рабочих цилиндров плотно запрессовывались в блок. Зазоры мотылевых и рамовых подшипников могли регулироваться при помощи прокладок. Вкладыши подшипников
изготавливались из бронзы с баббитовой залив­кой. Вспомогательные насосы компрессора при­водились от коленчатого вала. Насос водяного охлаждения компрессора применялся поршнево­го типа.
Масляный насос —бесклапанный, плунжерно­го типа. Рабочее давление масла 0,7 — 1,02 кг/см". Рабочие цилиндры 1-й и 2-й ступеней смазыва­лись со стороны картера разбрызгиванием; ци­линдры 3-й и 4-й ступеней смазывались с помо­щью механических лубрикаторов. Диаметр шеек коленчатого вала 70 мм, длина — 95,4 мм. Длина ком­прессора с электромотором 1,4 м, ширина — 0,82 м, высота — 1,24 м.

2. Трубопроводы и баллоны
Общий судовой запас сжатого воздуха составлял 2,7 м"' при давлении 200—245 кг/см". Все­го на корабле имелось четыре группы баллонов, 1-я и 2-я группы (из четырех баллонов каждая) которых располагались в I отсеке, а 3-я и 4-я группы (из трех баллонов каждая) — в V отсеке.
Судовая магистраль шла вдоль всей лодки по обоим бортам в виде кольца. В случае повреждения отдельные участки трубопровода могли быть от­ключены от общей магистрали. Изготавливался трубопровод из красной меди: внутренний диаметр его — 12,5 мм. Баллоны и магистрали испытывались гидравлическим давлением 381 кг/см".
Воздух высокого давления служил для ава­рийного продувания цистерн главного балласта (продувание осуществлялось через магистраль низ­кого давления) и цистерн №1 и №6 (которые проду­вались при всплытии лодки в позиционное положе­ние), пополнения расхода пускового воздуха, запол­нения торпедных резервуаров и т. п.
Система воздуха высокого давления отлича­лась простотой и достаточной живучестью. Недос­татком ее являлся малый общесудовой запас сжато­го воздуха (2,7 м3).

Система воздуха высокого давления

Эта система состояла из компрессора низко­го давления и магистралей, связывающих его с цистернами главного балласта. Расположен ком­прессор был в трюме II отсека и представлял собой шестилопастный нагнетатель, приводившийся от электромотора. Производительность его обеспечи­вала продувание главного балласта практически за 15 минут. Давление воздуха при продувании балла­ста достигало 0,7 кг/см2.
Длина компрессора с электромотором — 1517 мм, ширина — 517 мм, высота — 574 мм.
Трубопровод низкого давления выполнялся из стальных труб диаметром 95,3 — 57,2 мм. Трубы вентиляции цистерн главного балласта тоже сталь­ные, диаметром 165 мм. Диаметр клапанов вентиля­ции цистерн главного балласта — 203 мм, цистерны плавучести — 254 мм.

Гидравлическая система

На лодках применялась гидравлическая сис­тема управления устройствами и системами. Рабо­чей жидкостью являлось специальное минеральное масло.
Эта система состояла из поршневого четы­рехцилиндрового насоса высокого давления фирмы "Vickers" и червячного насоса "Imo", приводивших­ся от электромоторов, двух ручных насосов, масля­ных аккумуляторов и трубопроводов. Поршневой насос обычно использовался для пополнения расхо­да масла в нагнетательную магистраль при нахожде­нии лодки над водой, а червячный насос предназна­чался для той же цели в подводном положении лод­ки. Два ручных насоса могли быть использованы в подводном положении или при выходе из строя первых двух насосов. Перечисленные насосы пред­назначались для пополнения маслом специальных аккумуляторов, включенных в нагнетательный тру­бопровод гидравлической системы. Аккумуляторы представляли собой баллоны, разделенные на две полости поршнем. Нижняя полость баллона запол­нялась маслом, верхняя — воздухом. Байпасные клапаны, которыми снабжались насосы, позволяли перепускать масло из нагнетательной полости насо­са в приёмную полость, если давление масла в маги­страли достигало рабочего предела.
Трубопровод гидравлической системы состо­ял из двух основных магистралей, проходивших вдоль всей лодки. По одной магистрали под давле­нием подавалось масло к потребителям, по другой отработавшее масло стекало в специальный масля­ный бачок. От основных магистралей отходили от­ростки, связывавшие их с гидравлическими машин­ками систем. Нагнетательная масляная магистраль снабжалась предохранительными клапанами.
Гидравлическая система служила для управ­ления: клапанами вентиляции цистерн главного балласта, рулями, перископами, шпилем, мачтой антенны радиолокатора, кингстоном цистерны бы­строго погружения и др.
Поршневая и червячная помпы гидравличе­ской системы располагались в отсеке вспомогатель­ных механизмов в кормовой части трюма II отсека. Каждая помпа устанавливалась на общий с электро­мотором фундамент с резиновой амортизацией меж­ду фундаментной плитой и корпусом лодки. Ручные насосы размещались один в I отсеке, другой — в V отсеке. Трубопровод изготавливался из красной меди. Внутренний диаметр основного трубопровода составлял 19 мм, прочих участков трубопровода — 6,35; 12,7; 19 мм. Диаметр труб, связывавших пом­пы с основным трубопроводом — 25,4 — 50,8 мм. Трубопровод испытывался давлением 153 кг/см2. Рабочее давление в магистрали — 102 кг/см2.
Поршневая помпа фирмы "Vickers" четы­рехцилиндровая, простого действия, приводилась электромотором мощностью 8—10 л.с. Число обо­ротов мотора —1325 — 1450 в минуту. Диаметр поршня — 44,5 мм. Ход поршня — 24,1 мм. Число оборотов вала помпы — 1.65—181 в минуту (редук­тор от электромотора 8:1). Производительность помпы составляла около 30 л/мин. Габариты её с электромотором: длина — 1,33 м ширина — 0,78 м, высота -— 0,77 м, вес — 635 кг.
Червячный насос "Imo" действовал от при­водного мотора — 210 В 41,7 А, 1325 об./мин. Дав­ление, развивавшееся насосом — около 170 атм.
Преимущества гидравлической системы при­водов по сравнению с электрической заключались в:
а) бесшумности действия благодаря отсутст­вию громоздких механических передач;
б) плавности и достаточно широком диапазо­не скоростей управления механизмами.
Из недостатков этой системы следует указать на трудность поддержания герметичности магистра­лей и механизмов приводов.

Привода

Лебедка перископа, гидравлическая, пред­ставляла собой полиспаст, приводившийся в дейст­вие гидравлической машинкой. Управление пери­скопом осуществлялось из центрального поста с помощью золотника. Скорость подъёма или опуска­ния перископа в широком диапазоне регулировалась при помощи золотника.
Привод кингстона цистерны быстрого погружения — гидравлический. Гидравлическая машинка располагалась горизонтально. Передача к штоку клапана, расположенному вертикально, осуществлялась при помощи углового рычага. Шток соединялся с клапаном шаровым шарни­ром. Клапан, изготовлялся из марганцовистой бронзы, тарельчатый, диаметром 203 мм, высота подъема—50,8 мм.
Шпиль. Привод шпиля являлся также гид­равлическим, муфта — системы "Jenny". Скорость выбирания якоря при:
а) 250 об./мин. — 12,20 м/мин.
б) 187 об./мин. — 9,15 м/мин.
в) 93 об./мин. —4,58 м/мин.
Привод горизонтальных рулей. В цен­тральном посту были установлены две тумбы при­вода носовых и кормовых горизонтальных рулей. При помощи штурвалов производилось перемеще­ние золотника, помещенного в корпусе тумбы. Зо­лотник через трубопровод сообщал полости телемо­тора руля с нагнетательной и отливной магистраля­ми. Телемоторы горизонтальных рулей располагались в концевых отсеках. В случае выхода из строя управления рулями из центрального поста управле­ние рулями производилось непосредственно из кон­цевых отсеков при помощи специальных кранов. Отваливание и заваливание носовых горизонталь­ных рулей осуществлялось также при помощи гид­равлического привода.
Привод вертикального руля — гидрав­лический. Установка снабжалась специальным масляным насосом, переменной производитель­ности, приводящимся от электромотора. Управ­ление рулем производилось из центрального по­ста, а также могло осуществляться из VI отсека. Управление вертикальным рулем — от главной магистрали гидравлической системы. Конструк­ция механизма привода вертикального руля — муфта "Jenny".

Рефрижераторная установка

На корабле была установлена рефрижератор­ная фреоновая установка, предназначенная для под­держания низкой температуры в шкафу для прови­зии, а также для приготовления льда.
Кроме того имелась фреоновая холодильная установка для кондиционирования воздуха в лодке. При плавании подводной лодки в южных широтах кондиционирование воздуха полагалось необходи­мым не только для поддержания нормальной темпе­ратуры воздуха для экипажа подводной лодки, но также для охлаждения главных генераторов и акку­муляторных батарей.

Судовая вентиляция

Судовая вентиляция состояла из семи элек­трических вентиляторов, предназначенных для пе­ремешивания воздуха между отсеками или вентиля­ции отсеков в дизельный отсек. I и II отсеки сооб­щались между собой двумя короткими участками трубопровода, расположенными по бортам. По тру­бе правого борта вентилятор перегонял воздух из I отсека во II; по трубе левого борта вентилятор пере­гонял воздух из II отсека в I. Располагавшийся в V отсеке вентилятор был связан трубопроводом с II, III и IV отсеками, так что эти отсеки могли вентилиро­ваться в V отсек. Другой вентилятор V отсека пере­гонял воздух из IV в VI отсек. Вентилятор IV отсека забирал воздух из IV отсека и перегонял его в III и II отсеки и т. д.
Система судовой вентиляции непосредствен­ной связи с забортной атмосферой не имела. При работе дизеля вентилятор получал воздух через ру­бочный люк центрального поста. Трубопровод вы­полнялся из гальванизированной стали толщиной 1,6 мм; диаметр его составлял 152 мм. В районе маг­нитного компаса на расстоянии 2,2 м трубопровод был сделан из красной меди.

Трюмно-балластная система

Трубопровод трюмно-балластной магистрали изготавливался из красной меди. Внутренний диа­метр основного трубопровода — 89 мм, прочих участков трубопровода — 76,3 и 63,5. Магистраль испытывалась давлением 10,2 кг/см".
На корабле устанавливались два центробеж­ных трюмно-балластных насоса вертикального типа; один расположен в трюме II отсека, другой — в V отсеке. Каждый из них установлен на фундаментной плите, которая изолирована от прочного корпуса резиновыми амортизаторами.
Насос имел четыре рабочих колеса, которые могли работать параллельно или попарно последо­вательно. Производительность его при противодав­лении до 0,7 атм. составляла около 50 г/час при параллельном соединении колес и 2200 об./мин. Мощность электромотора 11 л.с. Наибольшее про­тиводавление при последовательном соединении двух пар колес — около 9 атм.
Во II и V отсеках в трюмно-балластную маги­страль были включены 6-местные коробки, предназначенные для манипуляций при дифферентовке лодки. Дифферентовка осуществлялась при помощи трюмных центробежных насосов. Перекачка балла­ста производилась непосредственно из II и V отсе­ков. Для управления перекачкой балласта из цен­трального поста во II и V отсеки была проведена световая сигнализация. Специальных дифферентовочных насосов не имелось.

Выводы по механизмам

В электромеханической установке, по мне­нию отечественных специалистов, заслуживали внимания гидравлическая система привода систем и устройств. Они считали, что гидравлические приводы вспомогательных систем и устройств, преимуще­ства которых перед электрическими приводами заключались в надежности, простоте обслуживания и бесшумности, должны были бы получить даль­нейшее развитие и еще более широкое применение в подводном кораблестроении.
Установка для кондиционирования воздуха представлялась вполне целесообразной и оправ­данной на подводных лодках, предназначенных для плавания в южных широтах.
Что касается прочих вспомогательных ус­тановок, то они принципиально ничего нового или оригинального для отечественного корабле­строения собой не представляли.

Электрооборудование




Аккумуляторная батарея
http://wunderwaffe.n...U_V/Draw/05.jpg

1. Электрические характеристики и конструктивные данные элементов
Аккумуляторная батарея на подводных лод­ках этих типов состояла из 224 элементов, разде­ленных на две равные группы -по 112 элементов в каждой. Обе группы всегда соединялись между собой параллельно, для получения номинального напряжения 230 В.
Установленная на подводной лодке "В-4" ("Ursula") аккумуляторная батарея состояла из трубчатых элементов типа "Е.1.4410.1" фирмы "Chloride Electric Co".
Зарядка этой аккумуляторной батареи про­изводилась четырехступенчатым способом со следующим распределением зарядного тока по ступе­ням.


Режим разрядки для этой аккумуляторной ба­тареи применялся трехступенчатый с распределени­ем тока по ступеням, указанным в табл. 16.
На подводной лодке "В-2" ("Unbroken") была установлена аккумуляторная батарея, состоявшая из элементов типа "S.K.I.41" фир­мы "Tudor", имевшая точно те же электриче­ские характеристики, что и батарея, установ­ленная на "В-3" ("Unison") с элементами типа "H.S.I.4750".

Габаритные размеры и внешнее конструктив­ное оформление всех трех типов элементов были одинаковы и представлялись в следующем виде.
Высота элемента с зажимами — 1072 мм, до кромок бака — 1010 мм; длина элемента с ребрами бака — 442 мм, ширина элемента с реб­рами бака — 324 мм.
Внутренние размеры бака: длина—410 мм, ширина — 297 мм, высота — 989 мм.


Количество зажимов на элементах всех трех типов было равно шести — по три зажима на каж­дую группу пластин.
Все элементы снабжались поплавковым уст­ройством для указания уровня электролита.
Так как на подводных лодках была установ­лена общеямовая вентиляция, элементы имели от­крытые горловины. Внутри элементов над пласти­нами располагались эбонитовые брызгоуловители.
Установленные на лодке "В-2" элементы типа "S.K.1.41" имели следующую конструкцию. Пласти­ны одной полярности были связаны свинцовой ба­реткой, внутри которой вдоль проходил медный стержень, представлявший собой одно целое с за­жимами элемента. Зажимы имели размер 25,4 мм и соответствующую этому диаметру резьбу. Все пла­стины подвешивались в баке на выступах, образо­ванных верхней частью бака. На верхних и нижних кромках отрицательных пластин (семь пластин) имелись приливы с отверстиями (один вверху и два внизу), через которые проходили эбонитовые стержни, удерживавшие сепарацию.
Длина положительных пластин этого элемен­та — 798 мм, ширина — 276 мм, толщина — 6 мм.
Положительные пластины этих элементов по английской терминологии носили название "брони­рованных", так как они были обернуты стеклянным войлоком толщиной 1 мм. Толщина положительной пластины со стеклянной сепарацией равнялась 8 мм.
Длина отрицательных пластин — 798 мм, ширина — 290 мм, толщина — 5 мм.
Отрицательные пластины именовались "им­мунизированными". Под этим названием подразу­мевалась специальная обработка их для уменьше­ния газовыделения, кроме того, на кромки отрица­тельных пластин был наложен слой вулканизиро­ванной резины.
В элементах этого типа применялась стеклян­ная, эбонитовая и деревянная сепарация.

Сепараторы имели следующие размеры:
деревянные эбонитовые
ребристые   перфорированные
длина 832 мм длина 882 м
ширина 291 мм    ширина 291 мм
толщина с ребрами 3 мм   толщина 0,5 мм

Толщина стеклянной сепарации, как указыва­лось выше — 1 мм. Сепарация в элементе устанав­ливалась так, что (считая от отрицательной пласти­ны к положительной) деревянный сепаратор гладкой стороной располагался к отрицательной пластине, затем — эбонитовый сепаратор и за ним стеклянный войлок, прилегавший непосредственно к положи­тельной пластине, и т. д.
Зажимы элемента были выполнены в виде стержней с резьбой, на которые навертывались две гайки. На эти зажимы под крышкой налагались ре­зиновые уплотнительные шайбы, сверху крышки — шайбы из сурьмянистого свинца, затем навертывались основные, медные освинцованные гайки, на которые ложились межэлементные соединения, и затем навертывались гайки крепления межэлемент­ных соединений.
Крышка по краям уплотнялась фасонной ре­зиной и заливалась мастикой, внутри мастики, как обычно, закладывался свинцовый провод для разо­гревания мастики при снятии крышки.
Горловина в крышке имела овальную форму и по концам ее находились два отверстия с резьбой, в одно из которых ввертывалась пробка с эбонитовым поплавком для указания уровня электролита. На стержне поплавка наносились белой краской две мет­ки наименьшего и наибольшего уровней электролита.
Расстояние между центрами зажимов по длинной стороне элемента — 127 мм, по корот­кой — 203 мм.
Межэлементные соединения выполнялись из полосовой меди, были освинцованы и имели сечение 65 х 5 мм.

2. Установка элементов на подводной лодке
Аккумуляторная батарея, установленная на амортизаторы, размещалась в двух отдельных акку­муляторных ямах, занимавших пространство от 40 до 69 шпангоута (III отсек и центральный пост).
Ямы имели постоянный настил, в котором были проделаны отверстия, прикрываемые съемны­ми стальными щитами; отверстия обеспечивали доступ к каждому элементу.
Амортизация батарей конструктивно оформ­лялась так, как это было обычно принято в то время на английских подводных лодках, а именно: по дну ямы, параллельно диаметральной плоскости, в девять рядов были уложены между специально при­варенными скобами резиновые бруски размером 250 х 75 х 25. Ряд от ряда отстоял на 300 мм. В каждом ряду имелось 12 резиновых брусков, поверх которых были положены продольные деревянные брусья, а на них укладывались деревянные решетки: на ре­шетки устанавливались элементы.
По бортам и поперечным переборкам ямы были прикреплены в два ряда по высоте деревян­ные брусья, в последние врезаны (на "ласточкин хвост") резиновые амортизаторы прямоугольной формы размером 30 х 100 х 110 мм. К этим рези­новым амортизаторам прилегала фанера, имевшая в свою очередь со стороны борта два ряда резино­вых круглых амортизаторов по четыре штуки в каждом ряде. К фанере прилегали непосредственно стенки баков элементов.
Элементы устанавливались в резиновых меш­ках, поэтому стенки баков отделялись от расклинки фанерой, толщиной 4 мм, покрытой каким-то соста­вом белого цвета, похожим на краску. Ряды элемен­тов, имеющие высокую разность потенциалов по отношению друг к другу, были разделены перего­родкой толщиной 10 мм. Внутри резинового мешка, на дне, имелось шесть квадратных выступов, на которые и садился элемент.
На 56-м и 67-м элементах 1-й группы и 73-м и 74-м элементах 2-й группы вместо нормальных межэлементных соединений были установлены специальные шины, к которым присоединены ка­бели бифилярной компенсационной обмотки, ком­пенсирующие ампервитки по периметру ям. Кроме того, от средней точки (56-й элемент) 2-й аккуму­ляторной группы выводился провод аварийного питания шунтовых обмоток, и от 1-го элемента этой же группы — минусовый провод для аварий­ного питания слаботочных приборов.
Аккумуляторная батарея защищалась предо­хранителями с открытой пластинчатой плавкой вставкой (без камеры), с магнитным гашением воль­товой дуги, образующейся при перегорании плавкой вставки. Предохранители рассчитывались на силу тока 3500 А.

3. Батарейная вентиляция
На подводной лодке устанавливалась общеямовая вентиляция. Вентилирование аккумулятор­ных батарей осуществлялось четырьмя вытяжными вентиляторами — по два на каждую аккумулятор­ную яму. Максимальная производительность венти­ляторов — 105,5 л/час каждого при противодавле­нии 76 мм водяного столба.
Воздух поступал в аккумуляторные ямы по трубопроводу, проходил над элементами и одновре­менно подавался в нижнюю часть ямы под элементы.
Каждый из вентиляторов имел свой отдель­ный приемный патрубок с отверстием в настиле аккумуляторной ямы.
Отводящие патрубки от двух вентиляторов ямы соединялись в одну общую трубу внутри отсека, выходившую в надстройку к шахте батарейной вен­тиляции.
Устройство вентиляции обеих аккумулятор­ных ям было совершенно одинаковым и только не­значительно отличалось расположением входных и выходных отверстий.
Вентилирование аккумуляторных батарей пре­дусматривалось при закрытой шахте батарейной вен­тиляции, для этого в дизельном отсеке был установ­лен манипулятор, соответствующим перекрытием которого газовая смесь, вытягиваемая из аккумуля­торных ям, могла направляться в дизельный отсек.

Гребная дизель-электрическая установка

На подводных лодках применялась система электродвижения. Энергия, вырабатываемая двумя дизель-генераторами, подавалась на соединенные с гребными валами электродвигатели, вращающие гребные винты, аккумуляторная батарея при этом подключалась буфером к шинам главной станции (рис. 8 и 9).
Лодки имели два гребных винта и соответст­венно этому два гребных вала.
Линия вала каждого борта, считая от носа в корму, состояла из следующих звеньев: дизель, затем соединенный с ним эластичной муфтой глав­ный генератор, имеющий на кормовом конце вала муфту аварийного сцепления с гребным электро­двигателем, далее гребной электродвигатель, затем гребной вал с упорным подшипником и насажен­ным на нем гребным винтом. Такое расположение главных механизмов на одной линии в аварийном случае позволяло использовать дизель для непо­средственного вращения гребного винта, якоря генератора и гребного электродвигателя при этом вращались вместе с гребным валом как простые маховые массы. В нормальных условиях линия вала имела разрыв между гребным электродвигате­лем и генератором: муфта аварийного сцепления оставалась всегда разобщенной, и гребной элек­тродвигатель был связан только с гребным валом и винтом.
Все гребное электрооборудование размеща­лось в дизельном отсеке.

1. Главные генераторы
На подводных лодках устанавливались по два дизель-генератора постоянного тока, мощностью 270 кВт при напряжении 230 — 310 В и силе тока 1225/875 А длительно, 825 об/мин. Генераторы лодок "В-2" и "В-4" были изготовлены фирмой "English Electric Со", на "В-3" — фирмой "General Electric Co".
Каждый из генераторов соединялся эластич­ной муфтой фирмы "Wellman Biggy" с дизелем мощностью 400 л.с. при 825 об./мин. Оба генератора идентичные по конструкции, но имели различные стороны вращения.
Генераторы были с поворотной станиной, в водозащищенном исполнении, с водонепроницаемой до линии вала нижней частью корпуса, самовенти­лируемые.
Вентилирование осуществлялось насажен­ной на валу якоря генератора крылаткой с цирку­ляцией воздуха по замкнутому циклу и охлаждени­ем его в воздухоохладителе с водяным охлаждени­ем. Воздухоохладитель расположен на корпусе самого генератора.
Генераторы одноподшипниковые. На под­шипник опиралась кормовая часть вала якоря. Носо­вая часть вала якоря со стороны дизеля подшипника не имела и соединялась непосредственно с эластич­ной муфтой дизель-генератора. Подшипник генера­тора — разъемный, обычного скользящего типа с дисковой смазкой.
Генераторы имели шесть главных и шесть до­бавочных полюсов. Возбуждение генераторов — независимое. Шунтовая обмотка их получала пита­ние от шин аккумуляторной батареи при напряже­нии, изменявшемся в пределах от 190 до 310 В.
На главных полюсах имелось по одному вит­ку сериесной противокомпаундной обмотки, предна­значенной для понижения напряжения генератора при внезапном увеличении нагрузки и предохране­ния таким образом его от перегрузки.
Все витки сериесной противокомпаундной обмотки включались между собой параллельно (шесть параллельных цепей), и, кроме того, парал­лельно с ними включалось омическое сопротивле­ние, называемое "дайвертором". Подбором величи­ны этого сопротивления можно было изменять ко­личество ампервитков противокомпаундной обмот­ки и соответственно этому получать необходимую нагрузочную характеристику генератора.
Количество ампервитков, необходимых для получения соответствующей нагрузочной характе­ристики, определялось при ходовых испытаниях подводной лодки.
Траверза генератора представляла собой вы­точенное кольцо с приваренными к нему перпенди­кулярно пальцами, к которым крепились щеткодер­жатели. Свободные концы пальцев, для большей жесткости конструкций, имели ещё дополнительное крепление планками к телу траверзы. На наружной кромке последней находились зубцы, по которым ходила шестерня поворота траверзы, вращаемая рукояткой. Траверза входила в выточку в подшип­никовом щите и прижималась накладками, которые крепились болтами с надетыми на них пружинами. Правильное рабочее положение траверзы определя­лось контрольной шпилькой, которая входила в отверстие, высверленное в теле траверзы и подшип­никовом щите. Кроме того траверза стопорилась ещё одним обыкновенным болтом. Траверза генера­тора и соединения щеток, после того как отданы соответствующие провода, позволяла поворачивать траверзу на полной оборот при помощи зубчатой передачи.
Для предотвращения конденсации влаги на обмотках генераторов, когда температура машины меньше окружающей, в нижней части подшипникового щита располагались грелки, подключенные к штепселю, установленному на наружной части кор­пуса генератора; по мере надобности эти грелки включались в судовую сеть.
Как уже упоминалось ранее, на кормовой конец вала генератора насаживалась муфта со съёмным соединением для осуществления непо­средственного привода гребного винта в аварий­ных случаях.
Генераторы могли работать параллельно на общие шины, к которым подключалась буфером также и аккумуляторная батарея. Подключение каж­дого генератора к шинам осуществлялось однопо­люсным автоматам и однополюсным рубильником.
Автомат имел нулевую защиту и реле обрат­ного тока.
В цепи каждого генератора имелись вольт­метр и амперметр.

2. Гребные электродвигатели
Два гребных двухякорных электродвигателя водозащищенного типа с водонепроницаемой до линии вала нижней частью корпуса использовались для движения лодки как в подводном, так и в над­водном положениях.
Гребные электродвигатели подводных лодок "В-2" и "В-4" были изготовлены фирмой "English Electric Co", гребные электродвигатели подводной лодки "В-3"—фирмой "General Electric Co".
Электродвигатели получасовой мощности 450 л.с. при напряжении 190 В и 515 об./мин.; каж­дый из них непосредственно соединялся с гребным валом соответствующего борта.
Воздух для охлаждения брался вентилятором из отсека, посредством направляющих подавался в обе половины гребного электродвигателя, затем вы­ходил в корпус шунтового регулятора, охлаждая его сопротивление, проходил через водяной воздухоох­ладитель и отсюда поступал обратно в отсек. Для защиты от возможного повреждения при погруже­нии воздухоохладители рассчитывались на давление в 20 атм. Каждый гребной электродвигатель имел отдельный электровентилятор.
Подшипники электродвигателей — скользя­щего типа с дисковой смазкой. Емкость масляных ванн подшипников составляла около 18 л. Масло в подшипниках охлаждалось змеевиками, в которых циркулировала забортная вода. У носового подшип­ника имелось приспособление, позволявшее изме­рить щупом износ и проседание этого подшипника. В масляных ваннах подшипников устанавливались обычные ртутные термометры.
Станина гребных электродвигателей, после того как были отданы вентиляционный трубопровод, подшипниковые щиты и соединительные кабели, могла поворачиваться на любой угол, обеспечивая доступ к катушкам возбуждения в нижней части машины.
Траверза гребных электродвигателей имела такую же конструкцию, как и траверза генераторов, описанная в предыдущем разделе.
Гребные электродвигатели — шунтовые с сериесной обмоткой и добавочными полюсами.
Шунтовые обмотки получали питание от шин аккумуляторной батареи при напряжении, изменяв­шемся в пределах от 190 до 310 В. Эти обмотки всегда соединялись последовательно. Для уравнива­ния тока в обмотках возбуждения каждая обмотка имела регулировочное сопротивление.
Каждый электродвигатель имел свой шунтовой регулятор, управляемый общим для обоих регулято­ров валиковым приводом с шестеренчатой передачей, который вращался маховиком с рукояткой. За не­сколько оборотов маховика шунтовой регулятор пе­реходил из одного крайнего положения в другое.
В аварийных случаях было возможно исполь­зование одного якоря гребного электродвигателя. В этом случае обмотка возбуждения неисправного якоря отключалась специально предусмотренными разъединителями, установленными на лицевой сто­роне главной станции; обмотка возбуждения исправного якоря при этом получала питание от поло­вины напряжения группы по проводу, выведенному от средней точки 2-й аккумуляторной группы. Все переключение осуществлялось очень быстро при помощи пластинчатых разъединителей с рукоятка­ми. После разобщения реверсивных рубильников и снятия предохранителей поврежденного якоря, дальнейшее управление одним якорем ничем не отличалось от обычного.
Реверсирование гребных электродвигателей производилось путем изменения направления тока в якорях.
Якоря одного борта соединялись последова­тельно и параллельно, и, кроме того, предусматри­валось последовательное соединение якорей различ­ных бортов.

Как уже упоминалось ранее, гребные элек­тродвигатели использовались также и при над­водном ходе подводной лодки. В этом случае нормально они получали энергию от генерато­ров при подключенной буфером аккумуляторной батарее.
При этих условиях были возможны сле­дующие три случая:
1) вся энергия, вырабатываемая генерато­рами, расходовалась гребными электродвигате­лями, которые, кроме того, брали часть энергии от аккумуляторной батареи; вспомогательные механизмы при этом также получали питание от этой батареи;
2) вся энергия, вырабатывавшаяся генера­торами, расходовалась гребными электродвига­телями; от аккумуляторной батареи питались только вспомогательные механизмы;
3) энергия, вырабатываемая генераторами, расходовалась на гребные электродвигатели и питание вспомогательных механизмов; аккуму­ляторная батарея при этом не разряжалась;
Режимы гребных электродвигателей при вышеуказанных условиях указаны в табл. 18.
При определенных значениях надводной скорости мощность, необходимая для движения подводной лодки и питания вспомогательных механизмов, была значительно меньше той мощности, которую могли дать генераторы. В этом случае часть энергии от генераторов могла быть использована для зарядки аккумуляторной батареи.
Режимы гребных электродвигателей при этих условиях (в конце зарядки) указаны в табл. 19.

Гребные электродвигатели были испытаны при окружающей температуре 38°С и рассчитаны на перегрев, не превосходящий 37°С сверх окружаю­щей температуры. Поэтому при работе в любом из режимов, перечисленных в табл. 14—17, перегрев наружных частей обмоток сверх окружающей тем­пературы, по английским нормам, не должен был превосходить 37°С.
Нагрев машины контролировался по разности температур у входа и выхода охлаждающего возду­ха. Для этой цели у входного и выходного отверстий устанавливались дистанционные термометры фирмы "Negretti et Lambra" с указателями, поставленными на главной станции.
У кормовой части гребного электродвигателя устанавливался датчик электротахометров, пред­ставлявший собой магнитоэлектрическую машину относительно небольших габаритов. От каждого датчика питались два указателя, один из которых ставился на главной станции соответствующего борта, другой — в центральном посту у поста управ­ления вертикальным рулем. У носовой части вала каждого гребного электродвигателя имелся привод к механическому счетчику числа оборотов.
Внутри корпуса гребных электродвигателей, под коллекторами, устанавливались питающиеся от судовой сети грелки, аналогично тому, как это вы­полнено у генераторов. Грелки рассчитаны на пере­менное напряжение 190—310 В.
Коллекторы гребных электродвигателей были продорожены.
Ламели коллекторов со свободной стороны коллектора имели длину большую, чем коллектор­ная втулка, и, выступая по краям без изоляции меж­ду ними, образовали своего рода крылатку, способ­ствующую охлаждению коллектора.
Гребные электродвигатели соединялись со станциями жесткими изолированными шинами се­чением 51 х 8 мм по две шины в параллель на каж­дый полюс.
Защита гребных электродвигателей была вы­полнена предохранителями на силу тока 1260 А. Предохранители — пластинчатые открытые с маг­нитным гашением дуги, образующейся при перего­рании плавкой вставки.

Главные станции

Главные станции (фирмы "Bertram Thomas") размещались в дизельном отсеке по бортам, непо­средственно над гребными электродвигателями. Сзади станций располагалось пусковое сопротивле­ние, шунтовые регуляторы, вентиляторы гребных электродвигателей и воздухоохладители. Станции монтировались на открытых каркасах, причем глав­ные рубильники были смонтированы на полых стальных прямоугольных штангах с толщиной сте­нок около 4 мм, изолированных миканитом и по­крытых киперной лентой. Это в значительной степе­ни облегчало конструкцию станций.
На главных станциях объединялось управле­ние генераторами и гребными электродвигателями, и на них же находились рубильники включения ак­кумуляторной батареи.
По своей схеме главная станция состояла из пары шин, которые разобщительными рубильни­ками разделялись на три части: 1 — шины акку­муляторной батареи, II — шины главных генера­торов, III — шины гребных электродвигателей. В соответствии с указанными выше режимами использования гребного оборудования замыка­лись те или иные разобщительные рубильники.
Шины аккумуляторной батареи на главных станциях обоих бортов соединялись параллельно медными изолированными шинами сечением 51 х 6,35 мм - по две шины в параллель на каждый полюс.
Шины гребных электродвигателей главных станций обоих бортов также соединялись параллельно изолированными медными шинами сечением 51 х 6,35 мм — по две шины в параллель на каждый полюс.
Этими шинами обеспечивалась передача энер­гии с борта на борт при всех вариантах переключения, допускаемых схемой, а также равномерное распреде­ление нагрузки при параллельной работе.
Рубильники имели обычную конструкцию, каждый полюс рубильника состоял из одного ножа. Рубильники, выключаемые под током, имели ножи моментного выключения.
Аппаратура управления на главной станции была расположена в следующем порядке (считая от носа в корму):
а) левый борт
1) однополюсный автомат генератора
2) однополюсный рубильник генератора
3) разобщительный рубильник шин аккумуля­торной батареи
4) разобщительный рубильник гребных элек­тродвигателей
5)реверсивный рубильник
6) однополюсный рубильник в цепи пусково­го сопротивления (расположен над пускателями)
7) пускатели
8) рубильник возбуждения
9) рубильник последовательно-параллельного соединения якорей одного борта
10) рубильник последовательно-параллельно­го соединения якорей различных бортов
б) правый борт
1) однополюсный автомат генератора
2) однополюсный рубильник генератора
3) разобщительный рубильник шин аккумуля­торной батареи
4) разобщительный рубильник гребных элек­тродвигателей
5) рубильник последовательно-параллельного соединения якорей различных бортов
6) рубильник последовательно-параллельного соединения якорей одного борта
7) однополюсный рубильник в цепи пусково­го сопротивления (расположен над пускателями)
8) рубильник возбуждения
9) пускатели
10)реверсивный рубильник
Носовая часть главных станций по расположе­нию рубильников выполнялась в зеркальном отобра­жении. Кормовая часть главных станций, заключавшая оперативную аппаратуру управления гребными элек­тродвигателями, выполнена так же. Поэтому располо­жение рубильников управления гребными электродви­гателями было одинаковым на обеих станциях.
Для исключения возможности неправильного включения рубильников на главных станциях име­лись электрическая и механическая блокировки.
Механическая блокировка обеспечивала правильную очередность включения и выключения пускателей и рубильников.
Вся электроблокировка осуществлялась двумя соленоидами небольшого размера и работала доста­точно чётко.
Механическая и электрическая блокировки имели приспособление, при помощи которого ру­бильники могли освобождаться от блокировки в случае необходимости.

Таблица 22. Функции, выполнявшиеся блокировкой
Блокируемые рубильники
Назначение блокировки
Реверсивные рубильники, рубильники последовательно-параллельно­го соединения якорей одного борта, рубильники параллельно-последовательного соединения якорей различных бортов стопорятся после того, как включены пускатели
Обеспечивать выключение греб­ных электродвигателей только пускателями
Рубильник возбуждения и пускатели; рубильник возбуждения включается до включения 1-го пускателя и остается застопоренным, пока не выключен последний пускатель
Обеспечить включение рубильни­ка возбуждения до включения 1-го пускателя и выключение его после размыкания цепи якоря
Рубильник последовательно-параллельного соединения якорей различных бортов стопорится в положении "борта параллельно", когда рубильник последовательно-параллельного соединения якорей вклю­чен в положение "параллельно"
Обеспечить правильное положе­ние этих рубильников при соеди­нении бортов последовательно или параллельно
Рубильник последовательно-параллельного соединения якорей стопорится в положении "последовательно", когда рубильник последова­тельного соединения якорей различных бортов находится в положении "последовательно"
То же

Предохранители пластинчатого типа крепи­лись на вставках с рукоятками, которые после уста­новки их в клеммы поджимались болтом. Размеща­лись предохранители на открытых щитках, без ка­ких-либо кожухов или камер в нижней части глав­ной станции.
Измерительные приборы, по форме корпуса секторообразные, были утоплены за панель главной станции. Ось приборов располагалась вертикально в случае горизонтальной шкалы и горизонтально в случае вертикальной шкалы.
Для контроля за корпусным сообщением на главной станции устанавливались две последова­тельно включенные лампы с заземленной средней точкой между ними.
Нормально лампы светили вполовину накала. При появлении корпусного сообщения в одном из полюсов соответствующая лампа загоралась полным накалом. Это устройство снабжалось коммутатором для подключения к различным цепям. Вольтметра для измерения корпусного сообщения не имелось. Места включения шнуров приборов указаны на при­лагаемой схеме главных станций (рис. 8 и 9).

Вспомогательные механизмы

Все вспомогательные механизмы рассчиты­вались на питание от переменного напряжения 190-310 В, за исключением агрегатов радиостанции, которые питались от постоянного напряжения 230 В через вольтопонижающий агрегат.
Нормальное и аварийное освещение, а также навигационные огни питались через вольтопонижающие реостаты, приборы слабого тока и световая сигнализация — от специального преобразователя напряжением 22 В.
Электродвигатели вспомогательных механиз­мов, нормального брызгонепроницаемого исполне­ния, имели в основном две разновидности пусковых устройств: часть этих устройств была выполнена в виде пусковых реостатов в открытом исполнении, с шунтированием пусковых ступеней однополюсными рубильниками, часть — в виде закрытых пусковых реостатов с шунтированием пусковых ступеней помещенным внутри контроллерным валиком.
Все пусковые устройства снабжались уста­новленными внутри малогабаритными амперметра­ми. Для наблюдения за показаниями амперметра в корпусе пусковых устройств имелись смотровые отверстия.
Специальных машин с пусковой обмоткой или каких-либо других на подводных лодках не имелось.
В основном все электродвигатели были шунтовыми, с лёгкой компаундной обмоткой, за исклю­чением вентиляторов общесудовой и батарейной вентиляции, у которых установлены сериесные элек­тродвигатели.
Вольтопонижающий агрегат, кроме своего основного назначения — обеспечивать питание радиостанции, предназначался еще для подзарядки элементов и подачи аварийного питания напряжени­ем 22 В приборам слабого тока.
Канализация электроэнергии по кораблю для питания вспомогательных механизмов.
Все вспомогательные механизмы питались от кольцевых магистралей постоянного напряже­ния (рис. 10).
Нормально кольцевые магистрали получали питание от предохранителей, расположенных на главной станции правого борта. В аварийных случаях питание кольцевым магистралям могло подаваться непосредственно от 1-й аккумулятор­ной группы через аварийные рубильники и предо­хранители.
Регулирование напряжения в цепи постоянно­го напряжения, от которой питались нормальное и аварийное освещение и навигационные огни, как уже указывалось ранее, осуществлялось вольтопонижающими реостатами, расположенными в ди­зельном отсеке.
В цепи кольцевых магистралей имелись ра­зобщительные рубильники, разделявшие кольцо на несколько секций. Посредством этих рубильников любая секция кольцевой магистрали могла быть изолирована без перерыва в подаче питания осталь­ным частям кольцевой магистрали.
В качестве распределительной аппаратуры были приняты распределительные щитки в от­крытом исполнении с трубчатыми предохрани­телями и распределительные коробки также с трубчатыми предохранителями. В основном проводка выполнялась одножильными провод­никами. Поэтому коробки имели соответственно большее количество сальников. Внутри коробок, в цепи шин, от которых брали питание предо­хранители, имелся разъединитель рубящего типа с выведенной наружу рукояткой. Наличие этого разъединителя давало возможность отключать шины от магистрали для смены предохранителей или какого-либо ремонта внутри коробки.
Благодаря применению трубчатых предохра­нителей габариты аппаратуры были относительно невелики.
Коробки снабжались быстродействующими запорами. Для охлаждения магистральных рубиль­ников устанавливались -кожухи с крышками, изго­товленными из цемент-асбеста.

Осветительная аппаратура

В качестве основной осветительной арматуры принимались плафоны с матовым стеклом и отражателем.
В каждом отсеке имелся один стационарный светильник, состоящий из переносной лампы, уста­новленной на амортизатор. Назначение этого све­тильника — сохранять освещённость в отсеке при выходе строя основного освещения от ударов и со­трясений.
Помимо нормального освещения имелась ещё одна цепь освещения, которую можно было названа аварийной. По спецификации она предназначалась для следующих целей:
1) сохранять удовлетворительную освещен­ность в отсеках для возможности управления в под­водном и надводном положениях;
2) освещать отсеки на стоянке в гавани в те­чение ночи или когда на корабле не производится никаких работ.
Нормальное освещение, навигационные огни, и аварийное освещение имели самостоятельные вольтопонижающие реостаты.
По данным инструкции, вольтопонижающие реостаты были первоначально рассчитаны на боль­шую осветительную нагрузку, нежели та, которая имелась в действительности на корабле. Поэтому в лампы при зарядке горели с перекалом и служили очень недолго. По инструкции рекомендовалось искусственно увеличивать нагрузку включением лампы с угольной нитью, грелок и т. п.

Электронагревательные приборы

На подводных лодках устанавливался элек­трический камбуз, рассчитанный на переменное напряжение 220—310 В. Общая потребляемая мощ­ность—14 кВт. На камбузе имелось три плиты, две духовки и один кипятильник на 18 л.
В качестве нагревательных элементов приме­нялись открытые спирали, намотанные на изоли­рующем огнестойком материале, похожем на кера­мику.
Кроме камбуза на лодке имелась электриче­ская посуда и переносные грелки, распределявшиеся по отсекам следующим образом:
I отсек - одна грелка у привода аппаратуры "Decline" одна переносная грелка
II отсек - две переносные грелки, одна плитка на 2 кВт один кипятильник на 12 л 220/310 В, 3,6/7,2 кВт
III - отсек две переносные грелки, один чайник 700 Вт
IV - отсек две переносные грелки по 1 кВт

Машинные телеграфы, рулевые указатели, приборы световой сигнализации и ревунная сигнализация

Машинные телеграфы — системы Сименса. Датчики этих телеграфов находились в центральном посту с выводом механического привода на мостик; приемники были расположены в дизельном отсеке у главных станций.
Телеграфы не имели обратного ответа из ди­зельного отсека о выполнении приказания, передан­ного по телеграфу. Взамен этого на главных станци­ях имелись ручные кнопки звонковой сигнализации. После того, как давался тот или иной ход, дежурный электрик нажимал кнопку один, два или три раза, что должно было соответствовать малому, среднему и полному ходам.
Телеграфы работали от напряжения, пони­жаемого барретором.
Вскрыть приборы отечественным специали­стам не представилось возможным, но судя предпо­ложительно по схеме, датчики представляют собой своего рода реостаты, в которых шунтируются со­противления, а приемники — двусторонние приборы вольтметрового типа, изменяющие показания при шунтировании ступеней сопротивления датчиков.
У вертикального и горизонтальных рулей ус­танавливались рулевые указатели системы Эвершеда. Схема этих указателей сходна по принципу рабо­ты со схемой машинного телеграфа. У вертикально­го руля на мостике имелся герметический указатель, стрелку которого заменяла вращающаяся шкала с увеличительным стеклом. Стрелки рулевых указате­лей горизонтальных рулей выполнялись в виде пера горизонтального руля. Приемники рулевых указате­лей были установлены в центральном посту.
На лодках широко применялась световая сиг­нализация:
1) пуска и остановки дизелей,
2) "Товсь" торпедные аппараты,
3) заполнения торпедных аппаратов,
4) установки угла курса торпед,
5) "Пли" или "Отставить" (со звонком),
6) открывания или закрывания передних крышек торпедных аппаратов,
7) управления помпами при дифферентовке,
8) подъема радиомачты,
9) заполнения цистерны быстрого по­гружения,
10) стрельбы торпедных аппаратов (со звон­ком в I отсеках),
11) остановки дизелей,
12) отваливания носовых горизонталь­ных рулей,
13) контроля работы гидравлических элек­тродвигателей,
14) заполнения аккумулятора гидравличе­ских устройств.
Световая сигнализация каждого устройства состояла из коробки с помещенной внутри лампой и выключателя. Коробка закрывалась стеклом с соот­ветствующей надписью.
Имелось две цепи ревунной сигнализации; в одну цепь включались ревуны средней гром кости, в другую — ревуны большой громкости.
Кроме всего вышеуказанного были уста­новлены телефоны, связывающие 1, II, IV, V и VI отсеки между собой и с коммутатором в центральном посту.
На посту управления торпедной стрельбой ставился телефон усиленной громкости для парной связи центрального поста с I отсеком.
Из светосигнальных приборов на лодках име­лись 152-мм фонари направленной сигнализации, оформленные в виде маленького прожектора с пис­толетной рукояткой и оптическим прицелом. Под рукояткой имелся спусковой крючок для передачи по азбуке Морзе.

Амортизация электроаппаратуры и измерительных приборов

Амортизированы были только измерительные приборы на главных станциях. Амортизация выпол­нялась очень примитивно резиновыми жесткими втулками, изолирующими прибор от корпуса, но не дающими никакой свободы перемещения приборам.
Вся пусковая аппаратура устанавливалась жё­стко на корпусе и переборках. Из осветительной арматуры амортизировано только то, что было от­мечено ранее.

Выводы по электрооборудованию

Несмотря на относительную несложность схемы, дизель-электрическая гребная установка в целом была чрезвычайно громоздка и с точки зрения габаритов и масс, по мнению отечественных специа­листов, не выдерживала никакой критики.
Из положительных факторов в конструкциях и схемах электрооборудования они отмечали:
1) наличие поворотных станин у главных ге­нераторов и гребных электродвигателей;
2) хорошо оформленную конструктивно элек­трическую и механическую блокировки на главных станциях;
3) удобное наблюдение за нагревом главных электрических машин при помощи дистанционных термометров;
4) небольшие, по сравнению с отечественны­ми, габариты датчиков электротахометров и их ука­зателей;
5) простоту и невидимому надежность конст­рукции машинного телеграфа и рулевых указателей; с конструкцией их необходимо ознакомиться под­робно и учесть опыт в конструировании подобного рода приборов;
6) простоту схем соединения генераторов и гребных электродвигателей и схемы питания вспо­могательных механизмов; схема питания вспомогательных механизмов должна быть проанализиро­вана с точки зрения обеспеченности питанием вспомогательных механизмов в различных аварий­ных случаях и с точки зрении веса .проводки при такой схеме, по сравнению с принятыми в нашем флоте схемами;
7) применение малогабаритных измеритель­ных приборов у пусковых устройств вспомогатель­ных механизмов;
8) усиленную конструкцию элементов акку­муляторной батареи обеспечивающую более дли­тельный срок службы;
9) питание приборов слабого тока при пониженном напряжении обеспечивает большую надеж­ность установок.
К числу недостатков электрооборудования подводных лодок относились:
1) отсутствие защитной амортизации пускорегулирующих устройств и осветительной арматуры и неудовлетворительная; амортизация приборов на главных станциях;
2) невозможность регулировки напряжения в необходимых приделах вольтопонижающими рео­статами;
3) вследствие наличия дополнительно уста­новленных механизмов размещение оборудования в отдельных случаях затрудняет доступ к механизмам и возможность их обслуживания;
4) малая удельная энергия установленных ак­кумуляторов.





Сравнительная оценка тактико-технических элементов британских подводных лодок типа "U" с отечественными аналогами



http://wunderwaffe.n...Pictures/01.jpg
Сравнение подводных лодок близких подкласса и назначения: английских типа "U" и отечественных типа "Щ" последних и наиболее совершенных серий X и Х-бис, позволяет утверждать, что по своим тактико-техническим элементам эти корабли были примерно сопоставимы. Английская лодка несколько проигры­вала отечественным в скорости надводного хода, над­водной непотопляемости, времени непрерывного пре­бывания под водой, в количестве запасных торпед и несколько превосходила их по водоизмещению. При этом она имела гидродинамически более совершенную форму корпуса, меньшее время погружения, сущест­венно большие автономность и дальность плавания, более совершенное вооружение (ТАС, ГАС, РЛС), ги­дравлику, систему кондиционирования воздуха, мень­шую шумность и хорошее качество постройки. Обра­щает на себя внимание отсутствие в 1944 году и на ан­глийских и на отечественных подводных лодках уст­ройств для работы дизелей под водой (РДП).
Отдельный интерес имеет вопрос о глубинах погружения английских подводных лодок. Так рабочая глубина погружения лодок типов "U" и "V" англичанами устанавливалась в 61 и 91,5 м (200 и 300 футов) соответственно. Расчётная разрушающая глубина погружения для них соответственно определялась в 122 и 183 м (400 и 600 футов). В то же время зарегистрированные глубины на которые во время войны погружались без остаточных деформаций прочных корпусов лодки этих типов составила соответственно 122 и 115,8 м (400 и 380 футов). Послевоенные испытания на погружение до разрушающей глубины подводной лодки "Varne" типа "V" позволили определить, что разрушение прочного корпуса этой лодки произошло на глубине 175,6 м (576 футов). Расчётная разрушающая глубина погружения такой лодки — 183 м (600 футов). Таким образом, при назначении рабочей глубины погружения подводных лодок типа "V" принимался лишь двухкратный запас прочности, что несколько отличалось от существовавшей отечественной практики.
Основные элементы средних подводных лодок: английских типа "U" и отечественных типов "Щ" X и Х-бис серий приведены в табл. 23.
Таким образом, тактико-технические элемен­ты подводных лодок типа "U" представлялись невы­сокими. Особенно это заключение относится к со­ставу вооружения, наибольшей скорости надводного хода и автономности.
Тем не менее, совершенное вооружение (ТАС, система беспузырной торпедной стрельбы, РЛС, ГАС), низкий уровень шумности, малые вре­мена погружения и всплытия, высокая техническая надёжность и живучесть оружия и технических средств обеспечивали английским подводным лод­кам достаточно высокую боеспособность.
В итоге, по своей конструкции, вооруже­нию и техническим средствам английские под­водные лодки типа "U" заметно отличались от советских кораблей своего подкласса. В связи с этим неудивительно то, что они стали объектом подробного изучения отечественными специали­стами. Это дало возможность в некоторой степе­ни пополнить отечественный опыт подводного кораблестроения.




Фото

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер, Коллекционер
337 публикаций

Статья хорошая, но про подводные лодки. Хотелось бы услышать, что-то новое про корабли.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Глобальный модератор
17 748 публикаций
577 боёв

Просмотр сообщенияkolesnikov_yaroslav (26 Авг 2012 - 09:23) писал:

Статья хорошая, но про подводные лодки. Хотелось бы услышать, что-то новое про корабли.
А самому попробовать? ;)

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
17 публикаций

Статей про корабли будет много ещё. А подводные лодки вот это сила.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Старший альфа-тестер
593 публикации
190 боёв

Вот эта тема супер! Из прошлой темы перенаправили, та была просто УЖАС, а эта нормальная

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
155 публикаций
2 боя

Интересная тема! Главное что все понятно на это раз! Немцы были королями глубин!

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
332 публикации
1 295 боёв

Основные элементы средних подводных лодок: английских типа "U" и отечественных типов "Щ" X и Х-бис серий приведены в табл. 23.

Ммм, что-то я не вижу тут таблиц. 

Уважаемый автор, если Вы ссылаетесь на что-либо в своей статье, то неплохо было бы это размещать в ней же. Либо не ссылаться вообще.

И к слову заметить, сравнительную характеристику лучше всего делать с помощью таблицы по каким-то общим параметрам (скорость, глубина погружения, время погружения, автономность и т.д.). Так сравнение будет наглядным, чем сплошной текст. 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
194 публикации

интересно , что гидролокаторы тридцатых и начала сороковых встраиваемые в корпус по правому и левому борту пл "ловили" сигнал врага всего по 120 градусов, зато под водой, А вот современные на тот момент гидролокаторы работали на 360 градусов, но только над водой из за чего ПЛ приходилось часто рисковать.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
171 публикация
2 117 боёв

интересно , что гидролокаторы тридцатых и начала сороковых встраиваемые в корпус по правому и левому борту пл "ловили" сигнал врага всего по 120 градусов, зато под водой, А вот современные на тот момент гидролокаторы работали на 360 градусов, но только над водой из за чего ПЛ приходилось часто рисковать.

 Не совсем понял,  если можно поподробнее про гидролокаторы на 360 градусов которые работали над водой.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Старший альфа-тестер, Коллекционер
368 публикаций
15 070 боёв

Нет русские подлодки лучше Немецких

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
171 публикация
2 117 боёв

Лучше та подводная лодка, у которой экипаж лучше подготовлен.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
22 публикации
539 боёв

У немцев были самые лучшие подводные лодки они столько кораблей потопили. 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
22 публикации
539 боёв

У немецких подводных лодок ставилась пушка 88м они ей добивали торговые суда.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Бета-тестер
171 публикация
2 117 боёв

У немцев были самые лучшие подводные лодки они столько кораблей потопили. 

 

Посмотри чего им это стоило, к концу войны молодые и слабо подготовленные экипажи погибали не потопив ни одного судна

 

А игра зачетная, я все  5 частей  играл.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
Альфа-тестер
332 публикации
1 295 боёв

У немцев подводные лодки были действительно лучшими. по крайней мере, уж точно лучше советских. Достаточно сравнить некоторые базовые характеристики, чтобы в этом убедиться. 

Не стоит забывать также про торпеды с электрическими двигателями, не оставлявшие шлейфа пузырьков, антисонарные покрытия и прочие полезные апгрейды. Стопроцентно, что эти технологии были несовершенны, но вот что-то я не припомню похожих советских разработок... Возможно я ошибаюсь и в этом случае, буду рад пополнить свою базу знаний по подводному флоту :eyesup:

 

На счет неподготовленных экипажей... К концу войны такое у немцев было не только на подводном флоте, а вообще повсеместно. 

 

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Эту страницу никто не просматривает.

×