Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
IronHandOf

Макаров Степан Осипович, инициатор создания первого в мире арктического ледокола "Ермак"

В этой теме 25 комментариев

Рекомендуемые комментарии

4 741
[VENOM] IronHandOf
Коллекционер, Коллекционер-испытатель
6 751 публикация

                  К концу прошлого столетия экономика России стремительно развивалась, но, если в европейской части страны этому ничто не препятствовало, то в Сибири и на Дальнем Востоке остро ощущалась нехватка транспортных магистралей. Транссибирская железная дорога проходила в стороне от многих городов и деревень, поэтому перевозки товаров и сырья приходилось осуществлять по многочисленным рекам, впадающим в Северный Ледовитый океан. Однако их устья месяцами сковывали льды, преодолеть которые смог бы лишь исключительно мощный ледокол. 

 

Скрытый текст

             Создать его предложил еще в 1892 году видный военный моряк и ученый, вице-адмирал С.О.Макаров * . «Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану, поэтому ни одна нация не заинтересована столько в ледоколах, сколько она»,— не раз подчеркивал он. Причем адмирал отнюдь не ограничивался одними благими пожеланиями — тщательно изучил сведения об арктических льдах, материалы полярных экспедиций, в том числе Ф.Нансена и Э.Норденшельда, проекты ледокольных судов В.И Афанасьева и Р.И.Рунеберга, выслушал пожелания сибирских предпринимателей. После этого пришел к выводу, что мощность арктического ледокола должна составить не менее 20 тыс. л.с, но, зная возможности судостроительного производства, рекомендовал построить два однотипных, с машинами по 10 тыс. л.с. Они не только обеспечивали бы судоходство в устьях Оби, Лены и Енисея, а и служили бы своеобразной плавучей базой исследователям Северного Ледовитого океана. 

 

18.jpg

 

Идею Макарова правительство поддержало лишь в 1897 году: выделило средства, устроило конкурс фирм — потенциальных изготовителей и 28 декабря подписало контракт с английской компанией «Армстронг — Уитворт» в Ньюкасле, которая обязалась построить ледокол за 10 месяцев. По просьбе сибирских промышленников его назвали в честь знаменитого первопроходца XVI века Ермака Тимофеевича ** 

К разработке проекта привлекли видных ученых и кораблестроителей Д.И. Менделеева, Н.Е. Кутейникова, Р И Рунеберга, В.И. Афанасьева, океанографа Ф.Ф. Врангеля и опытного полярного капитана О.Свердрупа. Макаров настоял на том, чтобы сооружение ледокола находилось под постоянным контролем заказчика. 
В конструкции «Ермака» воплотили многолетний опыт ледовых плаваний. Она оказалась настолько удачной, что ряд технических решений, предложенных российскими специалистами, позже нашел применение в отечественных и иностранных судах такого класса. 


Носовая и кормовая части ниже ватерлинии были скошены, поэтому на лед одновременно передавалось горизонтальное и вертикальное усилия, что облегчало работу ледокола. Яйцевидный корпус с заваленными внутрь и закругленными бортами при сжатиях не раздавливало, а выталкивало наверх — как поморские кочи  ***  и нансеновский «Фрам» ****. Ширина «Ермака» позволяла ему проводить крупные боевые корабли — броненосцы, а потом и линкоры. Десять водонепроницаемых переборок обеспечивали плавучесть даже при затоплении двух любых отсеков. 

Три кормовые и носовая паровые машины, работавшие на угле, общей мощностью около 10 тыс. л.с, вращали 3 гребных винта. По примеру американских ледоколов на «Ермаке» считалось, что выбрасываемая последним струя станет размывать и ослаблять лед перед судном. Позже выяснилось, что в схватках с толстым арктическим льдом он неэффективен, и его демонтировали. 

Впервые применили не только дифферентные, но и креновые цистерны; заполняя их забортной водой, ледокол как бы ворочался с борта на борт, подминая лед, скопившийся у корпуса. В корме устроили вырез, куда вставлялся нос подопечного судна при буксировке тандемом. 

17 октября 1898 года, после достройки, над ним подняли русский флаг. В марте он, эффектно круша зимний покров Финского залива, торжественно прибыл в Кронштадт и сразу же приступил к исполнению обязанностей. Вывел на чистую воду несколько торговых судов и боевых кораблей, в том числе крейсер «Громобой» (длина 146 м, ширина 20,9 м), потом снял с камней броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» (при этой операции русские моряки впервые воспользовались радиосвязью). 


В 1899 и 1900 годах «Ермака» опробовали в Северном Ледовитом океане, он побывал у Шпицбергена и Новой Земли и вернулся на Балтику. До первой мировой войны обеспечивал мореплавание в восточной части Финского залива, а в 1914 — 1918 годах — боевые походы кораблей Балтийского флота, участвовал в «Ледовом переходе» и вновь трудился, опекая советские и иностранные транспорты. Любопытно: осенью 1928 года, по просьбе гамбургского Синдиката судовладельцев, «Ермак» отправился в устье Эльбы, ко входу в Кильский канал, и за 4 месяца вывел изо льдов 500 судов. У немцев были свои ледоколы, но справиться со стихией в ту суровую зиму они не смогли... 

 

716592.jpg

 

 

С 1934 года, когда началось планомерное освоение Северного морского пути, «Ермак» стал работать в Арктике, водил транспорты в устья Оби и Енисея, а то и по всей трассе, от Мурманска до мыса Дежнева, хотя формально числился флагманом Западного сектора СМП. В 1938 году, накануне 40-летия службы, он вновь отличился — выводя затертые тяжелым льдом суда, впервые в истории своим ходом достиг широты 83° 05'; и дважды в одну навигацию прошел СМП. 

Незадолго до Великой Отечественной войны «Ермак» отправился в Ленинград, на плановый ремонт. Вернуться же на Север не успел, и в 1941 — 1945 годах обеспечивал переходы кораблей и транспортов Краснознаменного Балтийского флота между Ленинградом и Кронштадтом. 

В 1947 году он опять перешел в Северный Ледовитый океан, в следующем его заслуги были отмечены орденом Ленина. А много позже в арктических водах произошла знаменательная встреча — первого в мире линейного арктического ледокола «Ермак» и первого в мире атомного ледокола «Ленин». 


В начале 60-х годов ветеран Арктики считался изрядно устаревшим, хотя добротно сработанный корпус был еще в отличном состоянии, не подводили и надежные, выносливые паровые машины. Но к тому времени советский ледокольный флот пополнился новыми дизель-электрическими судами этого класса отечественной и финской постройки. «Ермака» отправили в отставку 

Многие моряки, ученые, судостроители, наконец, представители общественности предлагали сохранить уникальное судно, превратив его, скажем, в плавучий музей истории освоения Арктики. К сожалению, к их мнению не прислушались и знаменитый ледокол пустили на слом. 

То, что через несколько лет в строй вступил дизель-электроход, унаследовавший славное имя,— слабое утешение. Впрочем, тогда столь же равнодушно распорядились судьбами и других знаменитых покорителей Северного Ледовитого океана — ледокольных пароходов «Г.Седов» и «Дежнев»... 

 

---- 
«Ермак» 
«Ермак», ледокол Арктического флота, назван в честь казачьего атамана Ермака Тимофеевича. 
Водоизмещение 8730 т, длина 97,5 м, ширина 21,6 м. Построен в Ньюкасле (Великобритания); вступил в строй в 1899 году. 
Идея создания «Ермака» и руководство составлением технического задания и его постройкой принадлежали С. О. Макарову. 
«Ермак» был первым в мире ледоколом, способным форсировать тяжёлые льды и обеспечивать безопасную проводку судов. 
Летом 1899 совершил первое плавание в Арктику под командованием Степана Осиповича Макарова, достигнув 81o28’ северной широты. За первые 12 лет провёл в Финском заливе свыше 1000 судов. Участвовал в Ледовом походе Балтийского флота 1918. 
С 30-х годов проводил большую работу в различных районах Северного Ледовитого океана, в феврале 1938 участвовал в снятии с льдины экипажа станции "Северный полюс" во главе с И. Д. Папаниным. 
Во время Великой Отечественной войны обеспечивал плавание судов через льды на Балтике. 
Награжден орденом Ленина (1949). 
Выведен из эксплуатации в 1963.

 

Скрытый текст
Ермак
 
Ледокол «Ермак»
Ледокол «Ермак»
Флаг Flag of Russia.svg Российская империя
Flag of the Russian Soviet Federative Socialist Republic (1918-1920).svg РСФСР
Flag of the Soviet Union.svg СССР
Класс и тип судна Ледокол
Изготовитель Armstrong Whitworth
Спущен на воду 17 октября 1898
Введён в эксплуатацию 1899
Выведен из состава флота 1963
Статус затоплен 
17 декабря 1965
Награды и почести Орден Ленина
Основные характеристики
Водоизмещение 8 730 т
Длина 97,5 м
Ширина 21,6 м
Осадка 7,3 м
Двигатели паровые машины 
9 000 л.с.
Скорость хода 12 узлов
Дальность плавания 4 400 миль
Экипаж 102 человека

 

 

Скрытый текст

IMMH Yermak 01.jpg

 

Модель судна Ермак.JPG

 

IMMH Yermak 02.jpg

 

Закладка ледокла Ермак.jpg

 

Закладка ледокола «Ермак» на верфи в Ньюкасле (Великобритания)

 

Спуск ледокола Ермак.jpg

 

Спуск ледокола «Ермак» 17 октября 1898 г.

 

Yermak icebreaker.jpg

 

Yermak1897-1964.jpg

 

Yard no. 684, Ermack. Showing the icebreaker 'Ermack' in the ice (5256788069).jpg

 

Yard no. 684, Ermack. Showing the icebreaker 'Ermack' in the ice with a large crowd. (5256840863).jpg

 

Warship Assistance (5256865805).jpg

 

Erste resque wih wireless.jpg

 

 

 

 

 

Скрытый текст

1. вице-адмирал С.О.Макаров *  - (27 декабря 1848 (8 января 1849), Николаев — 31 марта (13 апреля) 1904, близ Порт-Артура) — русский военно-морской деятель, океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель, вице-адмирал (1896). Изобретатель минного транспорта, разработчик теории непотопляемости, пионер использования ледоколов. В 1895 году разработал русскую семафорную азбуку. Погиб во время русско-японской войны.

 

Скрытый текст
Степан Осипович Макаров
Макаров, Степан Осипович.jpg
Дата рождения

8 января 1849

Место рождения

Николаев, Российская империя

Дата смерти

13 апреля 1904 (55 лет)

Место смерти

близ Порт-Артура

Принадлежность

Flag of Russia.svg Российская империя

Род войск

Андреевский флаг флот

Годы службы

18631904

Звание
Командовал

Тихоокеанский флот

Сражения/войны
Награды и премии

    No-nb bldsa 1c030 Stepan Osipovitsj Makarov.jpg

 

 

 

 

 

2. знаменитого первопроходца XVI века Ермака Тимофеевича **   -  (1532 — 6 (16) августа 1585, Сибирское царство) — казачий атаман, исторический завоеватель Сибири для Русского государства

 

Скрытый текст
Ермак Тимофеевич

Портрет

 

 

Дата рождения

возможно 1532

Место рождения
Дата смерти

6 (16) августа 1585

Место смерти

устье реки Вагай, Сибирское ханство(ныне — Вагайский район Тюменской области)

Страна
Род деятельности

казачий атаман

Отец

Тимофей Афанасьевич

 

e3-8.jpg     

 

 

 

Antakolski Yermak.jpg1000 Ermak.jpg

 

 

 

Nowotscherkassk Jermak.JPG        RR5115-0026R.gif

 

 

 

3. поморские кочи  *** - древнее поморское судно

 

Скрытый текст

1fghfgh.jpg

 

Скрытый текст

 -   это деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч принимал на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.

Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.


4.jpg

Корпус делали из «доброго» леса — мелкослойного, чаще соснового и лиственничного. Особую заботу проявляли о днище. Его изготовляли с наибольшей тщательностью, отдельно от остального корпуса, причем делали днища обычно впрок. Известно, например, что в порту города Якутска всегда хранилось изрядное количество днищ, их расходовали по мере надобности. Впоследствии такой способ формирования корпуса кораблестроители назовут «сборкой из предварительно изготовленных крупных объемных секций».

От днища требовалась особая прочность, потому что оно служило несущей конструкцией для всего корпуса и, кроме того, больше всего подвергалось разрушению (при посадке на мель, ударе о камень или льдину и т. д.).

Килевой балкой служил древесный ствол, расположенный вдоль днища. К концам этого ствола крепили штевни, а перпендикулярно килевой балке — кокоры, то есть стволы дерева вместе с корнем, расположенным под прямым углом к стволу. Кокоры заготовляли весьма оригинальным способом. В лесу оголяли корни подходящего дерева, выбирали лучший из корней, а остальные обрубали. Затем дерево валили, оберегая облюбованный корень, и из сваленного дерева вырезали кряж, который обрабатывали. Кокоры укладывали на киль таким образом, чтобы древесный ствол образовал днищевую ветвь шпангоутной рамки (то, что теперь называется флор), а корень - бортовую ветвь (то есть шпангоут). Сверху концы кокор соединяли перешвами (современными бимсами). На одно судно уходило по нескольку десятков таких кокор.

К кокорам крепились доски наружной обшивки, поморы называли их набоями, или обшивинами. На уровне ватерлинии располагались порубни — распиленные вдоль на две части стволы, они своими концами крепились у штевней. Порубни выполняли роль ледового пояса, хорошо защищая участок переменной ватерлинии корпуса от натиска льдов.

Поверх перешвов настилали палубу. В пазы между обшивинами забивали просмоленный жгут из пеньки. Поверх жгута накладывали узкие тонкие дощечки и прибивали к обшивке железными скобами. Это называлось «ускобить коч». Крепления кокор к килевой балке и об-шивин к кокорам прошивали гвоздями. В местах соединения кокор с килевой балкой и бимсами прибивали железные планки, скрепленные железными болтами, чтобы крепления «не ездили», не расшатывались. На каждый коч уходило 2-3 тысячи железных скоб.

На палубе сооружали просторную каюту - «казенку», в которой жили «приказные люди», или, выражаясь современным языком, командный состав. Остальной экипаж располагался под палубой в маленьких каморках — «заборницах».

Над палубой возвышалась мачта (по терминологии поморов - «шегла»), несущая большой прямоугольный парус. Поскольку от мачты во многом зависел успех плавания, к ее прочности предъявляли повышенные требования, и в порту города Якутска всегда хранился специальный шегольный лес. Мачта закреплялась на палубе с помощью «ног» (оттяжек, называемых ныне штагами и вантами): две ноги в корму, две в нос, четыре по бортам и две прикрепленные прямо к палубе.

На мачте укрепляли прочную «райну», рею, «из доброго красного леса». Райна крепилась к шегле деревянными и железными обручами, свободно скользившими по мачте вверх и вниз. Чтобы поднять парус, достаточно было потянуть за специальную веревку — дрог. Управление парусом производилось «вожжами» — шкотами, идущими от углов паруса к кормщику. Ослабляя или натягивая вожжу, моряк ставил парус в нужное положение. Как видите, парусное вооружение коча было очень простое, но иначе и не могло быть: слишком мала была численность экипажа (всего 10—15 человек), и, кроме того, таким образом уменьшалась опасность обледенения.

Плавание в арктических морях всегда было сопряжено со смертельным риском, поэтому на борту судна всегда имелись один-два карбаса.

Иногда на кочах устанавливали небольшие пушки — слишком уж неспокойно было тогда на морских дорогах, даже полярных...

На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Шпицберген, по Белому и Карскому морям, вдоль берегов северной Чукотки и по Тихому океану. Великие русские первопроходцы Семен Дежнев, Ерофей Хабаров и многие другие свои выдающиеся открытия совершили именно на кочах.

 

 

 

 

4. нансеновский «Фрам» **** - 

 

(норв. Fram — «вперёд») — норвежская деревянная парусно-моторная шхуна, специально построенная для нужд полярных исследований, в частности, длительного дрейфа в паковых льдах. Конструктор — Колин Арчер, автором проекта был Фритьоф Нансен, строительство велось под наблюдением Отто Свердрупа. От самой постройки судно было государственной собственностью. На «Фраме» в 1893—1912 годах были совершены три экспедиции к Северному и Южному полюсам:

 

Скрытый текст
Фрам
Fram
 
«Фрам» отплывает из Бергена 2 июля 1893 года
«Фрам» отплывает из Бергена 2 июля 1893 года
Флаг Флаг Норвегии
Класс и тип судна Парусно-моторная шхуна
Изготовитель Колин Арчер, Ларвик, Норвегия
Спущен на воду 26 октября 1892
Введён в эксплуатацию 1893
Выведен из состава флота 1914
Статус Сохранён, находится в Музее Фрама в Осло
Основные характеристики
Водоизмещение 800—1100 тонн
Длина 127,8 фута (39 м)
Ширина 34 фута (11 м)
Осадка 15 футов (4,8 м)
Двигатели Паровая машина, 
с 1909 года дизельный двигатель
Мощность 220 л. с., 
с 1909 года 180 л. с.
Площадь парусности 600 м²
Скорость хода 6 узлов
Автономность плавания В режиме дрейфа до 5 лет
Экипаж 12—20 человек
Регистровый тоннаж 402—510 рег. т.

 

"Fram" på 2. Framferd - "Fram" 2nd Fram expedition (16234362031).jpg

 

Fram - Amundsens ship 1910-1911.jpg

 

 

 

 

 

:Smile_honoring:

  • Плюс 5
  • Круто 2

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
1 551
[WG-W] Barkil
Коллекционер, Старший бета-тестер, Заслуженный автор Wiki
[WG-W]
2 848 публикаций
8 719 боёв

Вопрос есть - так какова на самом деле судьба Ермака, если читать данную тему? 

 

Если брать основной текст, то там написано Сдан на слом, а если табличку корабля, в отдельном спойлере, то там стоит статус Затоплен... 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв

Спасибо за интересную статью.

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв

Кстати хотел спросить- есть ли исчерпывающий ответ на вопрос- почему Ермак (8730 тонн- 9000 л.с.) не смог пройти Северным путем, а Сибиряков (1490 тонн, 2360 л.с.)- прошел за одну навигацию?

 

 

   
   
   
   
   

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
276
[NESW] avm74BC
Коллекционер
3 271 публикация
3 691 бой
Сегодня в 06:43:54 пользователь RustyBollard сказал:

Кстати хотел спросить- есть ли исчерпывающий ответ на вопрос- почему Ермак (8730 тонн- 9000 л.с.) не смог пройти Северным путем, а Сибиряков (1490 тонн, 2360 л.с.)- прошел за одну навигацию?

   
   
   
   
   

Написано же, что Ермак проходил СМП, причём иногда два раза в навигацию. Смысл похода Сибирякова был в том, чтобы прошёл более-менее обычный пароход...

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв
Сегодня в 13:00:56 пользователь avm74BC сказал:

Написано же, что Ермак проходил СМП, причём иногда два раза в навигацию. Смысл похода Сибирякова был в том, чтобы прошёл более-менее обычный пароход...

Где написано?

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
276
[NESW] avm74BC
Коллекционер
3 271 публикация
3 691 бой
В 17.05.2018 в 12:00:33 пользователь IronHandOf сказал:

С 1934 года, когда началось планомерное освоение Северного морского пути, «Ермак» стал работать в Арктике, водил транспорты в устья Оби и Енисея, а то и по всей трассе, от Мурманска до мыса Дежнева, хотя формально числился флагманом Западного сектора СМП. В 1938 году, накануне 40-летия службы, он вновь отличился — выводя затертые тяжелым льдом суда, впервые в истории своим ходом достиг широты 83° 05'; и дважды в одну навигацию прошел СМП. 

Прям тут.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв
Сегодня в 15:08:19 пользователь avm74BC сказал:

Прям тут.

Я задал некорректный вопрос- я имел в виду до 1932 года.

Что помешало Ермаку пройти это путь в 1905?

Почему Красин ходил из Владика в Мурманск (и обратно) через Панамский канал?

Что там такое прикольное с СМП?

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
276
[NESW] avm74BC
Коллекционер
3 271 публикация
3 691 бой

А, понятно. Наверное, в смысле про проход СМП 2-й эскадры ТФ?

Да не было особого смысла (и желания). Когда припекло (в ПМВ) - были более насущные проблемы. Ну и в СССР до 30-х тоже было не до СМП. Когда поднакачались - начали осваивать.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв
Сегодня в 15:24:28 пользователь avm74BC сказал:

А, понятно. Наверное, в смысле про проход СМП 2-й эскадры ТФ?

Да не было особого смысла (и желания). Когда припекло (в ПМВ) - были более насущные проблемы. Ну и в СССР до 30-х тоже было не до СМП. Когда поднакачались - начали осваивать.

Да нет - не думаю.

Ермак изначально создавался для прохода СМП- Макаров сам это говорил (и даже попытался сделать).

А послать один ледокол на пол-года в плавание- не большая проблема. Зато выгоды вполне очевидны- особенно после РЯВ.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
276
[NESW] avm74BC
Коллекционер
3 271 публикация
3 691 бой
Сегодня в 10:30:06 пользователь RustyBollard сказал:

Да нет - не думаю.

Ермак изначально создавался для прохода СМП- Макаров сам это говорил (и даже попытался сделать).

А послать один ледокол на пол-года в плавание- не большая проблема. Зато выгоды вполне очевидны- особенно после РЯВ.

Ну, исходя из того, что не послали - значит не вполне очевидны. Плюс бюрократия же - пошлёшь ты дорогую игрушку на полгода в Арктику, а она там внезапно утонет (в кабинетах в ТТХ и ТЗ особо не вчитываются) - геморрой обеспечен) Да и её не просто так нужно посылать, нужна инфраструктура. Массово по СМП шустрить начали, когда порты появились, ледовая разведка там, метеорология... Откуда этому всему взяться в 1905 году?

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв
Сегодня в 15:35:50 пользователь avm74BC сказал:

Ну, исходя из того, что не послали - значит не вполне очевидны. Плюс бюрократия же - пошлёшь ты дорогую игрушку на полгода в Арктику, а она там внезапно утонет (в кабинетах в ТТХ и ТЗ особо не вчитываются) - геморрой обеспечен) Да и её не просто так нужно посылать, нужна инфраструктура. Массово по СМП шустрить начали, когда порты появились, ледовая разведка там, метеорология... Откуда этому всему взяться в 1905 году?

Насколько я помню- посылали и не раз. Один раз (1899) Ермак пробил себе борт льдиной,другой раз (1901) его затерло льдами и он дрейфовал несколько месяцев. А потом главные м...удрецы просто забили на идею и передали его в портовое хозяйство.

Следующий раз его посылали в Арктику в 1909 - тоже безуспешно. Затем - уже в 1934г.

Но и тут не все понятно. Почему Красин в 1935 (?) и в 1941г ходил через Панамский канал, а не по СМП?

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
17 385 публикаций
577 боёв
Сегодня в 10:20:26 пользователь RustyBollard сказал:

Что там такое прикольное с СМП?

Ради интереса почитайте об операции "Вундерланд"...:)

И об использовании при её планировании КТВ "Комета".

 

Сегодня в 15:47:29 пользователь RustyBollard сказал:

Почему Красин в 1935 (?) и в 1941г ходил через Панамский канал, а не по СМП?

А Вы уверены, что "Красин" мог пробиться через льды?

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв
В 23/05/2018 в 23:01:34 пользователь Darth_Vederkin сказал:

Ради интереса почитайте об операции "Вундерланд"...:)

И об использовании при её планировании КТВ "Комета".

 

А Вы уверены, что "Красин" мог пробиться через льды?

Спасибо, почитаю.

Нет, не уверен. Я этим раньше не интересовался- поэтому и спрашиваю.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв
В 23/05/2018 в 23:01:34 пользователь Darth_Vederkin сказал:

Ради интереса почитайте об операции "Вундерланд"...:)

И об использовании при её планировании КТВ "Комета".

 

А Вы уверены, что "Красин" мог пробиться через льды?

Кое что прочитал, но не понял как это отвечает на мой вопрос.

А на счет Красина:

Как я понял в 1943 он перешел из Мурманска во Владик по СМП. Кроме того он больше и мощнее Сибирякова, первым прошедшего СМП за одну навигацию в 1932. А вместе с Ермаком- вообще не должно быть проблем.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
328
kibb
2 708 публикаций
6 282 боя
Сегодня в 10:23:11 пользователь RustyBollard сказал:

Кое что прочитал, но не понял как это отвечает на мой вопрос.

А на счет Красина:

Как я понял в 1943 он перешел из Мурманска во Владик по СМП. Кроме того он больше и мощнее Сибирякова, первым прошедшего СМП за одну навигацию в 1932. А вместе с Ермаком- вообще не должно быть проблем.

Погода, ледовая обстановка, состояние машин, качество топлива - если говорить грубо , то уверенно может пройти только  только атомный, да и то ставить на ремонт. Если где то применение атомных котлов и оправданно, то это только в стратегических ПЛ, АВ и трансарктических ледоколах.

Изменено пользователем kibb

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв
Сегодня в 15:33:22 пользователь kibb сказал:

Погода, ледовая обстановка, состояние машин, качество топлива - если говорить грубо , то уверенно может пройти только  только атомный, да и то ставить на ремонт. Если где то применение атомных котлов и оправданно, то это только в стратегических ПЛ, АВ и трансарктических ледоколах.

Но ведь они (не атомоходы) ходили- и много ходили !

А на счет атомоходов -спору нет- вещь хорошая (если правильно делать).

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
328
kibb
2 708 публикаций
6 282 боя
Сегодня в 10:54:50 пользователь RustyBollard сказал:

Но ведь они (не атомоходы) ходили- и много ходили !

А на счет атомоходов -спору нет- вещь хорошая (если правильно делать).

Правильно, ходили и ходят, но от навигации к навигации, вне зависимости от поколения по разному, это и есть ответ на ваш вопрос.

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
203
[PN-6] uvz520
Коллекционер, Коллекционер-испытатель
2 512 публикации
6 687 боёв
Сегодня в 11:54:50 пользователь RustyBollard сказал:

Но ведь они (не атомоходы) ходили- и много ходили !

А на счет атомоходов -спору нет- вещь хорошая (если правильно делать).

владетели кроме того что есть и зима и лето

бывают и разные леты и  зимы что несомненно оказывает влияние на навигацию

наступили холода чуть раньше и лёд встал и корабли заперты могут на полгода быть

и да суда с ясу имеют теоретически не ограниченный радиус действия

а с паровыми машинами и двс  необходимы места бункеровки 

ну и в 40 годах помощь в навигации уже авиация оказывала и вместе с радио и капитаны могли знать об обстановке на маршруте

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах
842 публикации
1 550 боёв
В 24/05/2018 в 21:22:30 пользователь kibb сказал:

Правильно, ходили и ходят, но от навигации к навигации, вне зависимости от поколения по разному, это и есть ответ на ваш вопрос.

Не уверен что я понял ваш ответ- поправьте если нужно:

 

1. Ермак "с рождения" мог пройти СМП- если бы знал как (и если бы ему позволили). После 1935 ходил много раз, но зависел от случайностей (не очень себе это представляю, ну кроме льдов конечно). Или вы имеете в виду, что проход был возможен только во время навигации? Ну так это изначально предполагалось - и было значительным достижением на уровне техники того времени.

2.Сибиряков  - по сравнению с Красиным и Ермаком- не смотрится , однако  прошел СМП самостоятельно. Случайность? Не думаю. Доля везения? несомненно.

3. До войны дорога по СМП была отработана на единичных переходах отдельных судов- даже немцев провели в 1940 ("Комет"). Но почему-то считалась непроходимой до 1941-1942.

3. В 1941 Красин мог бы пройти СМП - но не захотел и пошел вокруг света. Почему так произошло - не совсем понятно. Боязнь риска? Ответственности?

4. Во время войны пришлось много гонять суда по СМП - жизнь заставила- и оказалось не так страшно. И  в 1943 Красин  прошел СМП.

 

Заключение: "Ежик птица гордая- пока не пнешь не полетит". Все упирается в человеческий фактор.:Smile_sceptic:

 

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
Поделиться на других сайтах

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Эту страницу никто не просматривает.

×