Перейти к содержимому

wm_tankist

Викигвардия
  • Публикации

    295
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Оценка

108 Отличная

10 подписчиков

О wm_tankist

  • Звание
    Главный старшина
  • День рождения 10.11.1977
  • Знак

Дополнительно

  • Город
    Пермь

Посетители профиля

545 просмотров профиля
  1. :-) Хотел вместо ответа тебе плюсик в карму влепить, но как оказалось - низзя. Тут без боёв в "корабликах" я никто и звать меня никак. Да и публикации околоигровые мне уже малопонятны и оттого неинтересны, уж извиняйте... Да, Ольге-Одесса моё почтение: даже мне из беглого просмотра её основательной статьи стало понятно, что с прицеливанием со времён теста хоть что-то изменили в лучшую сторону. А ведь в своё время ответ на любые предложения по его улучшению был - "пользуйтесь модами и не парьтесь". Отсюда, собссно, и родился тогда мой горький юмор, написанный от имени игрового персонажа на линкоре.
  2. Ай да Кэп, всё не уймёшься :) Зашёл на этот форум по личному вопросу - и опаньки, в ленте справа опять твоя тема светится. "Политика партии" поменялась, или по своей инициативе? Мне казалось, что разрабы всю вашу затею с фанатскими журналами прикрыли года три назад - мол, наши игроки читать не умеют, только видосы смотреть, поэтому неактуально, не нужно, всем спасибо, все свободны и т.п. Если это сейчас не так - ну, буду только рад за тебя и за разработчиков :) Играть я в это не играю, соотвественно и с материалами для журнала не помощник. Однако можешь заглянуть в мои старые темы в закрытом разделе - здесь и здесь: шуточные "письма" с японского линкора или "ворлдъ офъ Варшипз", вполне, думаю, можно скопировать к тебе в открытый раздел - глядишь, кто-то и улыбнётся.
  3. Я бы не сказал, что там "не длинно" - по объёму эти вспомогательные разделы составляют почти половину от всей статьи... В общем, у себя добавил разделов и выделил ссылку на тип, как в "Белфасте". ИМХО, оптимально было бы делать максимум три раздела: 1) в общих чертах корпус-бронирование (если оно есть), 2) кратко об энергетике и 3) пару слов о вооружении. Кому хочется большего - сразу посылать на. В смысле, давать ссылку на статью о типе :-)
  4. Вопрос по содержанию разделов статьи о конкретном корабле. Когда-то я считал, что, если есть отдельная статья о типе, то в ней и должно быть полное описание конструкции со всеми разделами. Поэтому в статьи о корабле раздел "описание конструкции" заменял на "особенности конструкции" - где описывал только то, чем данный корабль отличался (или стал отличаться после ремонтов) от систершипов. Мне по этим статьям стали делать замечания - "где описание конструкции?" Ладно, в каких-то пределах, согласен, описание конструкции полезно продублировать из описания типа и в статьях о кораблях этого типа. Начал включать краткое описание в "общие сведения" или даже возвращать раздел "описание конструкции", от которого раньше избавлялся. Без подразделов, поскольку всё это есть в статье о типе. Но теперь снова замечания - "где в описании конструкции разделы такие-то и такие-то?" Ребят, да мне нетрудно скопипастить полную "портянку" с описанием и всеми разделами из статьи о типе, но надо ли? Давайте договоримся о необходимости и достаточности того, что по конструкции включать в статью о корабле, если уже есть отдельная статья о типе. Вот здесь у меня - неужели "маловато будет"?
  5. Пуркуа бы, собссно, и не па? Как тут правильно всем внушает Кот-Астроном - права доступа к корабельной Вики есть почти у каждого (даже если нету 100 боёв в одной из игр ВГ - можно обратиться к администрации, и доступ дадут). Видишь корявую транскрипцию, очепятку, ещё какую-нибудь ересь - авторизуешься в Вики (кнопочка "войти" в павом верхнем углу, вводишь пароль-логин от аккаунта ВГ), потом жмёшь "править", переправляешь. Через кого-то действовать непродуктивно и долго. Разве что в статье на видном месте стоит шапка "данная статья редактируется тем-то, просьба не править" - тогда есть смысл писать автору, указанному в шапке.
  6. Пожалуй, закончил полировку статьи про авианосные крейсера типа "Рига".
  7. Прошу рассмотреть мою статью об авианосном крейсере "Варяг", ставшем сейчас китайским "Ляонином".
  8. Вот же ты редиска... :-) Хочешь, чтобы я слюной захлебнулся? Расскажи хоть, что там за пепелац на обложке - действительно был такой составной проект, или это фантазия художника по мотивам? По виду - самолёт лет на пять-десять моложе, чем сам "Юнайтед Стейтс". Картинки там, в статье, не все хороши, пропорции корабля на многих нарушены. Я выбрал самые удачные, на мой взгляд, которые дают представление об особенностях корабля. Ещё вот в вики-статью загрузил картинку с обложки и рисунок с эскалатором.
  9. Прошу модераторов мой постинг выше сделать третьим сообщением в данной теме. Вчера впопыхах пропустил этот раздел :-( Сломанные спойлеры постараюсь исправить сам. Форум, "каквсигда" - вроде, всё то же самое делаешь, но в одном случае вставляется корректно, в другом нет. Ты не поверишь - я уже вставил в статью всё об этом конкурсе, что узнал от тебя и смог сам отыскать, плюс ещё и свои собственные домыслы :-) Если расскажешь больше - только спасибо скажу.
  10. Программа флота номер один С 1945 года ядерное оружие стало важнейшим компонентом американской военной машины. Было ясно: оснащённые им рода войск получат наибольшее финансирование, лучшие кадры и снабжение, а также стремительное развитие в ближайшем будущем. На кону стоял не просто престиж, а дальнейшая судьба флота вообще, поэтому программа велась с огромным размахом. Новым авианосцам предстояло стать крупнейшими в истории боевыми кораблями, далеко опережая прежних рекордсменов (японские линкоры типа "Ямато"). Масса и размеры, а также уникальный состав авиагруппы и её боевые задачи накладывали свой отпечаток на облик нового авианосца, делая его непохожим как на предшественников, так и на последующие корабли этого класса. С 1945 года было разработано 78 существенно различающихся эскизных проектов, и лишь в 1948 году был выбран окончательный вид будущего корабля. Саму классификацию для него придумали особую: не просто авианосец, а ударный авианосец (англ. Attack Carrier). Рамки класса "линейных авианосцев" (Battle Carriers), тоже всего пару лет назад придуманного специально для "Мидуэев", оказались слишком тесны для нового корабля: он был больше предшественника в добрых полтора раза. Это ли не ирония: ещё так недавно колоссы типа "Мидуэй" даже по меркам американского флота считались чересчур большими и дорогими - а теперь они были низведены до роли эскорта при новых исполинах! Рисунок: маловато не будет Вокруг гигантов типа CVA-58 должна была отныне строиться вся структура флота. 4 единицы, запланированные к постройке, составили бы ядро 4-х авианосных ударных групп (АУГ). В каждой такой группе один ударный супер-авианосец поддерживали бы и прикрывали по три "обычных" авианосца - один линейный типа "Мидуэй" и два тяжёлых типа "Эссекс" - и десятки кораблей охранения. Три такие АУГ обеспечили бы непрерывное патрулирование в Средиземном море (одна постоянно развёрнута в районе патрулирования, две другие на подмене, обеспечивая ремонты кораблей и подготовку экипажей); четвёртая группа предназначалась для действий в бассейне Тихого океана. В январе 1948 года морское министерство США сформулировало официальное техзадание на разработку тяжёлого палубного бомбардировщика взлётной массой до 100 тысяч фунтов (свыше 45 тонн), который до того оставался лишь на уровне эскизных проектов. Самолёт был слишком велик для любого из построенных прежде кораблей и предназначался исключительно для ударных авианосцев нового типа. 11-14 марта 1948 года в городке Ки-Уэст прошло совещание высших руководителей вооружённых сил США во главе с министром обороны Дж. Форрестолом. Хотя там и было подтверждено, что основная роль в доставке ядерного оружия принадлежит ВВС (предложили даже временно делегировать командованию ВВС полномочия на боевое применение ядерных бомб - своим решением, не спрашивая у Президента и министерства обороны) - Форрестол поддержал и запросы флота, который со временем должен был взять на себя существенную долю ядерного арсенала США. Планы постройки, по меньшей мере, одного сверх-авианосца также были подтверждены. Полтора месяца спустя, 28 апреля 1948 года, с палубы авианосца "Корал Си" взлетел переделанный патрульный самолёт P2V "Нептун", в принципе способный поднять атомную бомбу и сбросить её на цель. "Нептуну", конечно, было далеко до бомбардировщика - "стотысячника", планировавшегося как основной ударный самолёт для супер-авианосцев, но он давал уверенность, что уже при вводе в строй новый корабль получит хоть какой-то носитель, даже если "стотысячник" ещё не будет готов. Однако пока будущий сверх-авианосец оставался лишь на бумаге. В мае 1948 года американский Объединённый комитет начальников штабов (ОКНШ) утвердил очередной план ведения ядерной войны под кодовым названием "Хафмун" (Halfmoon). В отличие от предшествующих ему набросков ("Пинчер", "Бройлер", "Чариотир" и др.) этот план был уже досконально, до малейших деталей, проработан, и даже согласован с британскими и канадскими военными. К 1 сентября 1948 года модификация этого плана под другим названием - "Флитвуд" (Fleetwood) - была даже разослана по войсковым штабам как руководство к действию на случай войны. К разочарованию адмиралов, роль флота в "Хафмуне"/"Флитвуде" была сведена к вспомогательной, авианосцам предписывалось лишь "дополнять и поддерживать" рейды стратегических бомбардировщиков ВВС. Утешительным было лишь то, что право самостоятельно применять ядерную бомбу военно-воздушные силы так и не получили; директива NSC-30 (утверждённая президентом Трумэном 16 сентября 1948 года) предписывала - "решение применить ядерное оружие в случае войны принимает Верховный Главнокомандующий". Великая "битва за бюджет" - как Министерства обороны в целом, так и внутри ведомства между ВМС и ВВС - не прекращалась ни на день. Совершенствование и производство ядерных бомб обходилось дорого, перевооружение ВВС на реактивную технику, производство и модернизация "атомоносцев" Б-29 и Б-50 тоже шло далеко не бесплатно, а тут ещё и флот затеял строительство новой "игрушки" по баснословной относительно курса 1940-х годов цене в 198 миллионов долларов. Причём эта сумма - лишь стоимость самого корабля; с учётом же разработки и постройки самолётов, кораблей охранения и обеспечения затраты на эту программу оценивались в 1 млрд. 256 млн. долларов. Генералы от авиации риторически вопрошали - "есть ли предел аппетитам адмиралов?", а флотские не оставались в долгу, окрестив гигантский межконтинентальный бомбардировщик Б-36 "промашкой ценой в миллиард долларов" (англ. billion dollar blunder). Проектировщики гигантского авианосца, тем временем, уже завершали свою работу. К концу 1948 года проект принял окончательный вид - с четырьмя катапультами и постоянно закреплёнными (а не поворотными, как в первых проектах) дымоходами, выведенными из-под полётной палубы под углом вниз. Рисунок: общий вид окончательного проекта ударного авианосца CVA-58 К январю следующего, 1949 года опытную серию палубных бомбардировщиков P2V-3C свели в эскадрилью VC-5. Это были всё те же "Нептуны", подобные тому, который взлетел с палубы "Корал Си" в апреле 1948 года, только новая версия машины уже была оборудована для несения атомной бомбы. 7 марта 1949 года один из этих P2V "Нептун" поднялся с палубы авианосца "Корал Си" с массогабаритным макетом 4-тонной атомной бомбы Марк III (эквивалентная мощность боезаряда 24 кт). Пилотируемый лётчиком Джоном Хейуордом, этот самолёт пересёк всю Северную Америку с востока на запад, сбросил свою нагрузку на полигоне западного побережья США, потом вернулся на аэродром восточного побережья, завершая имитацию боевого вылета с "супер-авианосца". Для полноценного боевого применения палубный бомбардировщик-"атомоносец" оставалось "научить" лишь садиться на палубу: взлетать с неё и бомбить он уже "научился". Фото: взлёт "Нептуна" с реактивными ускорителями с палубы авианосца "Корал Си" Тогда же, в марте 1949 года, был заключён контракт с судостроительной компанией "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг энд Драйдок компани" (англ. Newport News Shipbuilding and Drydock Company) на постройку головного авианосца; президент Гарри Трумэн утвердил присвоение новому кораблю названия "Юнайтед Стейтс". Тем временем проект "супер-авианосца" лишился своего главного апологета и покровителя в верхах: 28 марта 1949 года Джеймс Форрестол был по состоянию здоровья освобождён от должности министра обороны США. Заменил Форрестола на министерском посту Льюис Джонсон, давний сторонник ВВС, исповедующий доктрину о ненужности военного флота в ядерной войне (в этом смысле Джонсон являлся американским эквивалентом советского руководителя Н. С. Хрущёва). Тем не менее, машина была уже запущена и контракты заключены. 13 апреля 1949 года были выделены первые средства на постройку будущего "Юнайтед Стейтс", а 18 апреля 1949 года состоялась торжественная закладка нового авианосца на верфи в городе Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния. Фото: киль и первые конструкции корпуса "Юнайтед Стейтс" на стапеле, апрель 1949 Описание конструкции Архитектура корабля на первый взгляд выглядела анахронизмом. Гладкая палуба без островной надстройки, выведенные из-под неё в стороны горизонтальные дымоходы - если не знать о размерах, корабль смотрелся, словно заблудившийся во времени японский авианосец 20-летней давности. Этакий потомок "Акаги" или "Рюдзё", по ошибке заложенный в иное время и в иной стране. Однако это впечатление было обманчиво: проект вобрал в себя весь колоссальный опыт постройки авианосцев, накопленный американскими корабелами за время отгремевшей войны, и учитывал новейшие данные о воздействии ядерного оружия на боевые корабли, полученные в ходе недавних (1946 г.) испытаний у атолла Бикини. Внешняя архаичность лишь отражала требования флота о приёме на палубу невиданных по размерам и массе тяжёлых бомбардировщиков. В частности, стойкость списанного авианосца "Саратога" (его смог утопить только подводный ядерный взрыв, но достаточно мало повредил воздушный) подсказала, что применённое на нём решение о включении полётной палубы в несущие конструкции корабля было удачным. Именно так поступили и с "Юнайтед Стейтс": его бронированная (толщиной в 58 мм) полётная палуба не была мёртвым грузом, а участвовала в обеспечении продольной прочности корпуса. Помимо полётной, бронированы были также галерейная палуба (25 мм), ангарная (37 мм) и нижняя (37 мм). Надводную вертикальную защиту обеспечивал 37-мм броневой пояс, доходящий до ангарной палубы. Сам ангар прикрывался двумя стальными стенками толщиной 19 и 16 мм. Подводная защита состояла из пяти продольных переборок толщиной до 32 мм и без особого вреда для корабля могла выдержать взрыв 500-кг боевой части торпеды или мины. Специально для "Юнайтед Стейтс" разрабатывались новые гидропневматические катапульты типа H-9, которым по силам было бы запускать в воздух громадные бомбардировщики-"атомоносцы". От катапульт времён войны они принципиально не отличались, только размерами, но тут уже количество перешло в качество. Мощная гидравлика и пневматика катапульт потребовала соответствующего усиления набора корпуса и палуб в местах их размещения, а также выделения солидного пространства под палубой - что изрядно добавило конструкторам головной боли, а кораблю водоизмещения и стоимости. Число катапульт увеличили с первоначальных двух до четырёх, что вынудило вынести две из них в спонсоны (выступы по бортам корабля) под углом в 9,7 градуса к диаметральной плоскости. Начало трека правой катапульты было вынесено вперед на 16,7 м относительно начала трека левой катапульты, что исключало столкновение крыльев одновременно стартующих бомбардировщиков. Аналогичный прием был использован и при размещении двух носовых катапульт, где разница между началами треков составляла 12,5 м. Угловые катапульты "Юнайтед Стейтс" не были прообразом угловой палубы в том виде, в каком она позже с подачи англичан прижилась на всех американских авианосцах; здесь назначением спонсонов было обеспечивать лишь старт самолётов, а посадка должна была, как и прежде, совершаться вдоль продольной оси корабля. По замыслу конструкторов, такая компоновка позволяла вести взлётные и посадочные операции одновременно: пока работали только бортовые катапульты, можно было освободить осевую посадочную полосу, принимая на неё садящиеся самолёты. При отсутствии "острова", как на "Юнайтед Стейтс", такое решение было вполне практичным. Надстройка-"остров" конструкцией не была предусмотрена, а размещённые по обоим бортам небольшие рубки должны были специальным телескопическим механизмом опускаться ниже полётной палубы на время лётных операций, что накладывало существенные ограничения на размеры и вес этих рубок. Исходя из этого, корабль должен был испытывать серьёзные трудности с размещением радиолокационного и связного оборудования. Можно предположить, что, будь он достроен, "Юнайтед Стейтс" зависел бы от кораблей эскорта больше, чем любой другой авианосец как до него, так и после: даже радиолокационное и навигационное обеспечение полётов пришлось бы в значительной мере возложить на другие корабли, поскольку нужную для этого аппаратуру и антенны на самом авианосце без "острова" попросту негде было бы разместить. Рисунок: опускаемые рубки командира корабля и руководителя полётами Недостаток места в убираемой рубке, собственно, и заставил предусмотреть их целых четыре - по две с каждого борта. В большой рубке по правому борту размещался командир корабля, в такой же по левому борту - командующий соединением со своим штабом. Позади больших рубок были остеклённые рубки поменьше (тоже убираемые) - в этих последних размещалось руководство полётами. Посты управления огнём и ходовые рубки были вынесены в неубираемые остеклённые мостики по сторонам от переднего среза полётной палубы. Рисунок: мостик у переднего среза полётной палубы - ходовая рубка и посты управления огнём Для обеспечения полётов, помимо катапульт, авианосец располагал четырьмя самолётоподъёмниками (из них три бортовых для истребителей и один, более мощный, для ударных самолётов - у кормового среза). Бортовые имели платформы с габаритами 18,3 х 12 м, а кормовой - 19,2 х 15,8 м. Остановку садящихся на палубу самолётов обеспечивали 6 тросовых аэрофинишёров на корме, далее в нос от них располагались два троса аварийного барьера. Энергетическая установка (ЭУ) традиционная котлотурбинная, необычной была лишь огромная для тех времён мощность в 280 тысяч лошадиных сил. Обеспечивать её должны были 8 котлов "Фостер-Уилер", которые подавали пар под давлением в 84 атм на 4 паровые турбины фирмы "Вестингауз", от которых, в свою очередь, приводились во вращение четыре 6,25-м гребных винта. С такой энергетической установкой гигантский корабль должен был развивать максимальную скорость в 33 узла. Забегая вперёд, отметим, что именно такие характеристики впоследствии стали стандартом для всех американских авианосцев с традиционной (неядерной) ЭУ, вплоть до введённого в строй в конце 1960-х годов "Джона Ф. Кеннеди". Собственное вооружение авианосца должно было стать чисто артиллерийским: зенитные ракеты в 1940-х годах были ещё экзотикой. 127-мм/38 двухорудийная универсальная установка времён минувшей войны, при всех своих достоинствах, была слишком слаба против надводных и наземных целей и уже не обеспечивала достаточную досягаемость по высоте и дальности против новых самолётов. Было решено спроектировать новую универсальную установку с более мощным 54-калиберным 127-мм орудием. Две такие пушки в одной башне сделали бы её слишком тяжёлой для быстрого наведения, необходимого для стрельбы по воздушным целям (по крайней мере, с приводами 1940-х годов), поэтому ограничились одним стволом. Автоматическое заряжание позволяло одноствольной установке "Марк 42" выпускать по 40 снарядов в минуту - примерно столько же, сколько выстреливали обе 127-мм/38 пушки, вместе взятые, в башне предыдущей модели. Фото: 127-мм/54 установки "Марк 42" правого борта на авианосце "Рейнджер" ведут огонь, 1961 год Восемь установок "Марк 42" должны были разместиться в спонсонах по бортам авианосца, ниже уровня полётной палубы. Впоследствии эту универсальную установку получили на вооружение многие ударные авианосцы США, начиная с "Форрестола", а также ряд эсминцев. В эксплуатации она зарекомендовала себя капризной и склонной к отказам, так что в 1968 году ей даже понизили скорострельность с 40 до 28 выстрелов в минуту, чтобы избавиться от этого недостатка. 127-мм универсальные орудия "Юнайтед Стейтс" были дополнены семью новейшими 76-мм/70 зенитными спарками "Марк 37" (4 из них на спонсонах, одна в носовой части и две в корме), а также двадцатью 20-мм одноствольными "Эрликонами". Фото: 76-мм/70 спаренная установка "Марк 37" Относительно 76-мм установки "Марк 37" стоит заметить, что по замыслу она должна была стать одной из наиболее совершенных зенитных артсистем своего времени - каждая "спарка" в минуту могла выпускать до 100 снарядов, оснащённых радиовзрывателем. Однако её разработка затянулась с 1945 до 1956 года, и в конце концов она оказалась настолько ненадёжной и сложной в обслуживании, что её сняли с вооружения уже в середине 1960-х - применения на кораблях она практически не нашла. По общему размещению зенитной и универсальной артиллерии следует отметить, что впоследствии на "Форрестолах" была также принята подобная схема с четырьмя бортовыми спонсонами и, как показали океанские походы, в свежую погоду передние спонсоны сильно заливались водой, делая малополезными размещённые там пушки. Тактико-технические характеристики авианосца Водоизмещение: стандартное 69345 т, полное 84585 т; габариты: длина наибольшая по корпусу 332,2 м, по полётной палубе 314 м, по ватерлинии 298,7 м; ширина наибольшая по корпусу 39,6 м, по полётной палубе 71,9 м; осадка 11,3 м; энергоустановка - четырёхвальная котлотурбинная, 280000 л.с.; максимальная скорость - 33 уз.; дальность плавания - 12000 миль при скорости 20 уз.; бронирование: палубы 58+25+37+37 мм, борт 37 мм; вооружение: 8х1 127-мм/54, 14 (7х2) 76-мм/70, 20х1 20-мм автоматов; авиагруппа: до 98 самолётов (14-18 ударных, до 80 истребителей); экипаж: 3019 офицеров и матросов (+2480 человек авиагруппа).
  11. "На весь флот оставлю один авианосец..." Новое руководство, новые решения Сменивший Форрестола на посту министра обороны США Льюис Джонсон известен как ярый сторонник строительства ВВС и противник развития флота. Он был твёрдо убеждён, что в ядерную эру стратегические бомбардировщики способны решить почти любую задачу, а флот нужен лишь для охраны судоходства и блокады неприятельских портов - что требует гораздо меньших сил, чем уже есть в строю ВМС США. Известно высказывание Джонсона: "На весь флот я оставлю один авианосец - чтобы старичкам-адмиралам было, на чём кататься". 23 апреля 1949 года, едва проработав месяц в кресле министра, Джонсон приказал отменить постройку "Юнайтед Стейтс", заявив при этом, что "свой последний большой авианосец флот уже построил" - имея в виду недавно введённый в строй "Корал Си" последнего военного поколения. Следует признать, что помимо субъективных причин (до того, как стать министром, Л. Джонсон входил в совет директоров корпорации "Конвэр" - разработчика межконтинентального бомбардировщика B-36, для которого "Юнайтед Стейтс" со своей авиагруппой был прямым конкурентом), к 1949 появились и объективные причины для отмены проекта. С одной стороны, успешно шла к завершению программа лётных испытаний палубного штурмовика "Сэвидж", способного доставлять к цели атомную бомбу и притом базироваться на существующих авианосцах ВМС; с другой стороны, лаборатории в Аламогордо обещали в достаточно скором времени закончить разработку более лёгких и компактных атомных бомб ("Марк 5", "Марк 7" и "Марк 8"), пригодных для применения самолётами тактической авиации и не нуждающихся в тяжёлых носителях с объёмистым бомбовым отсеком. Хотя ни "Сэвидж", ни "лёгкие" бомбы и не позволяли полностью компенсировать отсутствие у флота "сверх-авианосцев" и более тяжёлых носителей, всё-таки необходимость в таких кораблях на случай ядерной войны они делали менее острой. Закрывая главный на то время проект ВМС, министр обороны даже не посоветовался ни с морским министром, ни с начальником Главного штаба флота. Командование ВМС обратилось к президенту Трумэну, но тот отказался вмешаться: во время недавних выборов Льюис Джонсон сыграл важную роль в избирательной кампании Гарри Трумэна (собственно, этому и был обязан своим назначением на министерский пост), и президент всегда принимал сторону своего ставленника. Возмущённый таким отношением, морской министр Джон Салливэн подал в отставку, и его примеру последовало сразу несколько адмиралов (за что этот протест и получил название "бунт адмиралов") - но всё было напрасно: морского министра просто сменил более лояльный к Джонсону человек, Фрэнсис Мэтьюз, для флота человек совершенно посторонний. Те немногие конструкции "Юнайтед Стейтс", которые успели смонтировать на стапеле за 5 дней, были разобраны, на чём история ударного авианосца CVA-58 и закончилась. Заключение. Король умер - да здравствует король! Летом 1950 года, когда страсти после "бунта адмиралов" только успели улечься, началась война в Корее. Обе стороны её ждали и готовились, но сокрушительность наступления северян намного превзошла ожидания южан и их американских советников. В считанные дни пал Сеул, столица Южной Кореи, остатки армии были прижаты к побережью, и речь уже шла об её полном разгроме. Для сохранения своей зоны влияния на Корейском полуострове американцам пришлось экстренно вмешаться в конфликт, и вот тут-то выяснилось, что, кроме морской пехоты и палубной авиации, сделать это некому. Армию нужно было ещё перевезти и высадить, а бомбардировщики ВВС, вылетая с баз в Японии и на островах в океане, оперативно работать по заявкам войск не могли. Ядерную бомбу - что требовали "горячие головы" вроде Кёртиса Лимэя или Дугласа Макартура - применить против корейцев было страшновато: СССР в прошлом году обзавёлся собственной атомной бомбой, так что повторение Хиросимы и Нагасаки могло выйти американцам боком. Пришлось признать, что и в ядерную эру возможны локальные конфликты с участием сверхдержав, но без применения ядерного оружия, а также согласиться, что в таких конфликтах палубная авиация крайне полезна и нужна для проведения американской силовой политики. Развёрнутые у берегов Кореи авианосцы - американские и английские - буквально спасли от разгрома Южную Корею, заливая напалмом и засыпая снарядами и ракетами наступающие войска северян. Вместе с неготовностью к подобному конфликту, продемонстрированной как армией, так и ВВС США, это стоило министру обороны Джонсону карьеры: в сентябре 1950 года он был отправлен в отставку. В скором времени проект "сверх-авианосца" получил второе рождение. "Осетра" пришлось "урезать": уже не замахиваясь на сверхтяжёлые носители, конструкторы ограничили стандартное водоизмещение цифрой в 60000 "длинных" тонн (60963 т), сделав новый CVA-59 легче CVA-58 примерно на 8000 тонн (даже так CVA-59 был крупнее любого из боевых кораблей, построенных до него). Сэкономили вес на катапультах - мощные и громоздкие H-9 без "стотысячефунтового" бомбардировщика новому авианосцу не требовались, так что их заменили более лёгкие и компактные пороховые катапульты - несколько сократили состав зенитной артиллерии, а также снабдили новый корабль полностью закрытым "ураганным носом". В остальном будущий CVA-59 представлял собой уменьшенное подобие CVA-58 "Юнайтед Стейтс" со всеми его ключевыми сосбенностями: убираемые рубки по краям сплошной полётной палубы, горизонтальные дымоходы и угловые катапульты, а также посадочный участок вдоль продольной оси корабля. По этому проекту в 1952 году были заложены два новых ударных авианосца: CVA-59 и CVA-60. Рисунок: ударный авианосец CVA-59 в своём проектном виде За время строительства этих кораблей англичанами были испытаны три ключевых изобретения, определивших облик большинства авианосцев реактивной эпохи. Первое - угловая палуба, позволяющая "помирить" размеры и скорости реактивных самолётов с наличием на корабле надстройки - "острова". Неразрывно с этим связанное второе - светотехническая система посадки, позволяющая лётчикам успешно строить заход на эту самую угловую палубу. Наконец, третье - паровая катапульта для обеспечения взлёта тяжёлых и скоростных самолётов. Американцы быстро оценили все эти новшества. Катапульту и светотехническую "зеркалку", не мудрствуя лукаво, просто скопировали с британских образцов, а угловые палубы добавили на большинстве своих крупных авианосцев при модернизациях. В том числе, стоящие на стапелях ударные авианосцы CVA-59 и CVA-60 были переделаны, приобретя знакомый нам по сей день классический облик с островной надстройкой и угловой палубой для посадки. Первый из этих гигантских кораблей (CVA-59), вступивший в строй в конце 1955 года, был назван в честь Джеймса Форрестола - одного из авторов и последовательного сторонника идеи стратегического "сверх-авианосца". А в 1958 году - менее, чем через десять лет после отмены строительства CVA-58 - был заложен атомный авианосец "Энтерпрайз", догнавший и перегнавший своими размерами так и не состоявшийся "Юнайтед Стейтс". Список источников, благодарности Благодарю Олега Чернышенко, а также youROKer за полезные при работе над статьёй подсказки. Литература и источники
  12. Восемь боевых вылетов: авиагруппа "Юнайтед Стейтс" Рисунок: авианосец CVA-58 "Юнайтед Стейтс" Согласно первоначальному плану, авиагруппа "супер-авианосца" вообще должна была состоять из одних сверхтяжёлых ударных самолётов - а истребители прикрытия, мол, "нецарское дело", их должны были обеспечить авианосцы охранения. Впоследствии возобладали более умеренные взгляды, и в состав предполагаемой авиагруппы включили также истребители. Кроме того, руководство ВМС отдавало себе отчёт в том, что разработка амбициозного "стотысячефунтового" палубного бомбардировщика, фактически начавшаяся лишь в январе 1948 года, может занять очень много времени. Фил Густафсон приводил слова адмирала Кассэди (Cassady), сказанные в начале 1949 года об этом бомбардировщике: "...он должен быть готов к 1952 или 53 году - как раз ко времени, когда будет достроен новый авианосец..." - но это, скорее всего, было лишь благим пожеланием. Авиагруппа при вступлении в строй (предположительно 1952-1953 гг.) Ставка на раннем этапе (сразу после ввода в строй) делалась на поршневой P2V "Нептун" в роли ударного самолёта, а также реактивные F2H "Бенши" и F7U "Катлэсс" в качестве перехватчиков ПВО и - на части маршрута - истребителей сопровождения. Фото: вероятный вид ударного авианосца "Юнайтед Стейтс" вскоре после вступления в строй с авиагруппой переходного состава (модель) Фактически оказалось, что перспективный "Катлэсс" запоздал со вводом в строй (первая строевая эскадрилья сформирована лишь в 1954 году), зато появился "лёгкий" (относительно "Нептуна") ударный самолёт - AJ "Сэвидж", также рассчитанный на применение ядерных бомб. Можно предположить, что "Сэвиджи" дополнили бы собой "Нептуны" на палубе нового авианосца. Далее краткая характеристика упомянутых машин. Ударный самолёт Lockheed P2V-3C Neptune
  13. Поздний вариант проекта "Юнайтед Стейтс", рисунок художника Бруно Фигалло (октябрь 1948 г.) Начало "ядерной эры" Хотя исход Второй мировой войны решался далеко от американских берегов и при достаточно скромном участии американских войск - никто не мог сказать, что выиграл в той войне больше, чем США. Понеся наименьшие потери, Соединённые Штаты получили наибольшие приобретения по итогам войны. И одним из ценнейших приобретений была британская программа разработки ядерного оружия, для секретности называемая тогда Tube Alloys - "трубные сплавы". На американской земле, с американской научной и производственной базой, это "зерно" проросло и дало свои буйные грибовидные "всходы" - сначала над полигоном Аламогордо, а затем и над японскими городами Хиросима и Нагасаки. Начиналась новая эпоха в мировой истории, и первую скрипку в мировом оркестре отныне собирались играть США. Как выражался тогда американский президент Гарри Трумэн - "сейчас перед Америкой стоит жгучая потребность править миром". Только одна страна на земном шаре тогда не боялась открыто спорить с Америкой - это Советский Союз. Русского "дядюшку Джо" не удавалось запугать даже ядерной бомбой - он так и "гнул свою линию", неизменно ставя интересы своей собственной страны выше интересов США и Запада. Стало понятно, что, пока цел и силён СССР - Pax Americana, "мир по-американски", никогда не будет по-настоящему глобальным. Мириться с этим американское руководство не собиралось. Рано или поздно это означало войну - и скорее рано, чем поздно. Американцы не строили иллюзий насчёт своей возможности победить советскую армию на суше: они понимали, что имеют дело с силой, сумевшей переломить хребет даже великолепной в своём совершенстве военной машине вермахта. Поэтому ставку сделали на войну в воздухе и всё тот же, никем пока не побитый, свой козырь - атомную бомбу. От угроз её применения собирались перейти к делу - причём быстро и массированно, буквально испепеляя крупнейшие советские города, желательно со всеми, кто там живёт, от мала до велика. Именно такие цели были поставлены уже в "Пинчере", одном из первых (1946 г.) планов превентивного нападения на СССР. Загвоздка была в том, что выполнимость этих планов была под большим вопросом. Не хватало как самих атомных бомб, так и носителей к ним. Даже весьма совершенные по тем временам дальние бомбардировщики Б-29 вместе с его улучшенными версиями - Б-50 - с трудом "дотягивались" до целей в глубине Советского Союза. Кроме того, передовые базы, с которых они могли действовать, слишком быстро оказывались под ударом советских танков и могли быть утрачены до того, как нужное по американскому плану число советских людей будет испарено или поражено лучевой болезнью. Выходов было два: совершенствование стратегических бомбардировщиков с увеличением их дальности действия и грузоподъёмности - и дополнение их палубными носителями атомных бомб, не зависящими от наземных баз. Супер-бомба, супер-самолёт, супер-авианосец: первые наброски Итак, задача была определена: флоту нужно средство доставки атомной бомбы - палубный самолёт, способный её поднять и сбросить в глубине территории СССР - и авианосец, с которого такой самолёт мог бы взлететь. Учитывая массу и габариты тех первых бомб (4-5 т при длине свыше 3 м) - задача более чем нетривиальная. До сих пор единственным типом самолётов, способным применять те супер-бомбы, был стратегический бомбардировщик Б-29 "Суперкрепость", по размерам и весу в несколько раз превосходящий всё, что когда-либо взлетало и садилось на палубу авианосца. Но адмиралы сказали - "надо!", а инженеры ответили - "есть!" Гигантский "стотысячефунтовый" палубный бомбардировщик создавался вокруг бомбы, а новый авианосец (тогда имевший только условное обозначение "проект авианосца 6А") создавался вокруг этого бомбардировщика. Согласно техническому заданию, новый самолёт при максимальной взлётной массе в 100000 фунтов (45359 кг - это примерно в 3 раза больше массы бомбардировщиков Б-25, взлетавших с палубы авианосца "Хорнет" во время знаменитого рейда на Токио) должен был иметь боевой радиус в 2000 морских миль (3704 км), и доставлять на это расстояние 15-футовую бомбу массой в 16000 фунтов (4,6 м и 7,3 т - можно видеть, что на всякий случай заложили возможность дальнейшего роста атомных бомб, реальные "Малыш" и "Толстяк" были поменьше и полегче). Предэскизное проектирование нового бомбардировщика началось уже в 1945 году под кодовым обозначением ADR-42, в конкурсе на его разработку приняли участие фирмы "Дуглас", "Норт Америкен" и "Кёртисс-Райт". Начало проектированию супер-авианосца под этот супер-бомбардировщик было положено 28 декабря 1945 года запиской контр-адмирала Гарольда Саллады (Harold B. Sallada), главы флотского управления аэронавтики. "...Корабль должен быть радикально [отличающимся] по конструкции", - писал адмирал, - "без надстройки-"острова" и без ангара. На полётной палубе должно размещаться порядка 14 самолётов... 500000 галлонов топлива должны позволить каждому самолёту совершить около восьми боевых вылетов на полный радиус..." Такой, казалось бы, возврат к прошлому (ни "острова", ни ангара, словно у ранних авианосцев 1920-х годов) как раз проистекал из размеров ADR-42: предполагалось, что в ангар он всё равно не поместится, а надстройка-"остров" могла помешать супер-бомбардировщику взлетать и садиться при его размахе крыла. Всего восемь боевых вылетов - следствие расчёта на ядерное оружие: после сброса 14*8=112 атомных бомб, как предполагалось, достойных целей даже в радиусе 2000 миль от авианосца попросту не останется. 8 января 1946 года заместитель морского министра США по авиации, адмирал Марк Митчер (Mitscher), дополнил намётки Саллады: по его мнению, новый авианосец должен нести от 16 до 24 ударных самолётов, и топливо на 4-6 вылетов для каждого. К весне 1946 года управление аэронавтики всё-таки сочло, что строить столь узкоспециализированный корабль было бы чересчур - классические авианосцы как раз и замечательны своей универсальностью. После принятого 19 апреля 1946 года решения новые проработки конструкции корабля уже предусматривали как ангар, так и истребители прикрытия в составе авиагруппы. Ангар сначала задумывался лишь для хранения истребителей, но позже сочли, что по многим соображениям удобнее было бы и ударные самолёты не держать постоянно на палубе, так что проектные размеры ангара и самолётоподъёмников увеличили. Но в одном - что корабль должен быть гладкопалубным, без надстройки-"острова" - управление аэронавтики было непреклонно: размах крыла супер-бомбардировщика ограничивать не собирались. Дымовые трубы предполагалось сделать складывающимися, а локаторные антенны, командный мостик и посты управления авиацией разместить в небольшой убираемой рубке по левому борту. Новый корабль получил уже традиционное "авианосное" обозначение - CVA-58. Фото: модель раннего варианта авианосца
  14. "Давай поиграем в мировую термоядерную войну!" Дэвид Бишофф, "Недетские игры" Содержание (1-е сообщение темы) 2-е сообщение: Начало "ядерной эры" Супер-бомба, супер-самолёт, супер-авианосец: первые наброски 3-е сообщение: Программа флота номер один (описание конструкции, технические данные) 4-е сообщение: Восемь боевых вылетов: авиагруппа для "Юнайтед Стейтс" 5-е сообщение: "На весь флот оставлю один авианосец..." Новое руководство, новые решения Заключение. Король умер - да здравствует король! Список источников, благодарности 6-е сообщение - резервное
  15. Прошу рассмотреть мою статью о сверх-авианосце "Юнайтед Стейтс".
×