Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
CTATuCT_40_TIpOceHToB

Авианосцы типа Audacious (часть 1)

В этой теме 4 комментария

Рекомендуемые комментарии

Участник
266 публикаций
2 608 боёв

*здесь могло быть ваше предисловие*. Сегодня авианосцы типа Audacious относительно малоизвестны в русскоязычной среде. Гораздо более знаменит, например, легендарный Ark Royal, без которого не обходится ни одна статья о не менее легендарном немецком линкоре Bismarck. Ну или Illustrious, превозмогающий под бомбами могучего Х авиакорпуса Люфтваффе в Средиземном море. 

 

...Audacious не успели принять участия в ВМВ. Нет у них и знаменитых боевых походов. Тем не менее, в 1950-1970 годах эти корабли составляли основу слабеющего Королевского флота, они же до сих пор являются последними полноценными авианосцами Великобритании. А до 2014 года Audacious оставались крупнейшими авианосцами в истории британского флота. 

 

В этом цикле вы найдете историю создания и службы этих кораблей. В каких условиях они рождались, строились и развивались, почему получились именно такими, где и как эксплуатировались.

 

В статьях возможны ошибки, касающиеся главных размерений и водоизмещения. В разных источниках зачастую указываются разные цифры, в разных системах мер. В некоторых источниках не указывается вид размерения, т.е. не указывается какая именно, например, длина написана: наибольшая, по ватерлинии, между перпендикулярами и т.д. 

 

Во избежание путаницы и косяков с переводом в статьях используется английская система мер (кое-где округлено):

1 длинная тонна = 1,016 метрических тонн = 1016 килограмм. 

1 английский фунт = 0,45 килограмм.

1 международный фут = 0,3 метра.

1 английский дюйм = 2,54 сантиметра. 

1 имперский галлон = 4,55 литров. 

 

Предыстория и история создания.

Скрытый текст

Авианосцы и Royal Navy в 1930-х годах. Несмотря на то, что в 1930-х годах Британия являлась одной из ведущих морских держав мира, ее флот в то время располагал уже устаревшими авианосцами, в основном перестроенными из других классов кораблей еще в 1920-х годах. Единственным на тот момент новым британским авианосцем был HMS Ark Royal, введенный в строй 16 декабря 1938 года. Решив исправить это недоразумение, в кораблестроительную программу 1936 года были среди всего прочего включены и 2 авианосца. Первоначально планировалось построить 2 немого усовершенствованных корабля наподобие HMS Ark Royal.

image.png.4610c42db38f0146e3023fc4e3655cbd.png

HMS Ark Royal вскоре после вступления в строй. На свое время этот авианосец был одним из самых прогрессивных кораблей в своем классе, На нем были впервые применены многие технические решения, перенесенные в последующие проекты и ставшие традиционными для британский кораблестроительной школы.

 

Но поддерживали это решение не все. В этот период в Адмиралтействе витала в  воздухе концепция бронированного авианосца, одним из самых активных сторонников которой был Третий морской лорд и Контроллер военно-морского флота Реджинальд Хендерсон. По его мнению, защищенность HMS Ark Royal была недостаточной, т.к. новым авианосцам придется действовать преимущественно в морях Атлантического океана, т.е. на относительно небольших акваториях вблизи берега. Основными противниками в таком случае были Германия и Италия, имевшие (особенно в первом случае) сильную тактическую бомбардировочную авиацию. По этим причинам принципиальным параметром считалась защищенность. Помимо этого, в то время на кораблях еще не было большого распространения РЛС, при атаке на авианосец вовремя обнаружить самолеты противника можно было не всегда, и времени на подъем собственных истребителей могло не быть. При встрече с палубной авиацией противника (например, японской), эти корабли также должны были опираться на собственные системы защиты и зенитную артиллерию. Аналогичной позиции придерживался и Первый морской лорд Эрни Четфилд. В итоге в январе 1936 года началось проектирование такого корабля. 

 

Не так, как у всех. Illustrious. Результатом стали четыре авианосца типа Illustrious. Первая двойка (HMS Illustrious, HMS Victorious) была построена по кораблестроительной программе 1936 года, вторая (HMS Formidable, HMS Indomitable) - по кораблестроительной программе 1937 года. Все 4 авианосца заложили в 1937 и ввели в строй в 1940-1941 годах.

image.png.952cb9b20ba4813820b8c18db2ef1359.png

Авианосцы Британского Тихоокеанского Флота (BPF) в бухте Сан-Педро в водах Филиппин; апрель 1945 года. Illustrious были основными крупными авианосцами Королевского флота и принимали активное участие в ВМВ по всему миру.

 

Как и планировались, корабли хорошо защищались: авианосцы оснастили современными системами пожаротушения и вентиляции, они имели значительное бронирование. Главной особенностью были ангары, представлявшие собой подобие изолированной бронированной "коробки", которая была интегрирована в конструкцию и являлись ее неотъемлемой частью, а между стенками ангаров и наружной обшивкой находились различные склады, боевые посты и т.д. В то же время на большинстве их американских или японских собратьев ангарная и полетная палубы представляли собой огромную надстройку. Похожую конструкцию имели американские авианосцы типа Lexington, однако большого распространения в США эта схема тогда еще не получила. Также, по мнению британцев в то время, основным компонентом ПВО корабля были не истребители, а многочисленная зенитная артиллерия. Поэтому с вооружением Illustrious тоже все было зашибись.

 

Разумеется, такой подход имел и недостатки. Наиболее ощутимым минусом была численность авиагруппы - по проекту всего 36 самолетов, для сравнения - американские авианосцы типа Yorktown при меньшем водоизмещении несли около 90 самолетов, японские Shokaku - 84. Хотя подобное различие объяснялось не только размерами ангаров, но и тем, что в отличие от какого-нибудь USN в британском флоте тогда все еще запрещалось хранение самолетов на полетной палубе и в разобранном виде. 

 

Еще один недостаток скрывался в самолетоподъемниках, а точнее в их ширине. Особо острой была ситуация с истребителями. Как-то так получилось, что в наличии FAA в конце 1930-х годов имелось 3 новых истребителя (Blackburn Skua, Blackburn Roc, Fairey Fulmar), при этом характеристиками не выделялся ни один. Однако других самолетов, подходящих под размеры подъемников, не было. В качестве временной меры на полетной палубе начали размещать небольшое количество Hawker Sea Hurricane с нескладываемыми крыльями, а в дальнейшем на этих кораблях появились Grumman Martlet (F4F Wildcat американского производства) и Supermarine Seafire. 

 

image.png.e7e403f360e59e79bec9c6d3fb20dbf3.png

Американские авианосцы USS Lexington (CV-2) и USS Saratoga (CV-3) на базе Puget Sound Naval Shipyard в Бремертоне, США; 1929 год. Они были одними из немногих кораблей с закрытыми ангарами, однако их ангары не могли при необходимости полностью изолироваться, как на британских авианосцах.

 

По этим причинам четвертый авианосец, HMS Indomitable, строили по измененному проекту: между полетной и ангарной палубами встроили еще один небольшой ангар, а ширина переднего самолетоподъемника была увеличена, чтобы его услугами могли пользоваться палубные самолеты с нескладываемыми крыльями. Из-за этого пришлось ослабить бронирование, зато численность авиагруппы возросла до 48 самолетов. 

 

Работа над ошибками с ошибками. Implacable. После закладки Illustrious британцы продолжали усиливать авианесущую составляющую флота, в кораблестроительную программу 1938 года были также включены и два авианосца (тип Implacable). Основным новшеством стало наличие полноценного двухпалубного ангара, что немного облегчало проблему небольшой авиагруппы. Помимо этого, новые авианосцы отличались четырехвальной главной энергетической установкой (на Illustrious устанавливалась трехвальная), переработанной схемой бронирования, увеличенным островом, более современным оборудованием, и другими изменениями. 

 

Но, решив одну проблему, создали другую - чтобы "вместить" в корабль двухпалубный ангар без каких-либо глобальных переработок корпуса, потребовалось уменьшить его высоту. Implacable имели одни из самых низких ангаров в мире - 14 футов (ниже только у японских IJNS Soryu и IJNS Hiryu - чуть меньше 14 футов), Illustrious немногим больше - 16 футов. И если во время ВМВ эта особенность мешала им не очень сильно и большинство самолетов все еще умещались в это ограничение, то после ВМВ удерживать размеры новых самолетов было все сложнее. Низкие ангары еще дадут о себе знать, но это будет позже. Тем не менее, уже в начале 1940-х было понятно, в будущем они могут стать большой проблемой. 

 

Оба Implacable были заложены осенью 1939 года. И останавливаться в Адмиралтействе не собирались…

image.png.6de0767756a1bc960b9ea314d0ed2438.png

HMS Implacable на базе HM Dockyard Rosyth в Росайте. Виден более широкий носовой самолетоподъемник. Размеры носового подъемника составляли 45х33 футов, кормового - 45х22 футов. Аналогично было и на HMS Indomitable.

 

История создания. 

Неудавшийся Irresistible. В самом начале второй мировой войны британские авианосцы использовались как корабли ПЛО: они были включены в состав поисково-ударных групп с целью обнаружения и уничтожения немецких подлодок в Северной Атлантике. Теоретически такое использование авианосцев давало большой бонус - палубная авиация могла покрыть значительную площадь, но подобная тактика несла опасность и для самих авианосцев, если подлодке все же удавалось найти корабль и незамеченной приблизиться на дистанцию стрельбы. Но до определенного момента британцам везло.

 

Везение закончилось 17 сентября 1939 года. Тогда юго-западнее Ирландии немецкой подводной лодкой U-29 был торпедирован HMS Courageous. Две из трех выпущенных торпед попали в корабль, вскоре он затонул. Со временем маховик войны раскручивался, весной 1940 года начались Датско-норвежская и Французская кампании, а летом военные действия распространились на северную и восточную Африку. Причем в ходе эвакуации союзных войск из Норвегии Королевский ВМФ потерял еще один авианосец - 8 июня 1940 года немецкие линкоры Scharnhorst и Gneisenau потопили в Северном море HMS Glorious (операция Juno). 

 

В таких условиях для Royal Navy планировалась постройка еще 2 авианосцев (по другим данным - 1) типа Implacable, один был включен в чрезвычайную кораблестроительную программу 1940 года. Контракт планировали подписать весной 1941 года. Первоначально предполагалось, что новые корабли будет аналогичны первым двум, однако технический прогресс и опыт эксплуатации предыдущих авианосцев привели к тому, что в Адмиралтействе пожелали внести ряд изменений: 

- увеличить бронирование полетной палубы. Имеющаяся на авианосцах типа Illustrious 3-дюймовая броня была рассчитана в основном на противодействие попаданиям бомб массой до 500 фунтов, но к тому времени тактические бомбардировщики зачастую несли большую нагрузку.

- увеличить вместимость ангаров до 54 (по другим данным, 64) самолетов. Одним из основных недостатков предыдущих британских авианосцев была небольшая авиагруппа, что сильно сказывалось на их возможностях. 

- увеличить количество экипажа, вместимость хранилищ авиационного топлива и боеприпасов. Крупная авиагруппа требовала большего количества топлива, боеприпасов, технического персонала, летчиков и т.д. 

- увеличить размеры полетной палубы. Крупная палуба позволила бы увеличить количество самолетов, запускаемых за один цикл, и в целом расширяла потенциал.

image.png.357dcbfa82fb98f81133ed7b8344effb.png

Подвеска 1000-килограммовой (2205-фунтовой) полу-бронебойной бомбы SD-1000 под Ju-88A; 1940 год. Одно попадание аналогичной (только сброшенной с Ju-87B) пришлось по HMS illustrious во время знаменитой атаки 10 января 1940 года в Средиземном море.

 

Проблемой было и время - новые авианосцы требовалось построить как можно быстрее, поэтому их хотели максимально унифицировать с Implacable, глобальных изменений в конструкцию старались не вносить. Но когда марте 1941 года были начаты проектные работы, стало ясно, что для выполнения всех требований потребуется более радикальная переработка, чем предполагалось изначально, поэтому заказ так не был осуществлен. Проектирование продолжилось. 

 

В августе 1941 года на рассмотрение Совета Адмиралтейства было представлено 4 эскизных проекта: 

1) Немного измененный Implacable с 4-дюймовым бронированием полетной палубы. Стандартное водоизмещение - 23 500 длинных тонн.

2) Авианосец с 4-дюймовым бронированием палубы и увеличенным ангаром, Стандартное водоизмещение - 27 000 длинных тонн. 

3) Компромиссный вариант с 3-дюймовой броней палубы и увеличенным ангаром. Стандартное водоизмещение - 25 000 длинных тонн.

4)Авианосец с 1,5-дюймовым бронированием полетной палубы и 6-дюймовым бронированием нижней ангарной палубы. Этот вариант носил по большей части исследовательский характер. 

 

Изначально выбрали наиболее крупный второй вариант, вскоре получивший название Irresistible, осенью 1941 года началась дальнейшая проработка. Несмотря на то, что этот корабль рассматривался как новый тип, он все же имел некоторые черты, унаследованные от своих предшественников.

 

Авианосец стандартным водоизмещением 27 000 длинных тонн должен был иметь двухпалубный ангар, высота каждого составляла 14 футов. Длину нижнего пришлось сократить с 205 (длина нижнего ангара Implacable) до 150 футов, а в освобожденном пространстве размещались дополнительные экипаж и оборудование, необходимые для обслуживания более крупной авиагруппы. Но, несмотря на это, их вместимость за счет ширины удалось домучать до 54 самолетов, т.к теперь самолеты можно было ставить в четыре ряда вместо трех. Ширина полетной Irresistible по сравнению с Implacable была увеличена на 10 футов и составила 100 футов. 

image.png.d5cdccfe9f6f15e5c56860e46b2c507a.png

HMS Indefatigable, вероятно, в районе военно-морской базы HMNZS Cook в Веллингтоне, доминион Новая Зеландия; ноябрь 1945 года. В целом Irresistible представляли собой более крупную версию Implacable, и, если бы были построены, были бы похожи на своих предшественников.

 

Однако 30 ноября 1941 года из-за смены приоритетов программу закрыли. В 1940-1942 годах Королевский флот испытывал нехватку небольших авианосцев, способных обеспечить прикрытие многочисленных конвоев и корабельных групп. Также нужно было срочно чем-то восполнять потери: на конец 1941 года было потеряно 4 авианосца, еще несколько кораблей были повреждены и находились в ремонте.

 

В результате в  1941 - начале 1942 годов разработали проект массового, недорого, относительно простого и быстрого в постройке авианосца (1942 Light Fleet Carrier; будущий тип Colossus). К тому же выбор Германией в качестве основного средства нападения подводных лодок привел к необходимости наращивания строительства эскортных кораблей: противолодочных шлюпов, корветов, фрегатов, а ресурсов не хватало. В таких условиях затормозилось строительство даже заложенных Implacable, а о закладке еще более крупных и дорогих авианосцев говорить особо не приходилось. 

 

Тем не менее их разработка все равно продолжилась. В начале 1942 года были начаты работы над новым, гораздо более крупным кораблем, который должен был совместить хорошую защиту и многочисленную авиагруппу. Вскоре он получил название Audacious.

 

Вершина концепции. Audacious. В отличие от Irresistible, на этот раз проектирование начали с нуля, т.к. по мнению британцев, авианосцы, созданные на базе Implacable, уже не отвечали требованиям времени. Теперь разработчики не были ограничены жесткими временными рамками, что в какой-то мере облегчало работу. 

 

Одним из главных требований была задача поднять максимальную массу самолетов, пригодных для эксплуатации с будущего авианосца. У Implacable этот параметр равнялся 11 000 фунтов, однако расчеты, проведенные Объединенным Техническим Комитетом в 1942 году показывали, что в ближайшее время масса палубных самолетов возрастет до 30 000 фунтов. 

 

Помимо массы, возрастали и другие параметры: размеры, полезная нагрузка, расход топлива. Со временем самолеты оснащались все более сложными системами, требовавшими высокого уровня оснащения авиационных мастерских и подготовки персонала. Соответственно, для размещения перспективных самолетов (да еще и в большем количестве) требовались не только увеличенные ангары, но и улучшенные самолетоподъемники, аэрофинишеры и катапульты, увеличенные хранилища авиационного топлива и боезапаса, более прочная палуба и т.д. 

image.png.f73bb15b7b2eebc8324597dd0a60d0ba.png

Истребители Fulmar Mk.1 (2?) и бомбардировщики-торпедоносцы Albacore Mk.1 теснятся в ангаре HMS Victorious. А ведь в дальнейшем самолеты становились только больше и тяжелее…

 

В целом Audacious создавались по той же концепции, что и их предшественники, защищенность была одним из принципиальных параметров. Они должны были иметь значительное бронирование полетной палубы, ангаров и различных жизненно важных частей корабля, закрытые (и двухпалубные) являющиеся неотъемлемой частью конструкции ангары, по обе стороны от которых располагаются отделяемые бронированными дверями самолетоподъемники, хорошую систему ПВО и т.д. Audacious были пиком этой концепции, следующие крупные британские авианосцы (Malta) проектировались уже с открытыми ангарами и значительно отличались от своих предшественников. 

 

Проектирование продолжалось с конца 1941 года по весну 1942 года, уже 24 мая был заказан первый авианосец. Всего планировалось построить 4 таких корабля: Audacious, Ark Royal, Eagle, Africa (последний в 1944 году выделили в отдельный тип). Однако, несмотря на это, даже после их закладки в 1942-1944 годах в корабли продолжали вносили огромное количество изменений и переработок. В 1945 году после окончания войны строительство двух авианосцев временно остановили (третий вообще разобрали на стапеле) из-за внесения постоянных переделок и желания сэкономить. В результате их достроили лишь в 1950-х, при этом корабли сильно отличались как друг от друга, так и от исходного проекта 1942 года. При строительстве широко использовалась сварка, около 90% корпуса обоих кораблей было соединено этим методом. 

image.png.381ae6a374c5d01631997d196c40884a.png

Спуск на воду 28 400-тонного корпуса Ark Royal; верфь компании Cammell Laird, Биркенхед; май 1950 года. Постройка авианосцев в условиях частых переработок и постоянных задержек проходила достаточно сложно. 

 

Конструкция.

Скрытый текст

Размеры. По проекту 1942 года длина полетной палубы должна была составлять 797 футов 6 дюймов, ширина у острова 112 футов, ближе к носовой и кормовой частям она сужалась до 68 футов и 91 фута 6 дюймов соответственно. Но к 1945 году размеры палубы "выровняли" до более 800 футов в длину и 100 футов в ширину (на оконечностях корабля).

 

По первоначальному замыслу длина корабля составляла 790 футов, ширина 112 футов 8,5 дюймов. Стандартное водоизмещение - 32 500 длинных тонн. Но из-за частых переработок эти цифры изменились.

 

На момент ввода в строй в 1951 году HMS Eagle имел длину 803 фута 9 дюймов (габаритная), 750 футов (по ватерлинии), 720 футов (между перпендикулярами) , ширину 112 футов 8 дюймов (габаритная, либо на миделе) и осадку 36 футов (при полном водоизмещении). Стандартное водоизмещение - 36 800 длинных тонн, полное - 46 000 длинных тонн, (по другим данным, 49 950 длинных тонн). Данные цифры водоизмещения не единственные, в разных источниках приводится совсем разная информация, но именно эти значения примерно совпадают хотя бы в нескольких источниках и, по-моему, наиболее правдоподобны.

image.png.67a6b7232c3cd01018acaa9a8f1b01c9.png

HMS Ark Royal. До завершения строительства HMS Queen Elizabeth - головного авианосца одноименного типа, Audacious оставались крупнейшими авианосцами в истории Royal Navy.

 

На момент ввода в строй в 1955 году HMS Ark Royal имел длину 808,25 футов (габаритная), 720 футов (между перпендикулярами), ширину 112,8 футов (габаритная, либо на миделе), осадку 36 футов (при полном водоизмещении). Стандартное водоизмещение 36 800 длинных тонн, полное водоизмещение, по разным данным - 43 000-46 000 длинных тонн. 

 

Точного списка уровней найти не удалось, но обычно для британских двухангарных авианосцев постройки 1930-1940-х годов он выглядел так (сверху вниз):

-полетная палуба

-верхняя галерейная палуба 

-верхняя ангарная палуба

-нижняя галерейная палуба

-нижняя ангарная палуба 

-верхняя (внутренняя) палуба 

-главная палуба

-нижняя палуба 

-платформа 

-трюм

image.png.48905fc609939d863f71731c2484a5e8.png

Схема расположения палуб Audacious. Всего корпус имел 10 палуб и платформ, еще 5 уровней находились на острове.

 

Судя по схемам, на Audaсious было аналогично. Стоит отметить, что в отличие от современных авианесущих кораблей (например, типа Nimiz) галерейные палубы авианосцев того времени не являлись сплошными и были только за пределом пространства ангара. Численность экипажа по проекту составляла около 2 500 человек, но после модернизаций она увеличивалась.

 

Бронирование. Как и на предыдущих британских авианосцах с закрытыми ангарами, на Audacious броней защитили сами ангары, цитадель, и некоторые важные части корабля, выходящие за ее пределы. Полетная палуба (точнее ее часть, находящаяся над ангарами) имела 4-дюймовое бронирование, стенки ангаров - 1,5-дюймовое бронирование. Конструкционная сталь на полетной палубе по бокам от обоих самолетоподъемников была эквивалента 1,5-дюймовой броне. От шахт небронированных самолетоподъемников ангар мог отделяться 4,5-дюймовым бронированными дверями. Нижняя ангарная палуба в пределах ангара имела  1,5-2,5-дюймовую защиту. 

 

image.png.9bbb394455e4dd10ac8cad65fa484345.png

Схема бронирования Audacious.

 

Цитадель располагалась в центральной части корабля прямо под ангарами (хотя в кормовой части была несколько короче их) и прикрывала по большей части ГЭУ. Цитадель была интегрирована с их бронированной “коробкой”. Нижняя ангарная палуба с броней 2,5-1,5 дюйма являлась как бы “потолком” цитадели. Пояс имел 4,5-дюймовую защиту, носовой траверс цитадели 2-дюймовую, кормовой траверс 4-дюймовую (хотя подробное бронирование траверсов указывается почему-то только на схемах). 

 

За пределами цитадели локальной “коробчатой” броней защищались хранилища авиационного и корабельного боезапаса (носовое хранилище имело 4-дюймовую защиту потолка, бортов и кормового траверса, носовой траверс укреплялся 2-дюймовой броней; кормовое хранилище защищалось 4-дюймовой броней на потолке и по бортам, и 2-дюймовой броней на траверсах), румпельное отделение (4-дюймовая бронирование потолка и кормового траверса, 2-дюймовое бронирование носового траверса, 2-5,5(?)-дюймовое бронирование бортов), некоторые компоненты электроэнергетической cистемы и корабельной энергетической установки. 

 

Авианосцы оснащались значительной ПТЗ, разработанной на основе тестов с взрывчатыми веществами и полученном военном опыте (британцы в это время все еще были под впечатлением гибели HMS Ark Royal от попадания одной торпеды). По расчетам, она должна была выдерживать удары торпед мощностью до 2000 фунтов.

 

В плане брони главным новшеством Audacious по сравнению с Implacable было увеличение бронирования “надангарной” части полетной палубы (с 3 дюймов до 4), увеличение бронирования дверей между ангарами и шахтами самолетоподъемников (с 2 дюймов до 4,5), а также увеличение толщины “коробчатого” бронирования важных частей корабля. 20% веса Audacious составляла броня, что больше показателя Implacable на 5%. К недостаткам можно отнести слабую защиту бортов ангаров (1,5 дюйма) и небронированные оконечности авианосцев, где единственной защитой фактически оставалось деление на отсеки. 

 

Радиолокационное оборудование. Авианосцы оснащались современным радиолокационным оборудованием, включавшим в себя РЛС дальнего обнаружения воздушных целей Type 960 c новейшей системой отображения в горизонтальной плоскости Skiatron, две РЛС обнаружения воздушных и надводных целей, которые использовались для наведения самолетов Type 982 (в носовой и кормовой частях острова), две РЛС определения высоты Type 983 (также в носовой и кормовой частях острова), навигационную РЛС Type 974 (на фок-мачте), РЛС обнаружения воздушных и надводных целей малой дальности Type 293Q (на фок-мачте), которая также использовалась для наведения артиллерии и составления тактических планов. В самой высокой точке фок-мачты располагался радиомаяк YE. В некоторых источниках пишется, что был еще радар контроля посадки Type 961, но на картинках я его так и не нашел.

 

image.png.16661cac6b11e57ba9cc6a20fe2d4f2f.png

Расположение радаров на острове HMS Eagle (ну оставили же этот класс для чего-то в игре после прекраснейшего 0.8.0).

 

Остров. Как и предыдущие британские авианосцы, Audacious имели остров “аэродинамической” формы, располагающийся по правому борту. Однако заметным отличием стали его размеры. Увеличение обусловлено большим количеством места, необходимого для пунктов управления кораблем, обширным радиолокационным оборудованием и крупной дымовой трубой. На острове располагались ходовая и штурманская рубки, метеорологическая служба, радары, главный командный пункт, и вся прочее, связанное с управлением. Последний был многоуровневым: на нижнем уровне располагались службы управления кораблем, а на верхнем - управления авиагруппой. Сильно бронировать остров не стали, ограничившись противоосколочной защитой. К слову, монструозный остров можно считать недостатком - он занимает большую часть полетной палубы. Мощность электрогенерирующих установок составляла 5250 кВт.  

 

Ангары. К 1943 году размеры верхнего ангара составляли 364×67×17 футов (без учета мастерских), площадь 24 390 кв. футов. Нижний по цифрам имел аналогичные параметры, но его часть (в отличие от верхнего ангара) была занята различными помещениями, поэтому полезная площадь была меньше - 23 760 кв. футов. Британцы всегда уделяли огромное внимание противопожарным и вентиляционным системам (и не зря). Оба ангара были разделены противопожарными шторами на три секции, система кондиционирования позволяла осуществлять прогрев поршневых двигателей примерно 18 самолетов перед их подъемом на полетную палубу.

 

image.png.2524a7a84b1fa437fe799a9dbca73ca3.png

Схема ангаров.

 

Одним из важнейших отличий Audacious от предшественников была высота ангаров. Было понятно, крупные самолеты ни в 16-футовые, ни тем более в 14-футовые ангары просто не пролезут. Высоту ангаров увеличили до стандартов американского флота - 17 футов 6 дюймов. На выбор именно американского стандарта, вероятно, повлияли массовые поставки палубных самолетов из США по программе ленд-лиза. Для поддержания остойчивости пришлось увеличить ширину корабля на 4 фута (до 112 футов 8,5 дюймов) и осадку на 6 футов. В свою очередь, увеличение ширины авианосца позволило увеличить ширину ангаров с 62 до 67 футов. 

 

В 1943 году передний самолетоподъемник сместили на 50 футов назад, перед ним в верхнем ангаре теперь находилось помещение площадью 52×64×17,58футов (по другим данным, ширина составляла 67 футов), в котором располагались авиационные мастерские. Такое расположение мастерских позволяло проводить обслуживание самолетов без ущерба для налаженного рабочего ритма в ангаре. Авиационные мастерские имели улучшенную систему кондиционирования, позволяющую проводить испытания двигателей без ущерба для воздуха. 

 

Вооружение. Система ПВО состояла из универсальных орудий и малокалиберной зенитной артиллерии. 16x4.5-дюймовых универсальных орудий QF Mark 6 размещались в 8 спаренных установках, которые устанавливались на спонсонах попарно по каждому борту в носовой и кормовой частях корабля. Эти же орудия (правда, другой модификации) были и на предыдущих авианосцах, но конструкцию самих установок усовершенствовали.

image.png.6e91cf00be9897955b23f708f4a8df98.png

HMS Eagle. Башни универсальной артиллерии расположены на одном уровне с полетной палубой, т.е. их можно использовать как часть палубы для размещения или передвижения самолетов. В носовой части — припаркованный Skyraider AEW.1

 

image.png.b0253cb69bcee4473965e6f8b1a6d0fa.png

Установка универсальной артиллерии на HMS Illustrious. Башни располагались на 2 фута 4 дюйма выше относительно полетной палубы, уменьшая её площадь. Усугубляло ситуацию достаточно близкое расположение установок к диаметральной плоскости.

 

Малокалиберная зенитная артиллерия была представлена 61х40-мм зенитным орудием Bofors/L60 различных модификаций (Mk.V, Mk.Vl, и Mk.Vl) в восьми шестиствольных, двух спаренных и девяти одноствольных установках.

Изначально обсуждался вопрос оснащения авианосцев знаменитыми 40-мм автоматами QF 2-pounder (pom-pom), но из-за большого количества недостатков их решили заменить на шведские Bofors.

8 шестиствольных Bofors/L60 Mk.VI располагались по четыре по каждому борту:

- по правому одна установка находилась на полетной палубе по обе стороны от острова, далее в сторону кормовой части между кранами немного ниже полетной палубы находились еще две установки.

- по левому установки просто равномерно распределили по “центральной” части борта чуть ниже полетной палубы.

9 одноствольных Bofors/L60 Mk.VII: 

- 3 установки располагались чуть ниже полетной палубы по левому борту между носовой группой универсальных орудий и шестиствольной Bofors/L60 Mk.VI. 

- 6 орудий находились на острове, по три с каждой стороны возле антенн РЛС.

2 двуствольных Bofors/L60 Mk.V: 

- 2 установки находились в кормовой части корабля ниже полетной палубы.

image.png.ba8f036253d3953258db218c4a7ecc4d.png

Система ПВО авианосца Eagle в 1951-1954 годах.

 

Также на корабле были 4 одноствольные салютные пушки. Авианосцы оснащались СУО американского производства Mark 37, модифицированную под британский радар Type 275 (по одной установке на каждую группу универсальной артиллерии; причем в каждой установке было по 2 антенны Type 275) и британской СУО CRBF — close-range blind-fire director (по одной на каждую шестиствольную установку) с радарами Type 262. Судя по схемам, какие-то директоры были и двуствольных установок Bofors/L60 Mk.V, однако про них никакой информации нет. Погреба были разделены на два больших блока (один в носовой части, второй - в кормовой), находившихся в подводной части корабля. Они выходили за пределы цитадели, но имели локальное "коробчатое" бронирование.

 

Главная энергетическая установка. Главная энергетическая установка была четырехвальной (с индивидуальным приводом на винт) и состояла из четырех турбозубчатых агрегатов системы Парсонса, пар для которых вырабатывали восемь водотрубных котлов Адмиралтейского типа. Для повышения живучести котельные и машинные отделения разнесли в 2 блока. В каждом блоке находились два котельных отделения (A и B в носовом блоке и X и Y в кормовом), где попарно размещались четыре паровых котла, и два машинных отделения (аналогично котельным - A и B в носовом и X и Y в кормовом), в которых располагались турбины. Далее в кормовой части находились два защищенных броней и водонепроницаемыми переборками румпельных отделения, в них располагались две рулевые машины. Носовой блок обеспечивал привод двух внешних валов, кормовой - двух внутренних, из-за этого валы внешних винтов получились значительно длиннее внутренних.

 

Все жизненно важные компоненты ГЭУ попытались разнести на как можно большее расстояние, котельные и машинные отделения разных блоков находились в разных отсеках и располагались эшелонно (т.е чередовались: котлы-турбины-котлы-турбины), а между ними были размещены помещения с различными вспомогательными механизмами и помещениями. Это повышало живучесть, уменьшая вероятность поражения всех важных частей энергетической установки одним попаданием, а деление на отсеки водонепроницаемыми переборками минимизировали урон от подводных повреждений. Похожую компоновку имели линкоры King George V, Lion, Vanguard.

image.png.6669beb834a9f418a5415d1e53ccfb46.png

Расположение котельных, машинных и румпельных отделений; боковая проекция.

 

image.png.16d683105bf4c73cf042227022b18595.png

Приблизительное расположение блоков, машинных отделений и котельных; вид сверху (пропорции не соблюдены, т.к. рисовал на базе схемки верхнего ангара Ark Royal. В реальности эти компоненты были меньше).

image.png.590c3a1b09ef1342fe5440513eb8be65.png

Приблизительное расположение котлов и турбин; вид сверху (пропорции тоже не соблюдены).

 

Проектная мощность составляла 152 000 лошадиных сил, что должно было обеспечивать максимальную скорость 31,5-32 узла, но так как из-за постоянно вносимых переделок корабли получились тяжелее, чем предполагалось, эта цифра уменьшилась до 30,5 узлов. На испытаниях в 1951 году максимальная скорость HMS Eagle при мощности 156 600 лошадиных сил и водоизмещении 44 250 длинных тонн составила 30,5 узлов, а при водоизмещении 49 950 длинных тонн - 29,6 узлов. 

 

Максимальный запас флотского мазута изначально должен был составлять 7000 тонн (по другим данным, 6550), но вскоре его уменьшили до 5500 тонн, а освобожденном пространстве разместили авиационное топливо. Исходя из заправки 6550 тоннами дальность хода при скорости 14 узлов (есть цифры, что при 18 узлах, но большинство источников все же сходятся на 14) должна была составлять 7000 морских миль, а при 24 узлах 5000 морских миль. Но из-за уменьшения вместимости топливных танков эти цифры снизились. Известно что дальность хода HMS Eagle при 24-узловой скорости составляла 4500 морских миль в период 6 месяцев после докования (при длительном нахождении корабля в море, особенно в условиях жаркого климата, подводная часть покрывается различной растительностью, и его скорость и дальность хода независимо от запасов топлива снижаются).

 

Авианосцы оснащались совершенной с точки зрения живучести системой отвода газов. Каждое из четырех котельных отделений имело свой собственный дымоход. На уровне главной палубы вертикальные дымоходы “переходили” в горизонтальный в сторону правого борта, далее вновь шел вертикальный участок, ведущей наверх к дымовой трубе. При этом дымоходы с котельных кормового блока на уровне верхней ангарной и галерейной палуб имели еще один горизонтальный участок, ведущий в сторону носовой части под дымовую трубу, далее шел еще один вертикальный. Соединялись они уже внутри острова на подходе к дымовой трубе. 

image.png.27c2e0f7f69cf5876c38b916d282f2c1.png

Дымоходы в боковой проекции. В реальности под нижней ангарной палубой они имели еще один крупный горизонтальный участок (к правому борту). К сожалению, с такого ракурса он не виден.

 

Горизонтальный участок (тот самый, под нижней ангарной палубой) сделали как можно выше, чтобы в случае подводных повреждений уменьшить риск затопления через него котельных. Из-за подобного расположения оба ангара (и, соответственно, самолетоподъемника) пришлось сместить немного влево. Разделение дымоходов в пространстве и отсутствие общих участков гарантировало, что в случае попадания воды в любой из них не произошло бы затопления всех котельных (опыт гибели HMS Ark Royal (91) сказывался).

image.png.8d78c6dda78b70886eba809ddf61ac2d.png

HMS Ark Royal в разрезе (от полетной до нижней ангарной палубы, только почему-то пропущена нижняя галерейная палуба). Видны ангары, шахты самолетоподъемников, дымоходы, частично видно якорное устройство. В кормовой части сзади от ангаров располагаются каюты офицеров.

 

image.png.153e52cc754400eb99a92883ace4a3b5.png

HMS Ark Royal в разрезе от нижней ангарной палубы до трюма. Видны дымоходы, котельные, машинные, румпельные отделения, погреба боезапаса.

 

Самолетоподъемники. Audacious оснащались двумя самолетоподъемниками, находящимися по обе стороны от ангара. Сами лифты не бронировали, от ангара при необходимости они могли отделяться 4,5-дюймовыми бронированными дверями с гидравлическим приводом. В 1943 году передний подъемник передвинули на 50 футов назад, в образовавшемся спереди пространстве находились авиационные мастерские. 

 

Грузоподъемность лифтов составляла 35 000 фунтов. Размеры носового лифта - 54×44 фута, кормового - 54×33 фута. Оба подъемника могли обслуживать и верхний, и нижний ангары, время подъема до полетной палубы составляло 11 и 18 секунд соответственно (по другим данным, обслуживать оба ангара мог только носовой подъемник). Для сравнения, размеры самолетоподъемников Implacable составляли 45х33 и 45х22 футов соответственно, оба ангара мог обслуживать только кормовой лифт.

 

В конце 1942 года переделали систему подачи авиационных боеприпасов,  увеличили грузоподъемность и площадь подъемников боеприпасов, чтобы имелась возможность размещать на корабле более крупное и тяжелое снаряжение (прежде всего 2000-фунтовые авиационные бомбы).  Дизайн хранилищ авиационного боезапаса также переработали, облегчив хранение и подъем различных боеприпасов в соответствии с требованиями техники безопасности.

image.png.71b70a2f901009ffa54a8af3373640a2.png

Audacious имели уникальное расположение ангаров и подъемников - из-за дымоходов корабля их пришлось сдвинуть немного к левому борту (также это заметно на схеме системы ПВО выше).

 

В конце 1942 года переделали систему подачи авиационных боеприпасов,  увеличили грузоподъемность и площадь подъемников боеприпасов, чтобы имелась возможность размещать на корабле более крупное и тяжелое снаряжение (прежде всего 2000-фунтовые авиационные бомбы).  Дизайн хранилищ авиационного боезапаса также переработали, облегчив хранение и подъем различных боеприпасов в соответствии с требованиями техники безопасности.

 

Катапульты. Несмотря на то, что основным средством взлета палубных самолетов в то время был свободный разбег, еще с начала 1920-х годов авианосцы большинства стран мира начали оснащать различными видами катапульт. Audacious тут исключением не были: на них планировалось установить две гидравлические катапульты BH5, способные разгонять самолеты массой 30 000 фунтов до 75 узлов (в FAA скорость ЛА измеряется в узлах), или массой 14 000 фунтов до 85 узлов. Длина разгонного пути BH5 составляла 140 футов 9 дюймов, цикл запуска - около 40 секунд. Их предшественники оснащались всего одной гидравлической катапультой BH3, обеспечивающей разгон самолетов массой 20 000 фунтов до скорости 56 узлов.

 

В 1943 проект предусматривал приспособление катапульт к старту по «американской» схеме, т.е. когда самолет при помощи троса соединялся с катапультой, после чего разгонялся на своих колесах. На современных авианосцах используется также используется этот тип. В то время на британских авианосцах самолеты соединялись с катапультой при помощи специальной большой разгонной тележки при помощи 4 опор, послу чего происходил разгон, причем самолет мог и не касаться колесами полетной палубы. Позже британцы перешли на «американскую» схему старта. 

 

Средства посадки. По проекту 1942 года средства посадки на авианосце были представлены восемью аэрофинишерами Mark 10, способными остановить самолет массой 30 000 фунтов на скорости 75 узлов; либо массой 20 000 фунтов до скорости 91 узел, при этом перегрузка достигала 2g; максимальное удлинение троса - 172 фута. Также авианосцы планировали оснастить тремя барьерами Дэвиса со сходными характеристиками. В 1945 году (по другим данным, в 1946) число аэрофинишеров увеличили до 16, а барьеров Дэвиса - до 6, 2 из которых были запасными на случай, если остальные будут повреждены после использования. 

image.png.f2f2f2bb6e2b4da13f1a493d1109718a.png

HMS Eagle в северной Атлантике, учения Mainbrace; сентябрь 1953 года. Рядом с передним Fulmar AS.6 виден один из аварийных барьеров, дальше назад - 16 аэрофинишеров Mark 10.

Помимо этого, корабли оснащались двумя кранами (по одному на каждый борт), находившимися в кормовой части рядом со спасательными шлюпками. Грузоподъемность cоставляла 25 000 фунтов при длине стрелы 27 футов, либо 14 000 фунтов при длине стрелы 41 фут. На полетной палубе находился один подвижный кран грузоподъемностью 20 000 фунтов, два вилочных погрузчика грузоподъемностью 15 000 фунтов и восемь других тягачей и машин различного предназначения. 

 

Авиационный боезапас. Данные размещаемых на корабле боеприпасах сильно разнятся. В разных источниках (их тут аж целых 2) упоминаются разные временные периоды, при этом почему то каких-то «пересечений» или единых цифр нет. Впрочем, это можно объяснить частыми переработками проекта.

 

В 1942 году размещается на корабле авиационный боезапас был рассчитан на обеспечение полетов 42 бомбардировщиков-торпедоносцев и 18 истребителей. Но с течением времени эти расчеты менялись.

 

В 1944 хранилища рассчитывались на размещение 80х1600-фунтовых, 80х1000-фунтовых, 480х500-фунтовых и 160х250-фунтовых бомб различного предназначения (бронебойные, полу-бронебойные и т.д.) Также там хотели расположить 160 глубинных бомб, 18-дюймовых торпеды, 20-мм снаряды, 2- и 3-дюймовые НАР, различные осветительные и сигнальные ракеты и фаеры, и другое вооружение общей массой 250 тонн.

 

Согласно другому источнику, к 1945 году хранилища должны были вмещать до 648 000 фунтов бомб (по 9 комплектов массой 2000 фунтов для 36 ударных самолетов) и 60×18-дюймовых торпед, при этом имелась возможность размещения торпед диаметром до 30 дюймов. Запасы 20-мм снарядов были рассчитаны на полную перезарядку 75 истребителей 10 раз, на каждый самолет приходилось около 640 выстрелов. Также имелись глубинные бомбы, НАР, различные сигнальные ракеты, файеры и т.д. в неизвестном количестве. 

 

Запасы авиационного топлива. Запасы авиационного топлива на корабле размещались в трех группах цистерн, находившихся в затапливаемых отсеках (характерная особенность многих авианосцев британской постройки, снижающая риск возгорания). Вместимость должна была составлять 103 000 галлонов бензина, однако вскоре пришли к выводу, что этого было бы слишком мало для обслуживания авиагруппы, которая могла насчитывать до 100 самолетов.

Вскоре вместимость увеличили до 115 000 галлонов, но и такого количества по расчетам хватило бы на обеспечение полетов всего лишь в течение 2 дней. Позже появилась еще одна проблема.

image.png.3531284948ca6d1f6ad3bc2db4735283.png

Взлет многоцелевого истребителя Attacker FB.2 с борта HMS Eagle в ходе учений НАТО Mainbrace; северная Атлантика;; сентябрь 1953 года. 

 

Во второй половине 1940-х годов все большее распространение получала реактивная авиация, и FAA в стороне от этой тенденции не оставались. Как известно, турбореактивные двигатели использую в качестве топлива авиационный керосин, место для которого на новых авианосцах, разумеется, на тот момент никто не предусмотрел вообще.

 

Переоборудовать под керосин часть хранилищ авиационного бензина, которые и без того не отличались высокой вместимостью, особо не хотели и проблему решили более радикально - уменьшили запасы флотского мазута до 5500 тонн, а в освобожденном пространстве разместили 279 000 галлонов авиационного керосина. Запасы авиационного бензина все равно уменьшили, но ненамного - со 115 000 галлонов до “исходных” 103 000 галлонов. В одном из источников упоминается цифра в 165 000 галлонов авиационного керосина, но она, скорее всего, фигурировала лишь в одном из вариантов переоборудования. 

 

Авиагруппа. По планам ангары должны были вмещать 57-69 самолетов (в зависимости от их размера), еще около 17 самолетов было возможно разместить на полетной палубе. В различное время существовало множество вариантов состава авиагруппы. К примеру, некоторые из них предполагали базирование: 

- 42 бомбардировщиков-торпедоносцев и 36 истребителей, 

- 24 бомбардировщика-торпедоносца и 54 истребителей, 

- 18 истребителей и 42 бомбардировщика-торпедоносца (без размещения на палубе). 

Впрочем, реальные составы авиагруппы зачастую отличались от этих планов.

image.png.78bde7b876598fa55091199bf1e322af.png

HMS Eagle на военно-морской базе Mers-el-Kébir (ога, той самой); Французский Алжир; 27 февраля 1957 года. 

 

Строительство и модернизации. 

Скрытый текст

Eagle (переименованный Audacious).

Заказан: 19 мая 1942 года

Заложен: 24 октября 1942 года

Спущен на воду: 19 марта 1946 года

Закончен: 1 октября 1951 года

Введен в эксплуатацию: 1 марта 1952 года

Выведен из эксплуатации: 26 января 1972 года

Судовефь: Harland and Wolff, Белфаст

Заводской номер: 1220

Номер заказа: J 3375

Номер вымпела: R05

Порт приписки: Плимут (HMNB Devоnport)

Идентификационный символ: J (1951-1958) E (1958-1972)

 

Головной корабль серии. Несмотря на то, что закладывали авианосец под именем Audacious, 21 января 1946 года в связи с отменой строительства третьего авианосца, первый корабль переименовали в Eagle. Строительство продолжалось 9 лет: с 1942 по 1951 года на верфи компании Harland and Wolff в Белфасте. После войны постройку временно остановили, что, впрочем, было характерно для многих британских кораблей того времени. К примеру, практически все авианосцы Majestic и Centaur, заложенные еще в годы ВМВ, также достраивались уже в 1950-е годы. Обусловлено такое замедление было окончанием ВМВ, начавшимися после этого реорганизацией флота и сокращением военных затрат. К тому же после войны британские верфи переориентировались на строительство торговых судов, для восполнения понесенных потерь.

image.png.11c70a72feaf8f91aeed6ad257fbe28b.png

Схема авианосцев Malta. Работы над кораблями начались еще в 1942 году, изначально в 1944-1945 годах планировали построить 4 корабля, но все они были отменены. Тип Malta проектировался по “американской” схеме с открытыми ангарами, представляющими собой большую настройку, и существенно отличался от предыдущих британских авианосцев с закрытыми ангарами.

 

После окончания ВМВ крупнейшими авианосцами британского флота были 6 кораблей Illustrious и Implacable. В 1945-1946 годах отменили закладку 4 тяжелых авианосцев типа Malta и достройку третьего Audacious - начинающийся процесс деколонизации и экономические трудности давали о себе знать. В Адмиралтействе по этому поводу особо расстраиваться не стали, отмены посчитали временным затруднениями. Отводя высокую роль крупным авианосцам, в скором времени там рассчитывали вернуться к строительству подобных кораблей. 

 

Ну а пока все усилия были направлены на достройку заложенных и модернизацию уже имеющихся авианосцев Illustrious и Implacable. Все 6 кораблей пережили войну, однако, было понятно, что без глобальной переработки в скором времени особой пользы от них не будет.

image.png.d662c19500f93d583a793101241f7434.png

HMS Indomitable на базе HM Naval Yard Garden Island в Сиднее; 1945 год. После окончания ВМВ служба этих шести кораблей продолжалась (некоторые даже прошли небольшие переработки). В ожидании капитальной модернизации они периодически выводились в резерв, использовались в качестве учебных и опытных.

 

Они должны были пройти модернизацию в 1950-х годах, что продлило бы срок службы примерно на 20 лет. Но когда феврале 1948 года начались детальные работы, стало ясно, что речь идет о более масштабной и сложной модернизации, чем предполагалось, а денег по прежнему не хватало. В итоге переделку всех кораблей сочли невыгодной и вместо этого решили строить новые крупные авианосцы (спойлер: не построили). В общем, модернизирован был лишь HMS Victorious, остальные 5 кораблей пустили на слом.

 

Тем временем в 1951 году наконец удалось домучать HMS Eagle, в следующем году он был введен в строй. Но даже несмотря на то, что в процессе строительства HMS Eagle переработали, к середине 1950-х он уже все равно начал устаревать.

 

Первая модернизация (1954-1955). Стремительно растущие характеристики реактивных палубных самолетов требовали более высоких стандартов авиационно-технического оборудования авианосцев. Новые самолеты зачастую были более быстрыми и ненадежными, что оставляло летчику все меньше времени на совершение необходимых действий и увеличивало риск катастрофы, особенно при посадке. 

 

Проблемой было то, что летчик не мог уйти на второй круг, если нос авианосца (который часто использовали как парковку) был заставлен самолетами. Он либо должен был успешную посадить самолет, либо надеяться на аварийный барьер, но даже они помогали не всегда - иногда тяжелые самолеты просто пробивали барьер и таранили припаркованные в носовой части корабля самолеты. Идея ухода на второй круг так и просилась в реальность, и в итоге воплотилась в виде угловой палубы.

image.png.72b000f58816d48d51c6eda5c947631e.png

USS Intrepid (CV-11) на просторах Тихого океана; февраль 1944 года. Носовая часть полетной палубы использовалась не только как обычная парковка, но и как место для размещения только что севших самолетов. Самолет садился, перемещался в носовую часть, после чего садился другой самолет. Таким образом они накапливались на палубе и при необходимости уйти на второй круг было практически невозможно.

 

К тому же добавление новых участков расширяло общую площадь палубы и отводило больше места для парковок. 

 

С середины июня 1954 года по 28 февраля 1955 года на военно-морской базе HMNB Devоnport в Плимуте HMS Eagle проходил первую модернизацию, в ходе которой для облегчения эксплуатации реактивных самолетов на корабль была установлена 5.5-градусная угловая (полуугловая) палуба. Такие полуугловые палубы с небольшим углом отклонения в то время устанавливали как временное решение, не желая пока тратить время и силы на оснащение полноценными 7-8-градусными угловыми палубами. Это не потребовало значительных изменений в конструкции, хотя пришлось ослабить ПВО: было снято одно шестиствольное и три одноствольных орудия Bofors L/60.

image.png.4d9bb546beb99c31dec5d50b46e02fa8.png

HMS Eagle после переоборудования. Оснащение корабля полуугловой палубой позволило парковать самолеты вне зоны посадки и проводить посадочные операции с существенно меньшим риском.

 

Еще одним важным новшеством стала установка оптической системой посадки MLA. Во время войны во время посадки летчики полагались на собственные глаза и помощь LCO/DLCO (специального офицера, который с борта корабля при помощи различных флажков, теннисных ракеток и других «ручных индикаторов» настойчиво подсказывал летчику как сесть на авианосец, а не мимо него), но с появлением более скоростных реактивных самолетов шанс на успешную посадку таял, как Британская империя в эпоху деколонизации. В начале 1950-х годов британский летчик Николас Гудхарт разработал техническую систему посадки MLA (mirror lightning aid), помогавшую выдерживать оптимальную глиссаду. Вскоре ею начали оснащать практически все британские и американские авианосцы.

 

Кстати британская MLA не была первой в мире подобной системой - еще в 1932 году капитан-лейтенант Судзуки Сёити сконструировал что-то похожее, и вскоре его изобретение маячило (причем и в прямом, и в переносном смысле) на большинстве японских авианосцев. Но в остальном мире, судя по всему, об этом ничего не знали и светотехническую систему наведения пришлось открывать второй раз.

image.png.1c22faf2720dd10dce8cfead2221d23f.png

MLA на австралийском авианосце HMAS Melbourne, аналогичная была на HMS Eagle.

 

В период 1951-1959 годов на корабле базировались истребители Attacker, Sea Hawk; истребители-торпедоносцы-штурмовики-бомбардировщики… в общем очень сильно многоцелевые, и столь же неудачные, Firebrand и Wyvern; противолодочные Firefly, Avenger и Gannet; ночные истребители Sea Hornet и Sea Venom, хотя последние зачастую использовались просто как истребители-бомбардировщики вне зависимости от времени суток, поисково-спасательные вертолеты Dragonfly и Whirlwind. С 1953 года на палубе появились самолеты ДРЛО Skyraider (AD-4W). 

 

Вторая жизнь. Капитальная модернизация (1959-1964). Подобное переоборудование было лишь временным решением. Значительная часть оборудования корабля была все еще уровня ВМВ, и уже и не позволяла эксплуатировать с него современные самолеты и в частности, ударные Buccaneer и истребители Sea Vixen (в дальнейшем приспособлены и для ударов по наземным целям). 

 

И речь идет не только об привычных размерах или массе, но и о бортовом оборудовании. Прогресс в области электроники позволил оснастить самолеты все более сложной авионикой, требующей нового уровня оснащения авиационных мастерских, подготовки (и численности) технического персонала. Также в 1950-х годах большое распространение получило управляемое и ядерное оружие, более требовательное к хранилищам авиационного боезапаса и системе подачи боеприпасов в целом. Кроме того, требовалась установка полноценной угловой палубы.

 

Еще в 1955 году был подготовлен проект капитальной шестилетней модернизации стоимостью 16,5 млн фунтов стерлингов, но вскоре из-за высокой цены эта программа была закрыта. Однако в силу разных причин (прежде всего экономических) число авианосцев в британском флоте заметно сокращалось. В это время в Британии проектировалось немало авианосцев самых разных форм (иногда довольно экзотических) и размеров, на все они так и остались на бумаге. Закладка новых кораблей особо не предвиделась, в то время как уже находящиеся в строю продолжали устаревать. В таких условиях в распоряжении Адмиралтейства оставалось всего 2 крупных авианосца - HMS Eagle и HMS Ark Royal, и потеря даже одного из них стала бы слишком тяжелым ударом для Royal Navy.

image.png.61264da547fe47d3694c7cfecd1d382d.png

Авианосцы HMS Centaur и HMS Albion. По состоянию на 1955 год RN имел в составе 10 авианосцев: Eagle, Ark Royal, Victorious (проходил капитальную модернизацию), Centaur, Albion, Bulwark, Hermes, Glory (в 1956 году выведен в резерв), Ocean, Warrior. При этом лишь первые 3 имели водоизмещение более 30 000 длинных тонн. Остальные были легкими авианосцами водоизмещением около 13 000 - 25 000 длинных тонн.

 

В итоге разработали менее масштабную четырехлетнюю программу, которая включала в себя уменьшение бронирования полетной палубы с 4 до 1.5 футов, установку 8.5-градусной угловой палубы, замену острова, обновление авиационного-технического оборудования, системы ПВО и различных других вспомогательных систем.

 

По плану после модернизации авиагруппа авианосца должна была насчитывать:

12 Blackburn Buccaneer 

10 de Havilland Sea Vixen 

12 Saunders-Roe SR.177 

14 Fairey Gannet 

2 поисково-спасательных вертолета

 

Размеры. Прежде всего увеличились размеры корабля: габаритная (вероятнее всего) длина возросла до 813 футов 5 дюймов, длина между перпендикулярами - до 720 футов, габаритная ширина - до 171 футов, ширина на миделе до 112,8 футов. Осадка составляла около 36 футов, в зависимости от водоизмещения. Полное водоизмещение увеличилось до 53 390 длинных тонн (по другим данным 50 536 длинных тонн), стандартное - до 43 060 длинных тонн (по другим данным 44 100 длинных тонн). За счет добавления новых участков ширина полетной палубы возросла до 160 футов (максимальная), длина палубы осталась прежней - более 800 футов.

 

Бронирование. В это время основным противокорабельным оружием уже являлись не бомбы, а ПКР, против которых бронирование защищало весьма посредственно. Поэтому толщину брони “надангарной” части полетной палубы уменьшили с 4,5 до 1,5 дюймов, но в то же время увеличили ее прочность - теперь палуба могла выдерживать до 45 000 фунтов статической нагрузки и до 150 000 фунтов динамической нагрузки. Скорее всего, броню кораблю урезали где-то еще, но никакой конкретной информации нет.

image.png.bd5689276da9ef0fbaa7862ea244e9b9.png

Советская ПКР П-15 “Термит” (SS-N-2 Styx) в экспозиции Национального Музея Авиации и Космонавтики в Вашингтоне. В 1960-х годах являвшаяся одним из основных противокорабельных средств СССР. Против фугасно-кумулятивной БЧ массой 480 килограмм броня особо не спасала, поэтому с распространением ракетного оружия ВМФ различных стран мира начали опираться уже на совсем другие методы защиты кораблей.

 

Остров и радиолокационное оборудование. Полностью заменили остров и состав радиоэлектронного оборудования. В частности, новые остров был длиннее и то же время легче, слева в его носовой части сделали выступ (длинной более 25 футов), в котором находился пункт контроля полетов. Такой выступ понадобился чтобы офицеры могли визуально наблюдать за заходящими более чем под 8-градусным углом на посадку самолетами. Вместо всех радаров стоявших ранее, установили британскую трехкоординатную РЛС Type 984, которая располагалась в носовой части острова. Она могла использоваться как для обнаружения, так и для управления и наведения, а также для управления воздушным движением палубных ЛА. На то время Type 984 был одним из самых совершенных корабельных радаров в мире. Помимо него, на авианосец установили РЛС дальнего обнаружения воздушных целей Type 965Q (в центральной части острова) и обеспечили возможность использования радионавигационной системы TACAN. Еще одним важным (и весьма передовым на тот момент) новшеством стало появление системы автоматической обработки данных (Action Data Automation; ADA). Возможно, на корабле также имелись и другие РЛС (на грот-мачте; в кормовой части острова), но по ним никакой информации нет.

image.png.1449fb9a19f767fd3481e1131072bea2.png

Расположение радаров на HMS Eagle после модернизации 1959-1964 годов.

 

Вооружение. По меркам 1940-х годов HMS Eagle имел хорошую систему ПВО, но в конце 1950-х зенитная артиллерия корабля уже не могла эффективно бороться с современными реактивными самолетами, а против ПКР и вовсе была бессильна. По этим причинам к корабля сняли всю малокалиберную артиллерию, и 4 носовых установки 4,5-дюймовых универсальных орудий. Соответственно, сняли все директоры управления огнем, кроме двух Mark 37. Один из них находился за островом, второй - по левому борту возле крана (при этом на схемах его почему то нет). Эти установки предполагалось использовать для наведения оставшихся универсальных орудий.

image.png.5968f5026591e4bb56421b8536223da5.png

Система ПВО HMS Eagle в 1964-1972 годах (ток там в кормовой части еще один GWS-22 и MRS-3 должны быть).

 

Главным нововведением стало появление 6 ЗРК GWS-22 Seacat, при этом в каждой установке GWS-22 было по 4 направляющих. ЗРК расположили по всему “периметру” корпуса корабля: 2 комплекса побортно в носовой части, еще 3 установки находились в кормовой части (1 сразу за островом, и 2 побортно далее в сторону кормы). Последний комплекс находился аж на кормовом срезе. Все установки Sea Cat расположили на уровне ниже полетной палубы, рядом с каждой из них находился директор управления огнем MRS-3 с РЛС Type-903. 

 

Авиационно-техническое оборудование. Первоначально активно рассматривается вопрос об оснащении корабля боковым самолетоподъемником, но его установка была сопряжена с многочисленными трудностями и недостатками (более подробно - ниже) и, учитывая негативный опыт с боковым самолетоподъемником на HMS Ark Royal, от этой идеи отказались, ограничившись модернизацией уже имеющихся и увеличив их грузоподъемность до 40 000 фунтов. 

 

Одним из важнейших нововведений стало оснащение корабля 2 паровыми катапультами BS5 и BS5-A. BS5 оставили в носовой части, BS5-A разместили на угловой палубе. Их разгонные пути были разной длины: BS5 имела длину 151 фут; обеспечивался разгон самолетов массой 50 000 фунтов до скорости 91 узел, а BS5-А имела длину 199 футов с разгоном самолетов массой 50 000 фунтов до скорости 105 узлов. К недостаткам можно отнести риск нехватки пара для непрерывной работы обеих катапульт в течение долгого времени.

 

Обновили средства посадки: корабль оснастили 4 новыми аэрофинишерами DAX-I, способными остановить самолет массой 35 000 фунтов, летящий со скоростью 103 узла. Устаревшие аварийные барьеры Дэвиса заменили на более совершенные нейлоновые, обновили оптическую систему. Грузоподъемность обоих кранов увеличили до 35 000 фунтов в норме и до 45 000 фунтов с перегрузкой. 

Хранилища авиационного боезапаса модифицировали под размещение более сложного оружия: теперь наряду с привычными авиационными снарядами, свободнопадающими, глубинными бомбами и неуправляемыми ракетами там располагались британские УРВВ Firestreak, Red Top и американские AIM-9 Sidewinder, американские УРВП AGM-12 Bullpup и противолодочные торпеды Mark 44 и Mark 46, британские тактические ядерные бомбы WE-177, глубинные ядерные бомбы.

image.png.063d3180648147bc636b1cff31158e1e.png

Истребитель Javelin FAW.9R с четырьмя УРВВ de Haviland Firestreak; район авиабазы RAF Waterbeach; октябрь 1960 года. Firestreak приняли на вооружение в 1957 году. Первая британская серийная УРВВ

 

Удалось значительно увеличить запас авиационного топлива. На корабле больше не было самолетов с поршневыми двигателями, что позволило отказаться от размещении бензина. Все хранилища авиационного топлива были переоборудованы под менее взрывоопасный керосин, их общая вместимость составила более 487 000 галлонов.

 

Отдельно стоит сказать про SR.177. Этот проектируемый на момент начала модернизации перехватчик должен был иметь комбинированную силовую установку, состоящую из ТРД de Havilland PS.50 Gyron Junior и ЖРД de Havilland Spectre 5A. Окислитель для последнего планировали разместить в 4 алюминиевых резервуарах общей вместимостью 283 тонны, которые располагались в переоборудованных хранилищах боеприпасов для носовых 4.5- дюймовых универсальных орудий. Но в 1957 году все работы по SR.177 были прекращены, и эти емкости были переоборудованы под размещение обычного авиационного керосина.

 

Ангары и авиаремонтные мастерские оснастили новым оборудованием, расчетная численность авиагруппы теперь составляла 45 летательных аппаратов, т.е. по сравнению с проектом 1942 года она уменьшилась примерно в 2 раза, однако при этом общая масса авиагруппы возросла в 4 раза. Взлетные и посадочные скорости, с которыми теперь придется сталкиваться кораблю, возросли на 66 %. Половина нижнего ангара ушла на размещение ремонтного оборудования и возросшего экипажа. Провели ремонт ГЭУ, причем в самом начале были планы заменить ее, но на это не дали шекелей. Запасы мазута уменьшили до 3 200 тонн. Зачем? Хз, возможно опять переделали часть хранилищ мазута под авиационное топливо, но это всего лишь мое предположение. Разумеется от этого пострадала дальность хода, но конкретных цифр нет. Кстати после модернизации увеличилась масса корабля, поэтому максимальная скорость тоже уменьшилась, но цифр я тоже не нашел. 

 

Обновили корабельные системы кондиционирования воздуха и водоснабжения, улучшили условия обитаемости. Авианосец оснастили элементами противоатомной защиты. Общая мощность электрогенерирующих установок была увеличена до 8250 кВт, установили электросистему переменного тока. Численность экипажа возросла до 2 750 человек. Также в корабль было внесено большое количество менее значимых изменений, например, громоздкий штурвал заменили на более удобный в обращении небольшой джойстик (впервые в британском флоте).

image.png.8bfb1df0e56af197c91dd7ccab52eccc.png

Корабль после модернизации 1959-1964 годов.

 

image.png.930678dd366f89ea56a2d97f2258002e.png

Более подробная схема полетной палубы. Видные новые катапульты, аэрофинишеры, установки оптической системы посадки, а также самолетоподъемники и оборонительное вооружение. Почему-то на схемах нет второго директора управления огнем универсальной артиллерии, располагавшегося возле левого крана, а на фотографиях он есть. Возможно, он был снят во время одного из ремонтов.

 

В июле 1958 года программа была одобрена Советом Адмиралтейства и спустя год на военно-морской базе HMNB Devоnport в Плимуте корабль встал на модернизацию, которая затянулась до мая 1964 года (изначально ее хотели провести за 4 года). При этом возросли не только сроки, но и стоимость: к октябрю 1959 года расходы уже составили около 25 500 000 фунтов стерлингов, а к моменту завершения работ стоимость составила достаточно внушительный 31 000 000 фунтов стерлингов. Тем не менее, она сильно повысила характеристики уже устаревающего корабля, по состоянию на середину 1960-х это был лучший авианосец британского флота.

В период 1964-1970 годов на корабле базировались многоцелевые истребители Sea Vixen, Scimitar, штурмовики Buccaneer, самолеты ДРЛО и транспортные Gannet, противолодочные и поисково-спасательные вертолеты Whirlwind и Wessex.

image.png.5aa6d077460f2d18376af72007668082.png

Пара штурмовиков Buccaneer S.1 на фоне HMS Eagle; Где-то между 1964-1966 годами (перед краном виден тот самый директор СУО, отсутствующий на схемах).

 

Цель - Phantom. Третья модернизация (1966-1967). В начале 1960-х годов британский флот нуждался в новом палубном перехватчике, способном заменить устаревающие Sea Vixen. На эту роль претендовал Hawker Siddeley P.1154 - сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик ВВП/палубный перехватчик. Однако была небольшая проблемка: в целях экономии P.1154 предполагалось поставлять и в RAF, и в RN, а им требовались фактически 2 разных самолета. ВВС нуждались в одноместном истребителе-бомбардировщике ВВП/КВП для замены Hunter , флот - в двухместном палубном перехватчике.

 

В результате “вместить” требования RAF и RN в один самолет так и не получилось, оба варианта отличались вообще всем, кроме названия (серьезно, к маю 1963 года общего у них было около 20%). В 1964 году флот вышел из этой программы. Вместо них выбрали закупку американских McDonnell Douglas F-4 Phantom (вскоре к подобному решению вынуждены были прийти и ВВС, пришедшие к власти в 1966 году лейбористское правительство Гарольда Уилсона под лозунгом сокращения военных расходов окончательно закрыло программу P.1154).

 

Американские F-4 к этому времени уже наследили на палубах HMS Hermes и HMS Victorious: еще с 1960 года в ходе совместных учений самолеты USN садились на авианосцы своего союзника. Но приспособить этот крупный самолет под постоянное базирование на небольшие британские корабли было не самой легкой задачей и требовало внесения большого количества изменений и в F-4, и в корабли. В частности, созданный на базе F-4J, Phantom FG.1 (F-4K по американской классификации) отличался более мощными и экономичными двигателями Rolls-Royce RB.168 Mk. 202 Spey, переделанным составом БРЭО, удлиняемой при взлете двухсекционной носовой стойкой шасси и еще кучей других изменений.

image.png.78d18f688bb82ac17d251b28f336ae6b.png

Авианосцы HMS Victorious, HMS Ark Royal, HMS Hermes в 1960 году. Royal Navy в это время располагал 5 авианосцами и продолжал прочно удерживать второе место в мире после США. В определенное время Hermes также планировался для оснащения Phantom, но в итоге размеры корабля посчитали слишком маленькими.

 

Тем временем в 1966-1967 годах HMS Eagle на военно-морской базе HMNB Devоnport проходил небольшое переоборудование, в ходе которого на корабль установили необходимое оборудование и заменили третий аэрофинишер DAX-I на DAX-II (остановка самолетов массой 40 000 фунтов на скорости 115 узлов). Это было временное решение, принятое для того, чтобы провести с борта корабля лишь кратковременные испытания Phantom. Вскоре авианосец должен был пройти еще одну модернизацию, включающую оснащение корабля улавливателями бридлей (стальных тросов, соединяющих самолет с челноком катапульты), покрытие желобов катапульт специальным термостойким составом и установку новых газоотбойных щитов с водяным охлаждением для защиты полетной палубы и находящихся на ней людей и самолетов от реактивных струй.

 

В целом проблема защиты корабля от реактивных струй двигателей этого самолета стояла достаточно остро: по причине очень большого стояночного угла при максимально удлиненной передней стойки шасси (около 8 градусов) струя била прямиком в основание щитов, а при разбеге еще и "проходилась" по треку катапульты. Осенью 1969 года из-за этой особенности пострадал американский авианосец USS Saratoga (CVA-60), когда после нескольких взлетов британских Phantom FG.1 жаропрочное покрытие щитов и полетной палубы не выдержало и благополучно прогорело.

image.png.41eb5f704847b63a1a405e1aaa4d8d5b.png

Взлет Phantom FG.1 с борта американского авианосца USS Independence (CVA-62); учения Ocean Safari; 1975 год. Двигатели Rolls-Royce Spey на форсаже. Сильная горячая струя в сочетании с высоким стояночным углом требовала значительной защиты катапульты и полетной палубы.

 

Сами испытания проходили в мае и июне 1969 года. При этом для защиты от газовых струй двигателей желоб катапульты усилили стальными пластинами, а в районе газоотражателя прикрепили массивную плиту, которую после каждого взлета приходилось охлаждать при помощи пожарных шлангов. 

 

В ходе первого этапа в марте самолеты взлетали с сухопутной авиабазы, заходили на пробные заходы на посадку и посадку touch and go, т.е. касание полетной палубы с последующим взлетом. После этого самолеты садились на сухопутной авиабазе. Второй этап, проводившийся в период 2-12 июня, включал уже полноценные взлетно-посадочные циклы с палубы корабля.

После этого авианосец наконец должен был пройти переоборудование для полноценной эксплуатации с него Phantom, что позволило бы ему оставаться в строю до начала 1980-годов, после чего корабль планировалось заменить на Prince of Wales (CVA-03). Но эти планы так и остались на бумаге.

 

В 1966 лейбористская партия  под эгидой сокращения военным расходов и политическим мотивам (фактически - отказ от активной внешней политики) отменили строительство новых авианосцев типа CVA-01. Свою роль в этом сыграли и конкуренты в виде RAF, продвигающих амбициозный (но, к сожалению, так же не пошедший в серию) проект тактического бомбардировщика BAC TSR-2. Вскоре та же участь постигла и планирующееся переоборудование HMS Eagle. 26 января 1972 года авианосец вывели из состава флота, затем сняли некоторое оборудование и отправили в резерв, после чего он фактически использовался в качестве источника запчастей для своего систершипа. В 1978 году корабль продали на металлолом.

 

 

Ark Royal.

Заказан: 19 марта 1942 года 

Заложен: 3 мая 1943 года

Спущен на воду: 3 мая 1950 года

Закончен: ?

Введен в эксплуатацию: 26 февраля 1955 года

Выведен из эксплуатации: 14 февраля 1979 года

Судоверфь: Cammell Laird, Беркенхед

Заводской номер: 1119

Номер заказа: J 3699

Номер вымпела: R09

Порт приписки: Плимут (HMNB Devоnport)

Идентификационный символ: О (1955-1958) R (1958-1978)

 

Второй корабль серии. Авианосец был заложен 3 мая 1943 года на верфи одной из старейших британских судостроительных компаний Cammell Laird в городке Биркенхед. Постройка Ark Royal шла очень медленно, а после войны работы на некоторое время приостановили. По сравнению с HMS Eagle степень готовности была значительно ниже, и в 1946 году в связи с отменой строительства авианосцев типа Malta возникла идея глобально переработать корабль, максимально приблизив его характеристики к возможностям отмененных авианосцев.

image.png.ce8b09ff62347ada0b38419fc0bd7c1f.png

Корпус авианосца незадолго до спуска на воду, 1950 год. Эта фотография, сделанная из Ливерпуля фотографом Эдвардом Шамбре Хардманом, получила большую известность в то время.

 

Изначально он должен был носить имя Irresistible (это же имя должен был нести так и не заказанный в начале 1940-х годов 3 авианосец типа Implacable), однако в январе 1945 его переименовали в Ark Royal в честь погибшего 14 ноября 1941 года HMS Ark Royal (91).

 

Отличия Ark Royal от Eagle. В окончательный варианте HMS Ark Royal сильно отличался от своего систершипа. К примеру, на момент ввода в строй в 1955 году второй авианосец уже имел: 

-5.5-градусную полуугловую палубу;

-2 паровые катапульты BS5 с неизвестной длинной разгонного пути. О максимальной массе запускаемых самолетов информации тоже нет, по некоторым сайтам гуляет цифра 30 000 фунтов, но никаких подтверждающих ссылок нет. Скорее всего, к реальности она отношения не имеет, т.к. на авианосце базировались многоцелевые истребители Sea Vixen, которые с массой пустого 27 950 фунтов (Sea Vixen FAW.2) могли летать разве что с очень большими ограничениями, и штурмовики Buccaneer с массой пустого около 30 000 фунтов (Buccaneer S.2), которые с такое катапульты не могли бы взлететь вообще. 

-техническую систему посадки; 

-боковой самолетоподъемник;

 

Он был первым в мире кораблем, получившим эти новинки единовременно в процессе строительства, а не модернизаций. Также HMS Ark Royal отличался другим составом аэрофинишеров (4 DAX-I ?) и РЛС, отличной системой ПВО и другими особенностями, но, к сожалению, известно об HMS Ark Royal очень мало (меньше, чем об HMS Eagle), особенно о периоде 1955-1967 годов.

image.png.033b451b5635f7853150f04f0b0a8a43.png

Схема Ark Royal в 1955 году.

 

image.png.0e01c20f25abffa9ebc0fae1e6c01a73.png

Более подробная схема полетной палубы.

 

Точного состава радаров также нет, но известно, что корабль имел РЛС дальнего обнаружения воздушных целей Type 960 (на грот-мачте), 2 РЛС определения высоты Type 983 (в носовой и кормовой частях острова), навигационный радар Type 974 (на фок-мачте), 2 РЛС обнаружения воздушных и надводных целей (использовавшиеся и для наведения самолетов) Type 982, находившихся в кормовой и носовой частях острова. Этот список неполный, поэтому, возможно, на HMS Ark Royal были еще какие-либо другие РЛС. Также в ходе обслуживания в 1958-1959 годах на авианосец установили радар дальнего обнаружения воздушных целей Type 965M (в носовой части острова).

image.png.9d6099b2aaaf4b85fb8e5b313c40bd06.png

Расположение радаров на острове HMS Ark Royal.

 

Система ПВО на 1955 год состояла состояла из 12 универсальных орудий калибром 4,5 дюйма QF Mark 6 в 6 спаренных установках. Располагались они так же, как на HMS Eagle, только их было меньше: группу универсальных орудий в носовой части левого борта не устанавливали, т.к. авианосец с самого начала оснащался полуугловой палубой. Малокалиберная зенитная артиллерия состояла из 42х40-мм зенитных орудий Bofors/L60, которые находились в 5 шестиствольных установках Mk.VI, 9 одноствольных установках Mk.VII, 2 двуствольных установках Mk.V. В целом Bofors/L60 располагались как на HMS Eagle, но не было зенитных орудий, которые изначально предполагалось устанавливать в носовой части левого борта (из-за полуугловой палубы). Помимо этого, отсутствовали шестиствольные установки Bofors/L60 Mk.VI позади и спереди острова. Причем последняя указывается на схемах, но на фотографиях ее нет. Возможно, этот Bofors/L60 был снят вскоре после вступления корабля в строй. 

 

HMS Аrk Royal оснащался СУО американского производства Mark 37, с британскими радарами Type 275 и британской СУО CRBF (по одной на каждую шестиствольную установку) с радарами управления огнем Type 262.

image.png.0c9d6f870030a370f63e3039ca402b9a.png

Cистема ПВО Ark Royal на момент вступления в строй в 1955 году.

 

С течением времени количество универсальных 4,5-дюймовых орудий постепенно уменьшали:

- в 1956 году сняли 2 спаренные установки 4.5-дюймовых орудий, располагавшихся в носовой части по левому борту

- в 1961 году та же участь постигла орудия, расположенные в носовой части по правому борту

- в 1964 году сняли 2 спаренные установки в кормовой части - по одной с каждого борта 

Таким образом, к 1967 году на корабле имелось только 4х4.5-дюймовых орудия в двух спаренных установках в кормой части.

 

Хранилища авиационного боезапаса уже были приспособлены для хранения управляемого вооружения: британских УРВВ Firestreak, Red Top и американских AIM-9 Sidewinder; американских УРВП AGM-12 Bullpup. Также там могло размещаться ядерное оружие. Ангары и авиационные мастерские переделали под обслуживание новых самолетов.

 

Отдельно стоит упомянуть про эпопею с боковым самолетоподъемником. Началась она в 1950 году, когда британцам захотелось обеспечить возможность уборки самолетов в ангар без прерывания посадочных операций и без накопления в носовой части палубы. Что, соответственно, увеличивало их скорость и позволяло самолетам уходить на второй круг. Обратились они к одному из самому последнему веянию технического прогресса на то время - боковому самолетоподъемнику. Но такое решение имело целый каскад минусов:

- учитывая закрытые ангары, установка даже одного такого подъемника была сложной задачей, требующей сильной переделки конструкции и высоких затрат, а установка двух и более боковых лифтов была невозможна.

- опускаться боковой лифт мог только до верхнего ангара, т.к. нижний располагался слишком близко к ватерлинии. 

- машинное помещение лифта располагалось в нижнем ангаре и занимало часть его площади. 

- максимальное расстояние, на которое мог опускаться лифт, был на фут выше относительно уровня верхней ангарной палубы. 

Но эти жертвы посчитали оправданными и августе 1950 года Совет Адмиралтейства одобрил это изменение.

image.png.139d4522f0368dd1892d23aee8b68921.png

Дозаправка авианосца HMS Ark Royal и эсминца HMS Dainty с танкера RFA Wave Master, 1957 год. Хорошо видна 5,5-градусная полуугловая палуба и еще не снятый боковой самолетоподъемник.

 

И все вроде было хорошо, но тут захотелось оснастить авианосец еще и полуугловой палубой. Решение неплохое, только вот с боковым подъемником по ряду причин оно не сочеталось: 

- Теперь после остановки самолеты снова должны были уходили на носовую часть палубы (после появления угловой палубы она могла использоваться как парковка без ущерба для посадочных операций, т.к. зону посадки вынесли за ее пределы), которая находилась на противоположном борту корабля относительно бокового подъемника. 

- Из-за своего расположения прямо на угловой палубе, подъемник не мог опускаться без прерывания посадочных операций.

 

Т.е. убирать самолеты в ангар без прерывания посадок подъемник теперь не мог, и это было уже и не нужно, угловая палуба фактически решала те же задачи (увеличение скорости операций и уход на второй круг) за меньшую цену, да еще и с бонусами. Зачем британцы решили оставить третий лифт и продолжать строительство с ним? Хз. То ли не хотели опять тратить ресурсы на очередной пересмотр проекта, то ли оставили по принципу лишним не будет, то ли забыли про него.  И кстати после ситуации с модернизацией HMS Victorious третий вариант  не кажется таким фантастичным.  

 

В любом случае в 1955 году британский флот пополнился одним авианосцем с бесполезным подъемником на борту. Закончилась эта история через 3 года - в 1958 году агрегат все таки сняли. Сколько ушло денег на эту идею в достаточно кризисное для Великобритании время? Неизвестно. Наверное, оно и к лучшему...

 

Это основные отличия, о которых есть хоть какая-то информация. В остальном  оба корабля были схожи.

image.png.f373c6531a40d4fc74b31f2708670129.png

HMS Ark Royal в порту Нью-Йорка; осень 1957 года. Слева - британский трансатлантической пассажирский лайнер RMS Queen Mary.

 

Британская авианосная программа в 1955-1970 годах и немного о состоянии HMS Ark Royal после постройки. Тем временем после ввода в строй начала выявилась более крупная проблема, сильно повлиявшая на судьбу корабля. Авианосец строился очень долгое время - 12 лет, и за это время немалая часть оборудования уже успела устареть или подверглось износу, были обнаружены многочисленные дефекты корпуса. По некоторым данным, в процессе постройки использовалась  некачественная сталь. Строительство начинали еще в годы войны и поначалу оно проходило по стандартам военного времени без надлежащего контроля, а усугубляли ситуацию активная эксплуатация в первые годы после ввода в эксплуатацию и неопытность экипажа. Некоторые компании, участвующие в строительстве, к 1960-м годам уже не существовали, что усугубляло проблемы с запчастями.

 

Через несколько лет появилась идея провести модернизацию корабля по образцу той, что проходил HMS Eagle в 1959-1964 годах, в ходе которой также планировалось устранить обнаруженные из-за долгого строительства дефекты. Однако из-за сильно возросшей стоимости переоборудования других кораблей и отказа Адмиралтейства от модернизации уже имеющихся кораблей в пользу строительства новых эти планы так и не были реализованы. Более рациональным казался вариант замены HMS Ark Royal. Он должен был оставаться в строю до 1972 года, т.е. до ввода в строй авианосца Queen Elizabeth (CVA-01).

image.png.6dc02c35969da003306b28ec8cd1c71b.png

Схема авианосцев типа CVA-01. Корабли должны были иметь стандартное водоизмещение 53 000 длинных тонн и могли нести до 50 самолетов. Даже на первый взгляд видно, что проект имел очень оригинальную компоновку. В различное время хотели построить 2-6 CVA-01, при этом согласовать с правительством и казначейством успели только 1. Отменены лейбористами в 1966 году по политическим причинам.

 

Но пришедшее к власти лейбористское правительство под уже знакомыми лозунгами закрыло проект CVA-01 в 1966 году. Это стало большим ударом по RN, стало понятно что от строительства таких кораблей на придется отказаться на долгое время (еще спойлер: к разработке новых больших авианосцев в Британии вернулись лишь в самом конце 1990-х годов)

 

Но в первой половине 1960-х об этом еще не знали и думали как недорого продлить срок службы HMS Ark Royal, с оптимизмом смотря в будущее. Планировалось, что в 1966 году он пройдет двухлетний ремонт, благодаря которому будет сохранять боеспособность до 1972 года (рассматривалась возможность продления срока то 1974 года, но в этом случае продолжительность обслуживания увеличивалась до 3 лет).

 

Закрытие CVA-01 полностью перевернуло картину и, так как заменять HMS Ark Royal оказалось не на что, спустя некоторое время ожесточенных срачей в правительстве наконец нашли деньги на капитальную модернизацию, чтобы максимально продлить жизненный цикл. Помимо этого, после модернизации авианосец должен был использоваться в качестве носителя истребителей Phantom и многоцелевых вертолетов Westland Sea King.

 

В период 1955-1967 годов на корабле базировались многоцелевые истребители Sea Hawk, Scimitar, Sea Vixen; штурмовики Wyvern и Buccaneer, противолодочные и самолеты РЭБ Gannet; самолеты ДРЛО Skyraider и Gannet; противолодочные и поисково-спасательные вертолеты Whirlwind, Dragonfly и Wessex

image.png.08115563bb8dcd42bea53c30339f48eb.png

Авианосец HMS Ark Royal и эсминец HMS Devonshire в Средиземном море; 21 мая 1963 года.

 

Модернизация (1967-1970). Модернизация должна была не только поднять характеристики корабля и обеспечить возможность базирования новой техники, на нее также возлагались надежды по продлению срока службы. К этому времени техническое состояние авианосца становилось удручающим, различные системы и оборудование (некоторые уровня ВМВ) регулярно выходили из строя, в плохом состоянии была ГЭУ. По оценкам, даже в условиях капитальной переработки сохранить корабль можно лишь до середины 1970-х годов. 

 

После окончания модернизации габаритная длина составила 845 футов, габаритная ширина 166 футов, ширина на миделе - 112 футов 8 дюймов, осадка - около 36 футов (при полном водоизмещении). Стандартное водоизмещение - 43 060 длинных тонн, полное водоизмещение, по разным данным, 50 786 — 53 950 длинных тонн. 

 

Корабль оснастили полноценной 8,5-градусной угловой палубой. Площадь полетной палубы также увеличили за счет добавления двух небольших участков: один по правому борту за надстройкой, второй - в кормовой части). Скорее всего, была также повышена прочность полетной палубы и самолетоподъемников, однако точных цифр, увы, найти не удалось.

image.png.7bef89095dc3b77000b9f8b919ab58ae.png

Схема Ark Royal после модернизации; 1970-1978 года. Видна 8,5-градусная угловая палуба, новые паровые катапульты с улавливателями бридлей.

image.png.87791f6d1a10c6692cc184b9e69793d2.png

Более подробная схема полетной палубы. Замета явная асимметрия - следствие добавления большого количества новых участков на уровнях полетной и галерейной палуб.

 

Сняли все артиллерийское вооружение, что позволило освободить место и экипаж: новые самолеты зачастую были более сложны в плане технического обслуживания и требовали большего количества персонала. Хотя универсальную артиллерию, как известно, успели “проредить” еще до модернизации.

 

Таким образом, к 1967 году на корабле (без учета 4 одноствольных салютных пушек) имелось только 4× 4.5-дюймовых орудия в двух спаренных установках в кормой части, но и их постигла та же участь. Соответственно, сняли и все директоры управления огнем. Во время модернизации авианосец оборудовали, по разным данным, 3-4 узлами для установки то ли GWS-20 Seacat, то ли GWS-22 Seacat, однако сами ЗРК на нем в любом случае так и не появились.

В отличие от модернизации HMS Eagle, остров на HMS Ark Royal не заменяли, но он был частично переработан. Обновили радиолокационное оборудование: на авианосце появились 2 радара дальнего обнаружения воздушных целей Type 965Q (по другим данным, Type 965R) и одна РЛС обнаружения надводных и низколетящих целей малой дальности Type 993. Также на авианосце оставили 2 РЛС определения высоты Type 983 и одну РЛС обнаружения воздушных и надводных целей Type 982. Большим плюсом стала установка американского трехкоординатного радара контроля посадки AN/SPN-35, который ощутимо облегчал посадку в ночное время и в плохую погоду.

image.png.95911dd8c0df5b85a78e22c6f83f26e8.png

Расположение РЛС на острове Ark Royal.

 

image.png.ba2828a99f8e385a721c590e9b42c801.png

HMS Ark Royal в районе Спитхеда; 1977 год. Большой купол позади острова — РЛС контроля посадки AN/SPN-35 (на предыдущей картинке не отмечена). Ark Royal стал единственным британским кораблем (и в принципе одним из немногих неамериканских), оснащенным этой РЛС.

 

Однако, в отличие от систершипа, HMS Ark Royal так и не получил радар Type 984, т.к. для его установки требовалось оснастить корабль электросистемой переменного тока и заменить значительную часть проводки. По этим же причинам не были обновлены системы обработки и отображения данных, несмотря на то что имеющееся оборудование оставалось на уровне 1950-х годов, и к моменту модернизации уже абсолютно устарело.

 

Авианосец оснастили паровыми катапультами BS5 и BS5-А, аналогичными тем что получил Eagle в 1959-1964 годах. Их размер и расположение и также было аналогичным: BS5 длиной 151 фут находилась в носовой части и могла обеспечить разгон самолетов массой 50 000 фунтов до скорости 91 узел, BS5-А, длинной 199 футов, разгоняла самолеты массой 50 000 фунтов до 101 узла.

 

Установили четыре аэрофинишера DAX-II, способных останавливать самолеты массой 40 000 фунтов на скорости 115 узлов. Также имелось некоторые количество нейлоновых аварийных барьеров. Грузоподъемность самолетоподъёмников увеличили до 40 000 фунтов, хотя, возможно, это улучшение добавили еще в процессе строительства.

image.png.abceec4fd146ba86fdcf706283282e3a.png

HMS Ark Royal после модернизации; Учения Ocean Safari; 1977 год.

 

Все хранилища авиационного топлива переоборудовали под авиационный керосин, т.к. самолетов с поршневыми двигателями на корабле размещать больше не планировалось. Общая вместимость составила 522 000 галлона авиационного керосина. Хранилища авиационного боезапаса приспособили под хранение более совершенного оружия: там, располагались американские УРВВ AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, англо-французские УРВП Martel, американские противолодочные торпеды Mark 44 и Mark 46, тактические ядерные бомбы WE-177, а также свободнопадающие бомбы, снаряды, НАР, глубинные бомбы и другое авиационное вооружение. 

 

Желание обеспечить возможность базирования на корабле Phantom FG.1 потребовало оснащения полетной палубы в районе катапульт специальным жаропрочным покрытием, установки новых газоотбойных щитов с водяным охлаждением и улавливателей бридлей.

 

Также обновили различные вспомогательные системы, хотя электросистему переменного тока так и не установили. Недостатком было то, что не заменили уже изношенную ГЭУ, ограничившись ее ремонтом (здесь помогли запчасти, снимаемые с находящегося в резерве систершипа). Запасы мазута остались на прежнем уровне — 5500 тонн. HMS Ark Royal стал одним из первых британских кораблей, оснащенных системой спутниковой связи. Помимо прочего, на авианосец установили около 3 000 тонн новых конструкций, 26 кают-кампаний, проложили 1 200 миль новых кабелей, улучшили бытовые условии для экипажа, численность которого составляла 2 640 человек. В целом после переоборудования корабль успешно сочетал в себе новейшие по меркам начала 1970-х годов технологии, и уже устаревшие и архаичные средства уровня ВМВ.

image.png.61787bbed23ffd66d43b0d3e91d40d54.png

Взлет Phantom FG.1 с борта HMS Ark Royal. Под самолётом заметен бридль - стальной трос, предназначенный для соединения самолета с челноком катапульты. Поначалу бридли были одноразовыми и после каждого взлета падали в воду, но со временем их для сохранения и были придуманы такие улавливатели.

 

Модернизация проходила на военно-морской базе HMNB Devonport в Плимуте с с начала 1967 по февраль 1970 года (стоимость составила 30 500 000 фунтов стерлингов) и позволила продлить срок службы корабля вплоть до конца 1970-х годов, хотя и с немалым количеством поломок и отказов (по некоторым данным, после 1975 года он уже не выходил в море без вспомогательных судов). 14 февраля 1979 года корабль был выведен из состава флота. 

В период 1970-1978 годов на авианосце помимо, собственно, Phantom, базировались многоцелевые истребители Scimitar и Sea Vixen, ударные Buccaneer, транспортные и самолеты ДРЛО Gannet, противолодочные вертолеты и поисково-спасательные вертолеты Wessex и Sea King.

image.png.df52eaaa61fd07ec7d1a7912c2d9ce74.png

Двухпалубный ангар авианосца, фото с носового подъемника. В нижнем ангаре расположились штурмовики Buccaneer S.2, в верхнем - многоцелевые Phantom FG.1, самолеты ДРЛО Gannet AEW.3, вертолеты Sea King HAS.2.

Coming soon...

 

Изменено пользователем CTATuCT_40_TIpOceHToB
  • Плюс 13
  • Круто 1

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
3 681
[SU-35]
Участник, Коллекционер
4 679 публикаций
19 850 боёв

Грандиозно, сэр!

  • Круто 1

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
1 419
[XA]
[XA]
Участник
959 публикаций
11 303 боя

Потрясающе! 

Восхитительно! 

Великолепно! 

Блестяще! 

  • Круто 1

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
60
Участник
116 публикаций
9 706 боёв

Всёж таки советую пересчитать всё в миллиметры. Все эти имперские единицы совершенно не воспринимаются.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

×